Provvedimenti in seguito ad incidenti

[Schuman375]

Salve a tutti, mi chiamo Filippo e sono un intruso....provengo dalla categoria "fifoni" però mi sono permesso questa divagazione tecnica perchè certi miei dubbi sul volo riguardano anche l'aspetto tecnico oltre che quello inconscio della mia psiche.

Vorrei chiedere a tutti voi, esperti o meno, quali siano le procedure che le compagnie e le "case costruttrici" mettono in atto in seguito al verificarsi di un inconveniente più o meno grave...

Siccome, ahimè, un po' di letteratura su incidenti e inconvenienti me la sono fatta, vi chiedo un paio do cose specifiche: cosa è stato fatto sugli stabilizzatori dell' MD 83 in seguito all'incidente dell MD 83 dell'Alaska?
Il 767, poi, ha avuto un paio di problemi, di cui uno comprovato e gravissimo, con i reverse....hanno proveduto a richiamare tutta la serie e a sostituire quello che non andava??? Secondo voi li fanno davvero questi richiami???

Grazie in anticipo per le vostre risposte

[Maxx]

Benvenuto! Leggi qua:
http://www.md80.it/approfondimenti/alas ... timo-volo/

[pippo682]

Secondo voi li fanno davvero questi richiami???

Sì.

[FAS]

se non garantisci avvenuta conformitá ai richiami, il tuo aereo non vola!

[diginex]

Il 767, poi, ha avuto un paio di problemi, di cui uno comprovato e gravissimo, con i reverse....hanno proveduto a richiamare tutta la serie e a sostituire quello che non andava??? Secondo voi li fanno davvero questi richiami???

Grazie in anticipo per le vostre risposte

Si. Ad esempio, quando un 757 dell'AA si schiantò contro una montagna, una delle cause fu il fatto che, dando full thrust, i piloti dimenticarono di retrarre gli spoilers. Da allora, i 757 sono equipaggiati con un sistema di retrazione automatica degli spoiler nel caso in cui venga ripristinata la spinta dai motori.

Se fanno richiami per elementi di tal "banalità", figurati se non richiamano per un reverse deployed. Che poi, per la cronaca, quel 767 aveva già segnalato un malfunzionamento ai reverse. Sul manuale c'era esplicitamente scritto che i reverse si sarebbero potuti aprire in volo. La compagnia l'ha messo in servizio a sua discrezione e responsabilità.

[Atr72]

Se fanno richiami per elementi di tal "banalità", figurati se non richiamano per un reverse deployed. Che poi, per la cronaca, quel 767 aveva già segnalato un malfunzionamento ai reverse. Sul manuale c'era esplicitamente scritto che i reverse si sarebbero potuti aprire in volo. La compagnia l'ha messo in servizio a sua discrezione e responsabilità.

e gliel'hanno atto fare??????????????
Assassini!!!!! a volte la logica di mercato supera il buon senso di anni luce!!!!!!!!!

[Bacione]

Per cortesia, andiamoci piano con:
1. i commenti sull'atteggiamento delle compagnie relativamente a problemi di sicurezza: o si spiega tutto per bene, oppure non si fanno certe affermazioni;
2. i commenti come "assassini" (anche se conseguenti alle stringate premesse del post precedente): non è consentito utilizzare certi termini da codice penale se non inserendo contemporaneamente il link alla sentenza di condanna penale di qualcuno, ammesso che ci sia stata.

Mi pare che nel forum si sia parlato dell'incidente dell'aereo della Lauda; ora vado a vedere se trovo il link.

Nel frattempo, vi invito a moderare i toni e soprattutto a dare contenuto alle vostre affermazioni.

[Bacione]

Ecco il link al topic sull'incidente del 767 Lauda:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=5413

Ovviamente, in quel topic viene confermato che dopo l'incidente tutti i reverser furono modificati.

[adiemme]

Giusto in tema ricordo un incidenta al volo NewYork-Cairo nell'Ottobre/Novembre 1999 di cui non ho piu saputo le conlusioni.Allora dissero che il pilota musulmano del B.767 Egypt Air si suicidò portando l'a/m in mare.
Si sa qualcosa di quel disastro o avere un link?Grazie.

[diginex]

Giusto in tema ricordo un incidenta al volo NewYork-Cairo nell'Ottobre/Novembre 1999 di cui non ho piu saputo le conlusioni.Allora dissero che il pilota musulmano del B.767 Egypt Air si suicidò portando l'a/m in mare.
Si sa qualcosa di quel disastro o avere un link?Grazie.

Ma mi credi che stavo pensando all'EgyptAir 990 proprio stamattina mentre mi facevo la doccia?

Report ufficiale ECAA

[pippo682]

che il pilota musulmano del B.767 Egypt Air

come dire: il pilota cattolico del B.767 Alitalia... che centra, scusa?

[Schuman375]

Bene...grazie diginex per la puntualità della tua risposta!! Però allora, se come dici te era stato segnalato, come è potuto accadere che la Lauda abbia volato lo stesso?? Fas nel suo messaggio dice che senza conformità ai richiami non ti fanno volare.....che nessun ente internazionale si sia mosso per controllare???? Boh....

[diginex]

come è potuto accadere che la Lauda abbia volato lo stesso?

Perché se n'è accorto solo il pilota. Il pilota ha consultato il manuale, il quale parlava molto vagamente di una possibile apertura dei reverse in volo. Ha fatto quel che doveva fare. In più, mai su un 767 si era verificato questo incidente. La scritta "REV ISLN" sull'EICAS può significare tante cose. L'apertura involontaria era una delle possibili conseguenze. Può anche significare che i Reverse non si apriranno per un'avaria al circuito elettrico. Capiss? Ora che si è verificato, lo sanno che è rischioso far partire un aereo quando ti si illumina "REV ISLN".

Letteralmente, se andiamo a prendere il Quick Reference Handbook del 767-300ER, l'illuminazione del segnale "REV ISLN" significa che viene rilevato un passaggio di fluido idraulico all'interno dei circuiti che provocano l'estensione dei reverse. Se si va a prendere l'history di OE-LAV si vede che già precendenza aveva avuto un intervento ai reverse, che risultavano troppo sensibili. Nel particolare, una volta a terra, i reverse venivano sì richiusi ma la spia gialla REV nell'indicatore motori poteva rimanere illuminata per un errore del sensore. Questo può aver indotto i piloti a pensare che potesse essere un nuovo banale avvertimento. La cosa che più ha tratto in inganno i piloti è stato il fatto che la luce si accendeva e si spegneva, come se non indicasse un difetto costante ma fosse solamente un falso contatto. Non essendo stati addestrati mai a questo tipo di evento, i piloti come facevano a sapere che era semplicemente il ciclo di auto-restow del circuito idraulico? L'auto-restow, spiegato molto brevemente, è un sistema che viene messo automaticamente in azione sul 767 per eliminare la pressione idraulica nel circuito del reverser se si dovesse appunto verificare un passaggio non voluto di fluido. Al posto di essere un falso contatto, era semplicemente il sistema di auto-restow.

A parte ciò, i piloti hanno seguito tutto quello che andava fatto in caso di abnormal engine operation. Ovvero: per prima cosa, non appena hanno notato il reverser depolyed, hanno portato entrambe le manette in IDLE. Notato che il motore di destra era quello incriminato l'hanno anche immediatamente spento. Ma era ormai troppo tardi perché l'aereo stava già stallando. Ovviamente, l'estensione del reverse a quella velocità e, soprattutto, al pieno delle sue capacità propulsive ha provocato danni non indifferenti alla struttura dell'aeroplano che, infatti, si è anche disintegrato prima di toccare il suolo a circa 4.000ft.

Questo è quello che mi sembra sia successo dopo un'attenta lettura del report che ho dato qualche mesetto fa. Se ci sono elementi errati e/o incompleti, ben venghino.

[adiemme]

che il pilota musulmano del B.767 Egypt Air

come dire: il pilota cattolico del B.767 Alitalia... che centra, scusa?

Se ben ricordo in quei giorni riportarono che sul registratore di bordo si sentivano le preghiere islamiche dei defunti mentre l'altro pilota cercava di ostacolare la picchiata.

[Galaxy]

che il pilota musulmano del B.767 Egypt Air

come dire: il pilota cattolico del B.767 Alitalia... che centra, scusa?

Se ben ricordo in quei giorni riportarono che sul registratore di bordo si sentivano le preghiere islamiche dei defunti mentre l'altro pilota cercava di ostacolare la picchiata.

E cosa c'entra il fatto che il pilota fosse musulmano, cristiano o indu?

[Nik]

E cosa c'entra il fatto che il pilota fosse musulmano, cristiano o indu?

Infatti.In caso di emergenza ognuno prega il suo Dio.

[zerbos]

Ciao Filippo,
ho letto solo adesso il tuo intervento in merito all'incidente del volo Alaska Airlines. La causa dell'incidente è stato il martinetto usurato dello stabilizzatore per mancanza di manutenzione, lubrificazione ed eventualmente la sostituzione dello stesso. L'FBI scoprì nell'indagine che nella compagnia 7 Md83 necessitavano della sostituzione del martinetto. Queste informazioni le ho apprese da una registrazione fatta da 'Mayday' una documentario su National Geographic Channel. In merito alla tua domanda, nel documentario hanno specificato che per il martinetto non vi è un procedura per gestire un'eventuale avaria e che la manutenzione dello stesso dal 31 gennaio 2000 verrà eseguita con più frequenza. La Boeing McDonnell Douglas scarta qualsiasi ipotesi di difetto.

[Schuman375]

Grazie a tutti per le risposte e in particolare all'ultima di Zerbos....

Ok, da profano, ho capito che sull'Alaska hanno avuto una grande sfiga perchè su milioni di passeggeri trasportati sul mad-dog è capitato proprio e solo a loro un inconveniente così eccezionale ma il fatto che la manutenzione sia così assidua solo dopo l'incidente del 261 mi pare comunque grave. A mio modesto avviso il costruttore aveva il DOVERE di prevedere un livello di controllo e manutenzione più alto su un componente così delicato. Se viceversa, le compagnie erano state avvisate ma non hanno provveduto, allora è colpa loro...mi pare di capire comunque, e in conclusione, che dal 2001 in poi è pressochè sicuro che non possa ripetersi un problema del genere proprio grazie a questi richiami.

Per i reverse del 767 stesso discorso e stessa conclusione. Credo che possa ritenersi superato questo inconveniente, giusto? Poi all'imponderabile, come al peggio, non c'è mai fine........
Mi permetto comunque di dire che fino al raggiungimento dell'attuale livello di sicurezza circa i reverse, sarebbe stato meglio non prevederli. So che alcuni modelli non li hanno e questo mi fa dedurre che con i relativi spazi di frenata maggiorati si potrebbe arrivare a fermarsi ugulamente....

[JT8D]

So che alcuni modelli non li hanno e questo mi fa dedurre che con i relativi spazi di frenata maggiorati si potrebbe arrivare a fermarsi ugulamente....

Qualsiasi aereo per ottenere la certificazione deve essere in grado di fermarsi in un determinato spazio solo con l'uso dei freni alle ruote, senza l'utilizzo dei reverse.
Quindi non è che l'aereo senza reverse non si ferma, anzi.
Nonostante questo i reverse certamente hanno la loro utilità e infatti sono montati in tutta sicurezza da moltissimi velivoli.

Paolo

[zerbos]

Hai centrato Filippo.
Purtroppo tutto ciò che confermano nel documentario è a dir poco sconcertante. Addirittura parlano di un supervisore della manutenzione dell'Alaska Airlines licenziato perchè denunciò la compagnia di scarsa manutenzione degli aeromobili.
Mi ricordi in quale occasione si è presentato un incoveniente del genere su un 76?

Francesco

[diginex]

Mi permetto comunque di dire che fino al raggiungimento dell'attuale livello di sicurezza circa i reverse, sarebbe stato meglio non prevederli.

Assolutamente, No. Se rileggiamo di nuovo il reprt, appare chiaramente scritto che era una falla degli ultimi sistemi del 767-300ER. Quello della Lauda Air era uno degli ultimi modelli di 767, equipaggiato con un nuovo sistema di reverser; elettronico, anziché meccanico. Il problema risiedeva solo in quella versione del sistema.

[Schuman375]

Ciao Francesco.....allora le responsabilità della compagnia sono gravissime!!!
Mi sorprende il fatto che gli amici che hanno curato il servizio sull'Alaska, ne parlassero come di una compagnia ineccepibile...
Resta il fatto che non riesco a capacitarmi di come si possa morire per un martinetto....è vero che a uccidermi può anche essere il vaso che mi cade in testa dal balcone sovrastante ma in fase di progettazione certe sviste andrebbero scongiurate!!! O si fanno più resistenti o si riprogetta il tutto....

Per il 767 forse ci siamo fraintesi....mi riferivo al problema coi reverse avuto dal Lauda air. Sopra trovi tutti i link che ti ci rimandano....ciao

[diginex]

in fase di progettazione certe sviste andrebbero scongiurate!!!

L'altro giorno mio padre ha portato la sua Lancia Y del '98 a fare una manutenzione (dopo...6-7 anni credo...) e che hanno scoperto? Che andava rifatta la testata e...il motore andava a 2 cilindri. Cosa ti dimostra? Che ogni cosa, se non manutenuta accuratamente, può incorrere in problemi di vario tipo. Ovviamente, per l'auto di mio padre, il grosso che faceva era il partire a strattoni o far vibrare violentemente la leva del cambio. Sull'80, gli effetti sono stati ben altri.
Non credo che Lancia abbia progettato il 1.2 Fire in maniera che il motore si debba crepare volutamente, nonostante la mia avversione verso l'industria italiana dell'automobile.

Così come credo che McDonnell Douglas non abbia progettato il martinetto del trim per farlo bloccare. Resta il fatto che il martinetto, come ogni sistema meccanico, per funzionare, dev'essere lubrificato. Anche la serratura della porta può incepparsi se non è lubrificata.

[zerbos]

Concordo pienamente con Diginex.
Durante le perizie dei resti ritrovati in mare, riscontrarono che il martinetto era privo di filettatura (consumata-usurata) e in più il bullone finale che reggeva lo stesso sganciato per via delle pressioni che lo stabilizzatore gli dava. Senza un'adeguata lubrificazione, questo si arrugginisce nel vero senso della parola e poi ecco cosa può accadere.. uno stabilizzatore libero rendendo ingovernabile l'aeromobile. L'Alaska Airlines continua ad essere una delle migliori compagnie. Possiede una grande flotta e diverse rotte.
Anche il B737 presentava un problema idraulico al timone di coda. Non so se vi ricordate volo Silkair.. quel Boeing 737 che precipitò capovolto per via del blocco del timone. Secondo le perizie, tra le varie cause si parlava di un difetto di una valvola del sistema idraulico del timone di coda. Entro il 2008 tutti i 737 verranno revisionati.

[zerbos]

Diginex,
il volo New York - El Cairo precipitò circa 30 minuti dopo il decollo.
La causa ufficiale fu data ad un'improvvisa perdita di quota del B767... dovuta a non si sa che . Nell'aeromobile erano presenti 4 piloti se non erro. Due avrebbero eseguito il decollo e a metà percorso si sarebbero dati il cambio con gli altri e due seduti in prima classe. Si sa solo che dopo 20 minuti dal decollo uno dei 2 capitani che doveva dare il cambio, ha chiesto con netto anticipo di prendere il posto del copilota. Quest'ultimo si è seduto in prima classe. L'altro comandante (quello che ha eseguito il decollo) è andato in bagno lasciando solo il capitano se non erro egiziano il quale ha lanciato il B767 in picchiata nel pieno Atlantico raggiungendo oltre 1 MACH di velocità. Addirittura in cabina non c'era più gravità per via della velocità e dell'inclinatura. Queste informazioni sono sempre state apprese dal documentario 'Indagini ad alta quota' su National Geographic channel. Ho in dvd diversi casi di disastri aerei raccontati da superstiti, a analizzati nel dettaglio da diversi ingegneri.

Francesco

[diginex]

Anche il B737 presentava un problema idraulico al timone di coda. Non so se vi ricordate volo Silkair.. quel Boeing 737 che precipitò capovolto per via del blocco del timone. Secondo le perizie, tra le varie cause si parlava di un difetto di una valvola del sistema idraulico del timone di coda. Entro il 2008 tutti i 737 verranno revisionati.

Non solo quello. Ci furono ben 4 incidenti causati dal blocco della valvola del timone del 737:
United 585
USAir 427
Eastwind 517
Silkair 185

il volo New York - El Cairo precipitò circa 30 minuti dopo il decollo.
La causa ufficiale fu data ad un'improvvisa perdita di quota del B767... dovuta a non si sa che

Si, ma quello è l'EgyptAir 990. Noi parlavamo del Lauda 004, che ha sofferto di un'apertura involontaria dei reverse in volo

[Schuman375]

Beh, io da profano non posso contraddirvi ma resta il fatto che, se le conclusioni sono queste, la Alaska non la esalterei come una delle migliori compagnie...se il costruttore mi dice: "Ogni 1000 Km cambia l'olio al motorino" io devo farlo altrimenti....meno male i motorini non precipitano

P.S. Ma tutti questi problemi, adesso avete citato il timone del 737, sono oggettivamente impossibili da individuare con un pò di anticipo, prima della commercializzazione???

[diginex]

P.S. Ma tutti questi problemi, adesso avete citato il timone del 737, sono oggettivamente impossibili da individuare con un pò di anticipo, prima della commercializzazione???

Beh, dipende MOLTISSIMO dagli standard utilizzati al momento della produzione di una singola parte. Allora, devo farti una lista per chiarirti meglio.

Nuovi motori 737-400: alcuni di essi soffrivano di palette deboli ad alta quota, dove la densità dell'aria risulta essere ben diversa rispetto a quella a terra. Motivo? Non erano stati testati ad alta quota. Effetti? British Midland 092

Timone del 737: durante la crociera, la valvola poteva incepparsi e, in alcuni casi, invertire il suo meccanismo. Motivo? Non era stata testata in condizioni operative; vale a dire a temperature inferiori ai -30°C e con il liquido idraulico a circa 90°C ma solo a temperatura ambiente di entrambi. Effetti? Siljkair 185, USAir 427, United 585, Eastwind 517, etc.

Sistema idraulico del DC-10: le linee idrauliche viaggiavano troppo vicine tra di loro. Motivo? In fase di progettazioni non era stato "previsto l'imprevisto", cioè che per un qualsiasi motivo tutte le 3 linee potevano essere tranciate insieme. Effetto? American Airlines 191

E potrei andare avanti all'infinito, con le Cargo Doors del DC-10, il sistema di attacco dei motori del 747-200 che ha anche tirato giù un Cargo della El Al. Molto dipende dagli standard usati in quel momento e anche dalla prevenzione che si attua.
Parafrasando un concetto Kantiano, "Io non posso inventare nella mia mente un pensiero se prima non ho avuto riscontro di quest'ultimo tramite l'intuizione sensibile, poiché l'uomo, nonostante sia dotato di intelletto e ragione, è sempre sottomesso alle leggi della natura".

Spero di non essere stato troppo noioso, dilungandomi così.

[Schuman375]

No no sei stato puntuale come sempre....i miei complimenti

Ma tutti questi incidenti che hai citato, hanno provocato incidenti gravi (con perdita di aereomobile e passeggeri)?? Perchè nel tal caso la mia fobia non fa che acutizzarsi sempre più (ma tanto so che, ahimè, non dipende principalmente da questo)
Comunque, pensare che per una valvola il mio aereo può schiantarsi mi fa girare alquanto le balle.....

Mia postilla: per me gli standard dovrebbero essere sempre molto elevati. Un nuovo modello, o un vecchio a cui siano state apportate modifiche sostanziali, dovrebbe volare per ore ed ore prima di essere messo sul mercato
Comunque grazie nuovamente per le spiegazioni.....

[zerbos]

Ciao Filippo,
purtroppo si.. parecchie perdite umane.
Complimenti anche da parte mia a Paolo per l'attenta descrizione dei casi.
Il volo o ti piace o non ti piace. A volte non dipende solo dal difetto del modello. Secondo me è solo questione di fortuna.. vedi il caso Air Transat. Un'A340 se non erro da Toronto a Barcelona resta senza carburante in pieno Atlantico e plandando è riuscito ad atterrare in una delle isole delle Azorre. Insieme alla bravura e all'esperienza dei piloti ci si è messa anche la fortuna che durante il volo avevano cambiato rotta trovandosi nel momento dell'incoveniente in prossimità dell'isola. La causa? La sostituzione di un tubo del carburante del motore 3. Un tubo più corto o non di quel modello.. adattato con una fascetta. All'atterraggio sono esplosi i pneumatici ma ne sono usciti tutti illesi. Adesso non ricordo bene tutti i dettagli ma posso fornirteli se dovessero interessarti.

Francesco

[Ospite]

Ovviamente, l'estensione del reverse a quella velocità e, soprattutto, al pieno delle sue capacità propulsive ha provocato danni non indifferenti alla struttura dell'aeroplano che, infatti, si è anche disintegrato prima di toccare il suolo a circa 4.000ft.

Questo è quello che mi sembra sia successo dopo un'attenta lettura del report che ho dato qualche mesetto fa. Se ci sono elementi errati e/o incompleti, ben venghino.

L'apertura del reverse in volo non ha provocato danni strutturali.
La certificazione dei bigetti FAR 25 prevedeva l'apertura accidentale di un reverse in volo e la possibilita' di mantenere la linea di volo.
Per il 767 fu modificata la norma di certificazione poiche non era stato possibile dimostrare questa capacita' durante i voli di certificazione adottando un criterio probabilistico(ovvero N possibilita' su 1.000.000) di estensione accidentale.
L'aereo precipito' solo per la perdita di assetto.
Per sola informazione l'inchiesta su quel volo e' stata riaperta.
(FAA incident review -Airline incident survey).
Gia discusso in altro 3d .

[Bacione]

Gia discusso in altro 3d .

Infatti, avevo inserito il link in precedenza, lo ripeto:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=5413

[adiemme]

Zerbos cortesemente hai altre info sul N.Y- Cairo Egypt air?

[zerbos]

Ciao Adiemme,
voglio solo confermarti che tutte queste informazioni le ho estrapolate dal documentario Mayday sul canale Sky National Geographic Channel.
Volo EgyptAir 990 - B767
Partenza dal JFK di New York 1.20 a.m. per il Cairo.
C'erano circa 220 persone a bordo compreso l'equipaggio.
Il 2° equipaggio di riserva doveva dare il cambio dopo circa 2-4 ore dal decollo per poi lasciare nuovamente i comandi per l'atterraggio.
Uno dei 2 primi ufficiali di riserva si presentò in cabina dopo solo 20 minuti dal decollo e dopo tanta insistenza riuscì ad ottenere il posto del copilota. Per una coincidenza (il comandante non di riserva doveva andare in bagno) il primo ufficiale di riserva (se non erro erano tutti egiziani) resta solo ai comandi. Disinserì il pilota automatico e lanciò l'aeromobile a quasi MACH 1 in discesa verso sinistra. Dopo circa 15 secondi di discesa a gravità '0' il comandante riuscì ad entrare in cabina e a chiedere al primo ufficiale di riserva cosa stesse succedendo senza però ottenere nessuna risposta. Anche azionando gli airbrake non si riuscì ad evitare l'impatto con l'acqua alle ore 1.52. Gli ingegneri egiziani esamindando il caso diedero la colpa ad un difetto degli equilibratori.. tesi non condivisa dagli investigatori dell'NTSB che in collaborazione con l'FBI indagavano sul caso. Simularono al computer l'accaduto e confermarono che un blocco degli equilibratori non avrebbero reso l'aeromobile completamente ingovernabile. Il 22 marzo del 2002 dopo un'attenta analisi del caso, dopo aver riascoltato le scatole nere per diverse volte e indagato sul passato del primo ufficiale di riserva confermarono e pubblicarono che la causa dell'ìncidente del volo 990 dell'EgyptAir era stata attribuita a seguito dell'intervento ai controlli dell'aeromobile del primo ufficiale di riserva. Tutto questo ovviamente non è stato preso positivamente da parte del governo egiziano. Dalle scatole nere durante la discesa verso l'Atlantico hanno confermato che il primo ufficiale di riserva ha ripetuto per ben 11 volte la frase 'mi affido a Dio'.
Ho riassunto circa 50 minuti di documentario.
Resto a disposizione se dovessero servirti ulteriori dettagli.

[adiemme]

Grazie Zerbos, per la risposta, questo incidente mi aveva colpito particolarmente.
Il giorno dopo dovevo prendere il 767 da Zanzibar all'Italia, ed ero un po in apprensione in quanto non arrivavano notizie circa le cause del disastro e pensavo al reverse come il Lauda Air.
Anche Il suicidio del pilota, che pare confermato dalle indagini, rende questo avvenimento piu brutto, se possibile del normale incidente aereo.