Cattive notizie. Sono andato a leggermi il rapporto, ed in particolare a guardare con molta attenzione le foto. Anzitutto, le tre ipotesi che avevo avanzato (fra le più generalmente plausibili quanto a frequenza delle tipologie di cedimenti di bombole ad alta pressione per gas respirabili) appaiono alla luce di quanto ho visto TUTTE E TRE SBAGLIATE.mcgyver79 ha scritto:Abbiamo il rapporto preliminare dell'ATSB!
Faccio notare che per un inconveniente come questo il rapporto PRELIMINARE consta di 38 pagine, stilato in oltre un mese sulla base di approfondite indagini; questo per chi dopo 2 ore dall'incidente già pretendeva d'aver capito cosa fosse successo a Spanair.
Infatti non sono con tutta evidenza compatibili con la posizione delle bombole rimaste sull'aereo, e con la traiettoria presunta della bombola mancante che apparirebbe PRIMA essere stata proiettata verso l'alto, verosimilmente completa di valvola, aver perforato in modo così preciso pavimento e cappelliera (si vedano le immagini in cui un pezzo con foro semicircolare viene confrontato ad una altra bombola di diametro del tutto simile a quella mancante)
per POI alla fine ricadere - o proiettarsi deviata dai primi urti, non è chiaro - verso il basso uscendo dallo squarcio laterale, che sembrerebbe potersi concludere che non la filettatura o comunque il collo della bombola hanno ceduto, ma la bombola stessa sul fondello emisferico o in prossimità di questo.
I danni che ho visto e la velocità raggiunta dalla bombola per forare in modo così preciso il pavimento e la cappelliera sono incompatibili con una sezione di 7-9 cm2 che avrebbe costituito "ugello di spinta" se fosse saltato il gruppo valvola dalla sua sede. A 200 kg/cm2 di carica, ad esempio, si avrebbe avuta una "spinta propulsiva" dell'ordine di 1.400/1.600 kgf, sufficiente per sfondare il pavimento forse ed entrare in cabina, ma non per accelerare a una velocità simile il corpo della bombola. Perciò, a parità di pressione di carica, la "sezione di spinta" deve essere stata ben maggiore. Cosa inquietante, perché implicherebbe un cedimento strutturale di una bombola certificata e collaudata a perssione di esercizio. Se si considera che la pressione di scoppio solitamente è TRIPLA rispetto a quella operativa standard...
Il che fra l'altro depone per giudicare la struttura del 747 davvero molto, ma molto robusta. Un "incassatore" formidabile, nemmeno fosse uno di quei B17 che tornavano dalle missioni di bombardamento pieni di buchi e con interi pezzi di ali o impennaggi mancanti, e intanto riportavano bene o male tutti a casa.
Se così fosse sarebbe cosa molto grave, perché renderebbe esiziale una inchiesta generalizzata che possa far capire se, quante, e perché eventualmente altre bombole su qualsivoglia aereo potrebbero essere potenzialmente soggette ad inconveniente simile, cioè
1) per difetto intrinseco dell'esemplare, della partita, del modello
2) per qualche ragione legata alla procedura di utilizzo che rispetto a quanto avviene ad es. nel campo della subacquea o dei VV.FF. ha delle caratteristiche diverse, ad esempio il contenitore - di massima - resta fra una revisione e l'altra sempre nella stessa posizione, con la valvola in alto. Il che potrebbe far ipotizzare fenomeni di corrosione selettiva dovuti a condensa (l'O2 per uso medico non riesce ad essere mai perfettamente anidro, anche se ci si prova con serietà) o dovuti proprio alla, scusate il gioco di parole, particolarmente efficace azione ossidante dell'ossigeno puro.
Il plateale errore in cui sono incorso in buona fede ipotizzando uno scenario derivato da un ragionamento in sé forse non balzano, sulla base della mia diretta esperienza, deve far pensare e mi ricorda l'insistenza con cui si ribadiva l'ipotesi del decollo dell'MD80 "col motore in fiamme", che sembrava così plausibile a molti da diventare ipso facto un "fatto" quasi scontato... sino al primo, dico il primo, filmato saltato fuori.
