video engine failure di un pa28 checklist non rispettata...

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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jester12
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video engine failure di un pa28 checklist non rispettata...

Messaggio da jester12 » 4 ottobre 2007, 14:27

ciao guardate questo filmato che ho trovato su youtube
vi passo il link



il filmato riproduce due simpatici ragazzi anche italiani che hanno un engine
failure ad alta quota a bordo di un piper pa28 credo che sia...

come dalla descrizione del video c e scritto che l engine failure e avvenuto perche il pilota al momento del cambio della miscela del carburante si e dimenticato di mettere il selettore del serbatoio in gergo fuel tank

avendo l engine failure ho fatto un analisi di quello che hanno fatto a mio parere hanno sbagliato tutto...loro hanno abbassato il muso dell aereo andando giu acquisendo la velocita sottoponendo l aeroplano a una elevata velocita e resistenza quindi possibile danneggiamento del velivolo
poi non hanno fatto continuando l analisi nessuna chiamata radio,non hanno premuto nessun tasto che segnalasse la loro posizione neanche il codice sul trasponder per me non hanno cambiato...e neanche si sono attenuti alla velocita in caso di engine failure e la modalita dell aeroplano ovvero aliante....

dunque in australia a me hanno addestrato facendo questo ordine in caso di engine failure:

1)tiro leggermente il muso su mantenendo 65kt modalita aliante
2)cerco un campo per atterrare possibilmente senza nessun insediamento
3)trasponder su 7700
4)chiamata radio torre di controllo spazio aereo(melbourne)
5)procedure di controllo di preatterraggio con cambio di selettori ecc...
per vedere se il motore riavvia
6)briefing passeggero
7)spingo l ELTS che sarebbe una sorta di segnale di soccorso che viene inviato all ente per l aviazione per immediati soccorsi...
8)ovviamente cerco di tenere l aereo dritto e non farlo virare se sono a bassa quota....perche non ce la farebbe a recuperare quindi se viri 99 per cento dei casi ti schianti e non hai opportunita di salvarti

DETTO QUESTO VALUTATE UN PO VOI SE QUELLO CHE ERA AI COMANDI ERA ALL ALTEZZA PER RISOLVERE LA SITUAZIONE O NO?BISOGNA AVERE ANCHE UNA CERTA FREDDEZZA NEL PRENDERE DECISIONI VELOCE E RAPIDI...VISTO CHE LI SI PARLA DI ATTIMI...

COMMENTATE VOI.

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nightblade
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Messaggio da nightblade » 4 ottobre 2007, 14:55

una cosa è certa: è un bestemmiatore professionista! :laughing6:
"Abbiamo tutti le nostre macchine del tempo: quelle che ci riportano indietro chiamate ricordi e quelle che ci spingono avanti chiamati sogni"
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Pasquale
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Messaggio da Pasquale » 4 ottobre 2007, 15:26

Secondo me la cosa più brutta è stata la picchiata.
Possibile che invece che mantenere la quota se la giocano? :wink:

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Giulio88
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Messaggio da Giulio88 » 4 ottobre 2007, 16:03

Credo che la discesa sia stata effettuata per generare una corrente d'aria in grado di far ripartire l'elica.
PPL (A)

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Messaggio da jasair » 4 ottobre 2007, 16:16

Secondo me è stato fatto tutto apposta...si sente ridere...hanno continuato a fare il video...e sinceramente non capisco come abbia fatto l'elica a fermarsi completamente dato che comunque c'è il flusso dell'aria che la dovrebbe far girare...

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Messaggio da ixel » 4 ottobre 2007, 16:36

a me hanno insegnato così:

1- ricerca della velocità di massima efficienza (70kt circa)
2- Ricerca del campo dove atterrare
3- ricerca del guasto (prova di rimessa in moto dopo cambio serbatoio) e preparazione all'atterraggio di fortuna (Dopo il punto 5: via tutti i collegamenti elettrici,portiere sbloccate)
4- Chiamata radio
5- 7700 su trasponder

Prima pensiamo a salvarci, poi se resta tempo comunichiamo...
[font=Comic Sans MS]PPL in progress...[/font]

IN TUTTE LE PIAZZE D'ITALIA:
http://www.beppegrillo.it/vaffanculoday/
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Per info: http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=15615

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Messaggio da Flyfree » 4 ottobre 2007, 21:54

dodullo ha scritto:
jasair ha scritto:Secondo me è stato fatto tutto apposta...si sente ridere...hanno continuato a fare il video...e sinceramente non capisco come abbia fatto l'elica a fermarsi completamente dato che comunque c'è il flusso dell'aria che la dovrebbe far girare...
La stessa impressione che ho avuto io.....giusto per dire: "Mamma sono su internet!!!".... :x
pare anche a me...

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Messaggio da Pasquale » 4 ottobre 2007, 22:08

A dire il vero ci sto pensando anche io che sia una putt***ta.
Anche perchè i comandi neanche si vedono.

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Messaggio da aurum » 4 ottobre 2007, 22:18

Pasquale ha scritto:A dire il vero ci sto pensando anche io che sia una putt***ta.
Anche perchè i comandi neanche si vedono.
Mancano gli schizzi di me..a sul parbrezza! :lol: E poi non facevano prima a riavviarlo col motorino di avviamento? O era in avaria pure quello? :roll:
Comunque concordo sulla sequenza proposta da ixel e sopratutto ricordatevi di aprire le porte e o i finestrini!E tenete sempre a bordo un coltello per tagliare le cinture!
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Messaggio da star2 » 4 ottobre 2007, 22:18

Secondo il mio parere sapevano solo bestemmiare !!!!! :shock:
Con quella picchiata se il motore non si riaccendeva sarebbero arrivati vicino al suolo con una velocità uguale a quella dello shuttle in atterraggio.
Guardate avanti e puntate sempre in alto : le stelle non sono poi cosi' lontano ! Paolo Nespoli STS-120

Barney
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Messaggio da Barney » 5 ottobre 2007, 3:42

La sensazione è che sia tutta una messa in scena. Troppa serenità, troppe risate.

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 5 ottobre 2007, 16:53

Ho visto il video ma non ho audio; mi sembra che l'arresto motore sia voluto e non accidentale, ma questo non ho elementi per dirlo con sicurezza.

Tempo fa alcuni istruttori dimostravano come un motore spento potesse essere rimesso in moto lasciando dentro i magneti ed appruando, perché c'erano tanti aerei senza motorino di avviamento, che andavano in moto lanciando l'elica a mano e per tentare il riavviamento in volo non c'era altra via; la manovra sembra quella.

Oggi l'uso di questa manovra, su un aereo con motorino d'avviamento è abbastanza inutile, l'avviamento elettrico possiamo perderlo per un'avaria elettrica in volo, ma allora il motore non si ferma, almeno su un P28A.

Detto questo se è stata una vera emergenza è stata bella una botta di c°°o che sia capitata mentre erano sulla verticale di una pista.

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Messaggio da Chicco2003 » 5 ottobre 2007, 17:11

a parte il video, avevo intenzione di aprire un 3d proprio sul caso di un engine failure su un aereo di AG
Direi che avete già più o meno risposto ma rimangono alcune curiosità.
A qualcuno è mai successo?
E' un'emergenza "gestibile" o "speraindio" ?
se non ci fosse la possibilità di raggiungere un terreno adatto all'atterraggio, qual'è l'opzione più logica da scegliere?
Grazie, ciao

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Messaggio da Nik » 5 ottobre 2007, 17:26

Secondo me l'hanno fatto apposta.Non si può ridere in casi del genere.
Visita medica prima classe superata.
PPL (A) all'inizio.
Speriamo in un buon futuro!!!!!!!

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Messaggio da Aldus » 5 ottobre 2007, 17:46

Ma dai ragazzi, si vede (anzi si sente!) lontano un miglio che è un video bufala.
Ma vi pare che uno che ha un engine failure si mette a fare tutta quella comica imbecille?
Questi ridono, scherzano, imprecano parolacce e bestemmie come ubriaconi da bar che giocano col tono della voce a vedere chi fa più il somarone.
"E' finita la benssinaaa, poootaaaaa"

Ma per favore, se questi erano piloti in emergenza io sono Michael Shumacher! :lol:

E comunque siano, rimangono una massa di idioti patentati, perchè bestemmiare così tanto per il gusto di farlo, denota solo immane stupidità! :x
Mi auguro che i giovani che vogliono intraprendere la passione per il volo NON prendano esempio da simili comportamenti.
Bell'immagine che hanno dato questi tizi all'aviazione!
Complimenti davvero. :x
Ultima modifica di Aldus il 5 ottobre 2007, 17:51, modificato 1 volta in totale.

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Messaggio da francesco.mi » 5 ottobre 2007, 17:51

Ho visto il video ma non ho audio;
Non ti sei perso niente...

Io rimango con il ragionevole dubbio che si sia trattato di una messa in scena, tra l'altro di pessimo gusto
Considerate la vostra semenza:
fatti non foste a viver come bruti,
ma per seguir virtute e canoscenza

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 5 ottobre 2007, 17:56

A qualcuno è mai successo?
Fino ad arrivare al contatto col suolo, no.
Fino a pensare di arrivarci, sì, una volta per problemi al carburatore, un'altra volta per problemi elettrici.
La prima volta risolta in volo, la seconda volta sono rientrato col motore un po' sputacchiante.
E' un'emergenza "gestibile" o "speraindio" ?
Sì, sono emergenze gestibili se affrontate da un pilota addestrato ed allenato, ove per allenato intendo un pilota che almeno una volta al mese si fa le sue emergenze simulate.
Parlo di AG e di VFR visto che il thread parla di un P28A
se non ci fosse la possibilità di raggiungere un terreno adatto all'atterraggio, qual'è l'opzione più logica da scegliere?
1) La più importante: cercare di non essere mai al di fuori della portata di tiro di un terreno atterrabile, a costo di allungare anche notevolmente la rotta.

Se REALMENTE impossibile (tipo il sorvolo delle Alpi) ci sono varie opzioni

Contatto in pre stallo sulle cime degli alberi (dalle mie parti ha salvato almeno due vite appendendo un 152 a una parete coperta di abeti - causa dell'emergenza, condimeteo avverse e rotori scollinando)
Idem sull'acqua (stavolta erano in quattro; hanno nuotato d'inverno ma stanno tutti bene - causa dell'emergenza, cattiva pianificazione del carburante)
Idem su terreni non idonei a favorire il rotolamento del carrello (mai visto fare ma ho letto, forse su Volare anni fa, di uno che si è tirato fuori a sta maniera e l'indagine stabilì che le ruote al contatto non avevano fatto neppure un giro completo. Bravo)

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Messaggio da Chicco2003 » 5 ottobre 2007, 18:08

Grazie Deltagolf

Ultima curiosità. Che autonomia ha un cesnino o un piper in questi casi?? dipenderà probabilmente dall'altezza e da altri fattori, ma diciamo a un'altezza di 1000 metri?

grazie

Ciao

PS: non ho capito molto la terza opzione con il non rotolamento del carrello (non dovrebbe essere il contrario :scratch: :scratch: :scratch: ? )
Chi da giovane non è radicale, non ha cuore, ma chi da vecchio non è conservatore, non ha testa. . . . .

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Messaggio da Chicco2003 » 5 ottobre 2007, 18:08

ah forse perchè così si ferma prima???

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Messaggio da pippo682 » 5 ottobre 2007, 18:47

L'autonomia di un cessnino dipende più dalla potenza che dalla quota. Si va da 4 ore al 75% della potenza, fino a 5 al 65%. Versione con serbatoi standard

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Messaggio da I-PVLG » 5 ottobre 2007, 18:59

Volevano semplicemente fare un'imitazione di Germano Mosconi...il noto giornalista famoso per le sue bestemmie in diretta TV...
Rimane comunque una ca--ata bella e buona...
Non si fanno queste cose... ;-)
Ciao!
Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...
Luca Bertossio
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Messaggio da Chicco2003 » 5 ottobre 2007, 19:43

pippo682 ha scritto:L'autonomia di un cessnino dipende più dalla potenza che dalla quota. Si va da 4 ore al 75% della potenza, fino a 5 al 65%. Versione con serbatoi standard
No no, intendevo in caso di engine failure . . .

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 5 ottobre 2007, 19:51

forse perché così si ferma prima???
No, il fatto è che se il terreno non consente alle ruote di girare perché è sconnesso, appena tocchi tiri a ribaltare, per cui è meglio cercare di "fermare" l'aereo per aria (pre-stallo) un attimo prima di toccare, di modo che l'aereo casca giù da magari quaranta centimetri e si ferma lì.

Mai provato, ovviamente. Non deve essere così facile in emergenza, quando non puoi sbagliare. Non ho trovato l'articolo dove parlava di questo fatto ma un cassettino della memoria mi dice che ne parlò Volare riguardo ad un istruttore e a un'allieva che finirono in un campo pieno di stoppie appena bruciate, per cui le tracce dell'aereo erano visibilissime nella cenere e praticamente si vide come l'istruttore era riuscito perfettamente nell'intento di non fare quasi girare le ruote.

Se qualcuno ricorda questo articolo me lo dice che mi è venuto voglia di rileggerlo?

Petauro
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Messaggio da Petauro » 5 ottobre 2007, 19:54

un cessnino con 1000 metri di altezza dovrebbe teoricamente riuscirne a fare 7000 in orizzontale.

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Messaggio da Chicco2003 » 5 ottobre 2007, 19:55

ah, grazie, ho capito la dinamica ora. Più facile a dirsi che a farsi mi sa .....
molto interessante comunque.
certo che più leggo più la passione cresce, più la passione cresce più viene voglia...
devo però dire che più di tutto mi affascina l'aliante.
Se la paura passerà del tutto ....
Ciao
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Messaggio da Chicco2003 » 5 ottobre 2007, 19:56

Petauro ha scritto:un cessnino con 1000 metri di altezza dovrebbe teoricamente riuscirne a fare 7000 in orizzontale.
grazie anche a te.
In linea retta immagino.
Ciao

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 5 ottobre 2007, 19:56

Chicco2003 ha scritto:
pippo682 ha scritto:L'autonomia di un cessnino dipende più dalla potenza che dalla quota. Si va da 4 ore al 75% della potenza, fino a 5 al 65%. Versione con serbatoi standard
No no, intendevo in caso di engine failure . . .

ho capito, intendi l'efficienza, non l'autonomia, cioé vuoi sapere quanto si può planare a motore spento.
Gli aerei di AG non sono certo alianti, ma non vengono comunque giù come ferri da stiro.
Secondo i modelli si vedono efficienze grosso modo comprese tra 1/7 e 1/12. cioé per un metro di quota perduto se ne fanno 7 o 12 in avanti.

Da 1000 metri hai quindi sette chilometri o più per cercare un campo, a condizione che mantieni un preciso assetto che corrisponde ad un'altrettanta precisa velocità, definita di Best Glide.

Nulla a che vedere con le efficienze dei moderni alianti, che Pippo mi confermerà che arrivano anche all'1/60, ma insomma, un po' di chilometri per giocarti le tue carte li hai.

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 5 ottobre 2007, 20:02

Io rimango con il ragionevole dubbio che si sia trattato di una messa in scena, tra l'altro di pessimo gusto
Se è così speriamo anche che sia seguita da un ritiro del brevetto, visto che spegnere un motore in aria volontariamente non si può fare, a meno che non si sia su un motoaliante e si abbia il GPL.

Certo che se è stato così davvero, mi piacerebbe anche vedere gli istruttori che hanno formato questi bei tipi e che dovrebbero avere loro inculcato un po' di mentalità aeronautica.

Forse è più di una la licenza che dovrebbe saltare...

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Messaggio da Chicco2003 » 5 ottobre 2007, 20:13

deltagolf ha scritto:
Chicco2003 ha scritto:
pippo682 ha scritto:L'autonomia di un cessnino dipende più dalla potenza che dalla quota. Si va da 4 ore al 75% della potenza, fino a 5 al 65%. Versione con serbatoi standard
No no, intendevo in caso di engine failure . . .

ho capito, intendi l'efficienza, non l'autonomia, cioé vuoi sapere quanto si può planare a motore spento.
Gli aerei di AG non sono certo alianti, ma non vengono comunque giù come ferri da stiro.
Secondo i modelli si vedono efficienze grosso modo comprese tra 1/7 e 1/12. cioé per un metro di quota perduto se ne fanno 7 o 12 in avanti.

Da 1000 metri hai quindi sette chilometri o più per cercare un campo, a condizione che mantieni un preciso assetto che corrisponde ad un'altrettanta precisa velocità, definita di Best Glide.

Nulla a che vedere con le efficienze dei moderni alianti, che Pippo mi confermerà che arrivano anche all'1/60, ma insomma, un po' di chilometri per giocarti le tue carte li hai.
Penso che sia molto importante, per chi vola in AG, come in tutti campi, essere ben preparati. Vedere quei due C*****I che giocano a spegnere il motore mi dà sui nervi.

Certo che, anche con un'efficienza di 1/12, ad una velocità, la più bassa possibile, si tratta sempre di pochi minuti.
sarei curioso di sapere quanti piloti di AG si allenano veramente ad affrontare un'emergenza. A volte è facile scivolare per eccesso di sicurezza.


Ciao

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Messaggio da wing05 » 5 ottobre 2007, 20:19

vedo il video a scatti ...va beh
ma questi generi di " emergenze " vengono riprodotte per i training al simulatore dalle compagnie per i loro piloti ?
giusto una curiosità a livello teorico
I-SMTN. Mauro

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Cerca sempre di mantenere uguale il numero degli atterraggi che fai, rispetto ai decolli

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 5 ottobre 2007, 20:35

Certo che, anche con un'efficienza di 1/12, ad una velocit?, la pi? bassa possibile, si tratta sempre di pochi minuti
Se sai lavorare bene anche un minuto sono sessanta secondi e in un secondo si fanno tante cose. E' solo addestramento.
sarei curioso di sapere quanti piloti di AG si allenano veramente ad affrontare un'emergenza. A volte è facile scivolare per eccesso di sicurezza.
Ah, vorrei saperlo anch'io. Il biennal flight check per i PPL non ha certo le caratteristiche per mantenere allenato un pilota.
Se uno non prova e riprova, perde la mano.
Soprattutto, al di là dell'aspetto tecnico ciò che si perde è la mentalità, cioé il fatto di andare in volo con la mente pronta all'emergenza.
Voliamo su macchine pressoché perfette. Un'avaria motore è veramente un'ipotesi quasi impossibile e molti pilotastri su questo ci giocano perché con grandissima possibilità a loro non capiterà mai, per quanto strapazzino quel povero aereo.

Io sono d'accordo col grande Richard Bach, che diceva che i motori aeronautici dovrebbero essere certificati solo se garantiscono di piantare almeno una volta ogni cinquanta ore, così i piloti sarebbero costretti a pensare all'emergenza e ci sarebbe più sicurezza.
E' un paradosso ovviamente, ma questa è la mentalità che ci sforziamo di formare.
Non è facile, richiede un contatto costante con l'allievo anche dopo che si brevetta (non fidatevi mai di un istruttore che banalmente chiacchiera con voi o vi offre un caffé: è probabile che stia frugando nella vostra psiche per capire come siete messi con l'approccio al volo) e spesso non dà frutto.
Però almeno ci si prova, sempre se lavori per una scuola di volo attenta a queste cose e non solo a far fare cinque giri campo in più per spremere ore di volo e pagarla magari mesi dopo con un aereo incidentato.

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Messaggio da jester12 » 6 ottobre 2007, 14:23

per rispondere alle diverse domande poste sulla prestazione del piper pa28 warrior 3
dunque velocita 120kt
velocita di crociera standard 105kt
stallo 55kt
flap 45/50
glide 65/70
tangenza 12ooo piedi maximo
autonomia 4 ore e mezza che con la riserva arriva sino a 5 ore di autonomia...
carburante full nelle ali 180litri opp us gallon(ora non ricordo bene penso piu la prima)quindi 90 e 90....

max fattore di carico in g 3/4
tre posti nel velivolo
velivolo vfr/night vfr
gps di bordo e radio vhf
magnete sinistro destro con selettore e selettore carburante....(miscela)

per rispondere ad un altra domanda su chi ha mai avuto un engine failure
rispondo io personalmente no perfortuna il mio ex cfi pilot diverse....tutte con esito positvo...buon per lui.

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vihai
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Messaggio da vihai » 6 ottobre 2007, 15:55

deltagolf ha scritto: Nulla a che vedere con le efficienze dei moderni alianti, che Pippo mi confermerà che arrivano anche all'1/60
Arrivano a più 70 per l'Eta, però a detta di chi lo pilota è una mezza bara volante...

Ciao,

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Messaggio da ghita80 » 6 ottobre 2007, 16:31

Non sembravano tanto "genuini"! Sembrava piu' un video sketch da mostrare agli amici!
Eureka!

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air.surfer
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Messaggio da air.surfer » 6 ottobre 2007, 17:16

Mmh... i famosi sunday pilots.. ecco perchè ogni tanto se ne stampa qualcuno.
E' una burla comunque, ogni buon pilota in quel frangente avrebbe dichiarato MAYDAY invece di bestemmiare, cosa che loro non hanno mai fatto per ovvie ragioni.

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