Tiennetti ha scritto:Concordo con Zortan, nulla di altrimenti potenzialmente irrimediabile dovrebbe essere affidato SOLO a una più scrupolosa checklist. Il pilota è - grazie ad addestramento e selezione rigorosa secondo standard che non sono certo quelli della patente B - un professionista serio e preparato, ma è un essere umano e come tale va trattato; il mezzo meccanico deve nei limiti del possibile sopperire alla sua inevitabile fallibilità. Come alla (delle due, penso) forse più probabile fallibilità di un operatore tecnico chiamato a effettuare un intervento di manutenzione straordinaria sicuramente in condizioni di stress operativo non nullo.
Sono molto amareggiato e scandalizzato da ciò che ho letto (naturalmente che prendo con beneficio di inventario, stiamo discorrendo di cose molto provvisorie ed ufficiose che perlomeno cominciano a non essere interviste a piastrellisti o a sopravvissuti ammaccati e molto schockati).
Non capisco il senso del tuo intervento, o forse si
McDonnel Douglas mandó la raccomandazione (via telex) nel 1987
Spanair inizió ad operare nel settembre 1988
NEl momento in cui inizia ad operare devi mandare al fabbricante e alla propria DCAG i tuoi procedimenti e manuali, che li revisano e approvano, quando sono a norma e seguono tutti i bollettini e modifiche del fabbricante et similia
In 20 anni impeccabili dal punto di vista della sicurezza, Spanair ha passato migliaia di ispezioni, centinaia di audit da parte di enti nazionali e internazionali, ha ottunuto la certificazione da IATA, é entrata in Star Alliance (E non si entra pagando, ma dimostrando che si Lufthansa ti affida i suoi passeggeri puó stare sicura... ha ricevuto la massima certificazione in campo della sicurezza che é la IOSA
Tu credi che se qualcosa fosse stato fuori posto, non se ne sarebbe accorto qualcuno in tutti questi passaggi??
(omissis)
Caro Tienneti, non fraintendermi, spero rammenterai i miei post precedenti nei quali
1) mi indignavo alle prime indiscrezioni stampa che accomunavano il disastro di Barajas a generici e non meglio identificati standard di sicurezza discutibili delle compagnie low-cost; in articoli scritti in modo da suggerire che chiunque non si chiamasse TWA, British Airways, Air France, Lufthansa o Qantas andasse automaticamente accomunato a una low-cost che magari montava pezzi riciclati nella manutenzione, no, che dico, a un charter centraficano che volava con dei DC-6B spetazzanti con sei miliardi di cicli alle spalle
2) Dichiaravo come sostanzialmente improponibile che si pensasse che in condizioni in cui il problema della corretta configurazione aerodinamica al decollo (molto caldo, quota se non rammento male sui 600 metri - sbaglio?, aereo entro il MTOW ma comunque bello carico) sarebbe venuto in mente a un appassionato che si era comprato il giorno prima su una bancarella "Tutti Piloti" di Maurizio Majone... potessero in due dimenticarsi bellamente flap e slat, con tante cose che avevano da fare (compreso ricordarsi all'arrivo di telefonare alla moglie di pagare la bolletta della luce). ***Questo**** genere di marchiano errore, anche se una volta pare accaduto, mi pareva del tutto inverosimile e lo scrissi un paio di volte;
3) Mi arrabbiavo con il balletto di notizie clamorose puntualmente smentite dal dato del giorno dopo, sempre amplificate, estrapolate ed elaborate dalla stampa con pure grafici e disegnini con freccette e numeri.
Io cercavo di dire una cosa diversa: dal momento che un aereo per ragioni di sicurezza è caratterizzato da una ridondanza di apparati notevole, pur nella consapevolezza che non si può ridondare tutto, un sistema come l'allarme di configurazione non corretta delle ali al decollo (una delle migliori maniere per passare un guaio, sto imparando su questo forum) non può essere affidato né all'affidabilità del relais 2-5, né alla remota eventualità che un altrimenti bravo e preciso tecnico possa una volta nella vita essere superficiale in una verifica su 47 che sta facendo. Se un sensore sta sui carrelli e dal peso percepito distingue se l'apparecchio è a terra o alzato da essa, quel che cercavo di dire è che - dico una scemenza qualunque per rendere l'idea, rimarcando con tutte le mie forze di non essere un tecnico né di volerne scimmiottare uno nel settore aeronautico - allora la Casa costruttrice (o chi l'ha rilevata) dovrebbe pensare per dire a un cavetto d'acciaio con delle pulegge che rinvia meccanicamente la compressione o meno del carrello sul suo stelo ammortizzante, e se si prova a dare manetta senza avere estratto almeno un po' flap e slat fa cadere davanti al pilota una ampia bandierina di latta rosso fuoco con scritto "e gli ipersostentatori quando li metti? Dopo il decollo?"
Non so se ho reso l'idea. Qualsiasi cosa sia successa, se la catena di eventi è stata resa fatale dalla mancanza attivazione di un "warning", sia che ci sia stato in qualche fase anche un errore umano sia che non ci sia stato affatto era il "pezzo di ferro" che - almeno per le cose più gravi - doveva rendere "meccanicamente" impossibile la sequenza, a un certo punto.
La serratura della porta di casa mia ha due chiavi. Prima devi chiudere sopra, poi sotto. Per aprire si opera in senso inverso. Siccome se una volta per aprire, soprappensiero, provassi ad agire
prima sopra invece che
prima sotto (errore di procedura anche da parte di persona che la conosce e l'ha sempre rispettata), per come è fatto il meccanismo si incepperebbe tutto e dovresti chiamare la ditta a trapanare tutto...
molto semplicemente quando chiudi sotto, una lastrina metallica, tipo ghigliottina, dentro si alza e "chiude il buco" sopra: se provi (sbagliando) a infilare la chiave, entra solo per due cm e lì si ferma, senza poter ovviamente girare.
E tu NON PUOI - né per colpa, nè per incompetenza, nè perché è andata via la luce per le scale e una volta nella vita sbagli a tentoni il buco - eseguire la procedura scorretta. E la serratura non si blocca - almeno per quel motivo. La cosa non è demandata a un sofisticato sistema elettronico che può andare in corto, può avere un baco nel sistema, può restare senza corrente, può avere un filo rosicchiato da un topolino... Provi a mettere la chiave nel buco e quella non entra, punto.
Un po' come quando ci spiegavi che se le leve del thrust non sono su IDLE non si può "fisicamente" inserire il reverse anche volendo. Stessa logica. Io per concetto non mi fiderò MAI solo della qualità di un qualsiasi relais 2-5; quantomeno non gli affiderei la pelle. La protezione del televisore dal rischio di attaccarlo alla 110 V invece che alla 220 e bruciare l'alimentatore sì, la pelle no.
Adesso vado a leggermi la traduzione dallo spagnolo che hai postato (grazie anche da parte degli altri utenti per il tuo paziente lavoro), non mi fido della mia capacità di capire l'originale in una lingua solo apparentemente facile ma che non ho studiato. C'è qualcosa che non va nella presenza di una "gola profonda" in una commissione tecnica; che interesse c'è dietro? Solo per prendere qualche soldo di sottobanco da El Pais per uno scoop discutibile? Mmmmhhhh... non mi convince affatto, non so perché nemmeno io
