Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

Moderatore: Staff md80.it

dexter
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 106
Iscritto il: 21 luglio 2008, 11:22

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da dexter » 3 novembre 2008, 11:51

io non ho ancora capito come mai le letture in fase di decollo non fossero nulle e non abbiano suggerito da subito un annullamento del decollo.

Avatar utente
Tiennetti
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 2156
Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
Località: Hangar89
Contatta:

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Tiennetti » 3 novembre 2008, 12:29

L'anemometro funziona secondo il principio V=Pd=Pt-Ps
V velocitá
Pd=pressione dinamica
Pt=pressione totale
Ps=pressione statica
La Ps nei intrappolata nei condotti delle prese statiche era quella dell'aeroporto, quindi buona
La Pt che entrava nei pitot (non statiche, ma pitot) era anch'essa buona, non essendo questi ostruiti
Viene da se che almeno durante la corse di decollo le letture erano buone
David

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 3 novembre 2008, 16:54

esatto e come prendi quota e cala la pressione statica cominciano i guai!

dexter
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 106
Iscritto il: 21 luglio 2008, 11:22

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da dexter » 4 novembre 2008, 9:31

ah ok, quindi in una situazione del genere dove la cabida di comando ha perso fiducia negli strumenti di bordo non è ipotizzabile continuare a salire per andare sopra le nuvoleed usare almeno la luna come riferimento? :shock:

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 4 novembre 2008, 20:04

dexter ha scritto:ah ok, quindi in una situazione del genere dove la cabida di comando ha perso fiducia negli strumenti di bordo non è ipotizzabile continuare a salire per andare sopra le nuvoleed usare almeno la luna come riferimento?
Beh ma non si erano persi avevano perso i riferimenti di velocità e quota, non quelli di posizione ...
avevno funzionante però il radar altimetro, l'orizzonte artificiale in combinazione con il motore, il dme che se usato inbound ad un vor dà la gs e quindi sapendo il vento più ho meno la velocità vera all'aria dell'aereo, spressurizzare l'aereo e rompere il vetro del variometro ( se analogico) Boh di soluzioni ce ne possono essere tante
ma prima bisogna aver capito il tipo di avaria cui si è sottoposti altrimenti non si può agire ,e dalle comunicazioni dei due piloti non mi sembra che si siano resi conto del problema .

dexter
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 106
Iscritto il: 21 luglio 2008, 11:22

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da dexter » 5 novembre 2008, 10:34

ok, infatti la mia richiesta era del tipo: in attesa di capire cosa stava succedendo non poteva essere una soluzione auspicabile quella di salire?

alessandrogentili
FL 150
FL 150
Messaggi: 1635
Iscritto il: 14 novembre 2006, 17:59
Località: Milano Malpensa

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da alessandrogentili » 5 novembre 2008, 10:49

Parlando del Walk-Around, come si fa a controllare accuratamente i pitot e le prese statiche quando sono posizionati molto in alto? (come nel 747)

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 5 novembre 2008, 11:09

dexter ha scritto:ok, infatti la mia richiesta era del tipo: in attesa di capire cosa stava succedendo non poteva essere una soluzione auspicabile quella di salire?
Erano convinti di essre già molto in alto (parlano di 9000 piedi) quindi non lo hanno nemmeno preso in considerazione, essendo sul mare non avevano problemi di ostacoli e si sentivano al sicuro,
comunque si , se non sai la quota e ci sono intorno ostacoli è sicuramente meglio salire

Avatar utente
classezara
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 509
Iscritto il: 2 febbraio 2008, 10:42
Località: Como

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da classezara » 5 novembre 2008, 11:28

Ieri sera su National Geographic è andato in onda il caso di un incidente molto simile a questo.
Un B757 di una compagnia Turca precipitato poco dopo il decollo da Puerto Plata.
A quanto si diceva nel servizio il velivolo era rimasto quasi 3 settimane fermo all'aeroporto senza che nessuno coprisse i tubi pitot. Uno di questi si era parzialmente ostruito dando indicazioni erronee della velocità e della quota al comandante.
Anche in questo caso il comandante (molto più anziano) non ha tenuto conto dei suggerimenti del secondo...

http://aviation-safety.net/database/rec ... 19960206-0

Avatar utente
Aldus
FL 350
FL 350
Messaggi: 3791
Iscritto il: 25 luglio 2005, 22:06
Località: Varese

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Aldus » 5 novembre 2008, 16:21

dexter ha scritto:ah ok, quindi in una situazione del genere dove la cabida di comando ha perso fiducia negli strumenti di bordo non è ipotizzabile continuare a salire per andare sopra le nuvoleed usare almeno la luna come riferimento? :shock:
Bisognerebbe sapere dove si trovava la Luna rispetto alla prua dell'aereo.
Se la Luna era dietro, c'era poco da fare, i piloti non potevano vederla.
L'unico vero aiuto che eventualmente la Luna poteva offrire a quell'equipaggio, era il "chiarore di Luna".
Se la Luna fosse stata PIENA, il suo chiarore forse (forse!) avrebbe reso un po' possibile la visione del mare, e con un simile riferimento i piloti avrebbero avuto una change in più per non collidere.

Tuttavia ci sono due elementi da tener presente:

1- Non si sà se c'era copertura nuvolosa che potesse schermare la luce della Luna, e, se sì, a che altezza stavano quelle nuvole rispetto all'aereo, ossia se stavano sopra o sotto l'aereo.

2- L'incidente è avvenuto a Lima (perù) il 2 ottobre 1996.
Immettendo questi dati, e l'ubicazione precisa (Lima), in questo calendario lunare... http://www.marcomenichelli.it/fasilunari.asp ... risulta che quel giorno la Luna era all'ultimo quarto in fase di Luna nuova, per cui il suo chiarore era troppo debole per essere visto sul mare.
Solo con la Luna piena ci sarebbe stata forse qualche possibilità che il suo chiarore avesse "illuminato" un pochino il mare, ma la Luna piena sarebbe arrivata il 26 ottobre: una ventina di giorni dopo l'incidente.
:(

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 5 novembre 2008, 19:48

Aldus ha scritto:Bisognerebbe sapere dove si trovava la Luna rispetto alla prua dell'aereo.
Se la Luna era dietro, c'era poco da fare, i piloti non potevano vederla.
Si infatti in tutti i manuali di volo è riportato che in caso di avria all'impianto prese statiche bisogna puntare la luna ed ululare!! ahuuhhhhhhh

Perchè pensate che si fossero persi? dalle registrazioni Non si evince che si fossero persi ed Avevano sufficenti strumenti per non collidere (radar altimetro gws gps dme come tas ecc ecc)
E' un'avaria risolvibile anche dentro le nuvole con un po' di sangue freddo

keyboardlive
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 148
Iscritto il: 26 ottobre 2006, 8:47
Località: Torino

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da keyboardlive » 6 novembre 2008, 9:17

Perchè pensate che si fossero persi? dalle registrazioni Non si evince che si fossero persi
Se non si fossero persi non avrebbero impattato sul mare : il fatto e' che non sapevano di essersi persi.

Ho letto tutti i thread ed a me pare chiara una cosa, gia' sottolineata dalla stragrande maggioranza dei forumers.

Essere qui a discuterne e' una cosa, ma trovarsi anche soltanto in un simulatore con quella catena di informazioni sbagliate e con tutti quegli allarmi peraltro in controtendenza tra loro, c'e' davvero da perderci la testa.

Se pensiamo al DC9 di Punta Raisi che nonostante una situazione in cabina relativamente tranquilla (strumentazione regolarmente funzionante ecc..) ha impattato il mare per via dell'ingannevole riflesso che si confondeva con le luci della pista (e delle altre concause), immaginiamo cosa puo' succedere in un ambiente dove la strumentazione impazzisce, gli allarmi si contraddicono tra loro (stallo ed overspeed) creando peraltro un ambiente rumoroso e teso ecc, c'e' da immaginare che nell'aeroperu' la situazione era davvero una situazione limite.
Certo alcuni strumenti erano funzionanti, ma lo sappiamo noi col senno di poi, pero' quando ti arrivano informazioni in totale controtendenza qual'e' quella piu' affidabile?.

Nel DC9 in questione in fondo l'ambiente era tranquillo e nulla faceva presagire il disastro, non c'erano allarmi che distraevano i piloti e cosi' via dicendo : c'era purtroppo soltanto quella maledetta catena di eventi che ti porta dove non devi andare.
Cio' nonostante l'aereo si e' ritrovato in una situazione dove la pista si e' confusa con il mare e le sue luci, ed il tutto e' avvenuto in una situazione di relativa calma in cabina (strumenti ok, niente allarmi che ti rimbombano in testa eccetera).
Immaginiamo invece che atmosfera psicologico emotiva poteva esserci sull'aeroperu' : qualcosa che lentamente precipita senza neppure fartene rendere conto : la strumentazione impazzita, non sai se stai stallando o se sei in overspeed, allarmi che suonano in continuazione, strumenti che rispondono in modo differente.
E' vero che hai anche degli strumenti funzionanti, ma tu non lo sai (lo sappiamo noi col senno di poi) : non sai a chi credere e cerchi i riferimenti piu' attendibili..

Purtroppo si e' arrivati alla situazione dove i piloti credevano di essere a 9000 piedi, ma non lo erano, ed in piu' dovendo restare al di fuori dei limiti di stallo e di overspeed, si son ritrovati con un assetto che faceva perdere quota molto lentamente.

Tutti noi vorremmo immaginare una possibile via di uscita da quella storia, lo vorremmo per immaginare una sorte diversa alle povere vittime di quel volo ed all'equipaggio, ma se l'epilogo e' stato quello piu' drammatico e' perche' circostanze purtroppo erano tutte a sfavore : luna compresa che avrebbe consentito un migliore riscontro visivo esterno (peraltro nelle comunicazioni radio e' stato chiesto ai piloti un riscontro visivo, ma probabilmente non c'era, ed essi stessi non potevano distrarsi piu' di tanto cercando fuori qualcosa che poteva essere piu' impreciso della stessa strumentazione).

Sicuramente dopo questo evento sono state prese numerose contromisure per prevenirne altri, pero' resta il fatto che quando che tra il discuterne qui tranquillamente, ed il trovarsi in quelle condizioni (anche simulate) ci dovrebbe essere (non sono pilota) una bella differenza, perche' se cosi' non fosse ogni problema sarebbe sempre risolto : purtroppo non e' cosi'.

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 6 novembre 2008, 11:36

keyboardlive ha scritto:Se non si fossero persi non avrebbero impattato sul mare : il fatto e' che non sapevano di essersi persi.
Macchè sapevano di essere sul mare non si erano persi. erano solo convinti di essere 3 km più in alto della superficie del mare, lo si capisce ascoltando l'audio e poi il problema non è che si sono persi, ma che hanno impattato l'acqua!
keyboardlive ha scritto:Tutti noi vorremmo immaginare una possibile via di uscita da quella storia
La via d'uscita è che tutti i piloti debbono prendere spunto dalle sventure di altri affinchè certe cose non si verfichino mai più.
keyboardlive ha scritto:Sicuramente dopo questo evento sono state prese numerose contromisure per prevenirne altri
Che sappia io nessuna contromisura è stata presa, perchè trattasi di un'avaria conosciuta e i modi per evitarla c'erano già (vei giro ispettivo), in più una volta che sei in volo con questo tipo di avaria ci sono diversi modi per uscirne senza ammazzarsi, ma qui entrano in gioco le proprie conoscenza, il sangue freddo e l'esperienza (anche solo al simulatore) e dall'audio i piloti non sembrano nemmeno avere capito di che tipo di avaria si tratti , forse perchè è ritenuta troppo remota in un liner.

keyboardlive
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 148
Iscritto il: 26 ottobre 2006, 8:47
Località: Torino

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da keyboardlive » 6 novembre 2008, 12:12

Macchè sapevano di essere sul mare non si erano persi. erano solo convinti di essere 3 km più in alto della superficie del mare, lo si capisce ascoltando l'audio e poi il problema non è che si sono persi, ma che hanno impattato l'acqua!
Dipende da cosa intendiamo per essersi persi : tu lo intendi esclusivamente sulle coordinate geografiche (dirigersi verso il glide ILS era il loro obiettivo) io lo intendo anche sulla quota "erano convinti di essere a 9000 piedi ma in realta' non lo erano.
E' solo una questione di interpretazione. :wink:
i modi Che sappia io nessuna contromisura è stata presa......per evitarla c'erano già (vei giro ispettivo)..
Dici che non siano state emanate raccomandazioni sul colore del nastro (che contrasti bene con il fondo e sia visibile) o cose simili?.. (parlo da neofita ovviamente, e me ne rendo conto)..

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 6 novembre 2008, 21:01

keyboardlive ha scritto:Dici che non siano state emanate raccomandazioni sul colore del nastro (che contrasti bene con il fondo e sia visibile) o cose simili?.. (parlo da neofita ovviamente, e me ne rendo conto)..
Mah sicuramente c'erano già le regole da seguire! il nastro sulle statiche va rosso e deve essere come le varie coperture con le scritte "remove before flight " che vedi in giro sugli aerei parcheggiati, e poi è anche una questione di buon senso ci vuole un balordo a mettere dello scotch color metallo sulle statiche . se non si usa il buon senso non c'è regolina che tenga.
Comunque se capita un'avaria di questo tipo in volo esiste il modo per uscirne senza troppi danni!

N757GF

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da N757GF » 7 novembre 2008, 7:25

Aldus ha scritto:
dexter ha scritto:ah ok, quindi in una situazione del genere dove la cabida di comando ha perso fiducia negli strumenti di bordo non è ipotizzabile continuare a salire per andare sopra le nuvoleed usare almeno la luna come riferimento? :shock:
Bisognerebbe sapere dove si trovava la Luna rispetto alla prua dell'aereo.
All'ora dell'incidente era in direzione 60 gradi, circa 25 gradi sopra l'orizzonte, illuminata per oltre la meta` della superficie. Secondo me pero` non serviva a nulla. Erano convinti di essere a 9000ft, non si mettono a guardare fuori per vedere eventualmente il mare.

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 7 novembre 2008, 10:41

N757GF ha scritto:All'ora dell'incidente era in direzione 60 gradi, circa 25 gradi sopra l'orizzonte, illuminata per oltre la meta` della superficie. Secondo me pero` non serviva a nulla. Erano convinti di essere a 9000ft, non si mettono a guardare fuori per vedere eventualmente il mare.
Esatto anche secondo me. putroppo così convinti da ignorare qualsiasi altro segnale di allarme (ground proximity warning system, ecc), peccato. Che serva di lezione.

Avatar utente
arciere
FL 200
FL 200
Messaggi: 2037
Iscritto il: 30 agosto 2008, 14:14
Località: London

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 7 novembre 2008, 14:58

Rispondo anch'io col senno di poi.

Giustamente dite che in una situazione del genere si fa (molta) fatica a gestire i vari strumenti, e a decidere quali considerare affidabili e quali meno. Ma mi chiedo una cosa: perché tra tutti gli strumenti hanno deciso di dar retta esclusivamente a quelli che gli garantivano una situazione di "non-pericolosità" (leggi: altimetro a 9000 piedi), e non magari a quelli che avrebbero potuto segnalare pericoli imminenti come in realtà è successo (leggi: "too low terrain").

Voglio dire, se un allarme mi dice che sono troppo basso, e un altro strumento mi dice che sono a 9000 piedi, perché decido di dar retta al secondo e non magari al primo che potrebbe rivelarsi (se vero) molto più pericoloso? Alzo l'aereo che di certo male non fa, e se il "too low terrain" smette, ci faccio qualche ragionamento...

Dirò una baggianata enorme: ma con le luci d'atterraggio accese, non avrebbero visto un minimo di riflesso sull'acqua?
Vi Veri Veniversum Vivus Vici
(By the power of truth, I, while living, have conquered the universe)


My photos on Flickr

Immagine

alessandrogentili
FL 150
FL 150
Messaggi: 1635
Iscritto il: 14 novembre 2006, 17:59
Località: Milano Malpensa

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da alessandrogentili » 7 novembre 2008, 16:12

arciere ha scritto:Voglio dire, se un allarme mi dice che sono troppo basso, e un altro strumento mi dice che sono a 9000 piedi, perché decido di dar retta al secondo e non magari al primo che potrebbe rivelarsi (se vero) molto più pericoloso?
non sono un psicologo, però questi due punti possono servire come spunto secondo me...


Fiducia nell'ATC
Se l'ATC ti dice che sei a 9000 piedi tu ti fidi, a meno che non sai per certo che quell'informazione arriva dalle tue prese statiche.
Il problema non è capire perchè non hanno cosiderato alcuni strumenti, ma perchè ne i piloti ne l'ATC sapevano che la quota vista sui radar arrivava dal trasponder dell'aereo stesso.


Defense Mechanism
Quando ho fatto una selezione in Vvezia, presso uno studio di aviation psychologists, mi hanno fatto fare una prova per valutare il mio "Defense Mechanism".
Mi sono fatto spiegare cos'è: in parole povere il nostro cervello per proteggersi da traumi psicologici, tende a "minimizzare" certe situazioni pericolose, è ovvio che se questo meccanismo è troppo accentuato diventa pericoloso, perchè ti autoconvinci che la situazione non è disperata e vedi solo le cose "che ti piaciono".

Quindi: sono a 9000 ben lontano dal terreno, lo strumento che dice "terrain terrain" è sicuramente guasto.

Ovviamente non sapremo mai se è questo il caso, ma penso che possa essere un'opzione...
(PS: se interessa http://www.interpersona.se/pdf/dmt.pdf)

Avatar utente
Tiennetti
A320 Family Captain
A320 Family Captain
Messaggi: 2156
Iscritto il: 24 maggio 2006, 13:04
Località: Hangar89
Contatta:

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Tiennetti » 7 novembre 2008, 16:21

Per rispondere a tutto questo, bisogna prima considerare una cosa... L'equipaggio non aveva la piú pallida idea di cosa stesse succedendo!!!
In nessun momento hanno pensato nelle prese statiche, quindi non potevano avere dubbi rispetto alla quota data dall'ATC
Continuavano a fare liste su liste "Mach Trim" e quell'altra, perché non sapevano dove mettere le mani... non si sono fermati a pensare da dove venisse il problma...
David

Avatar utente
arciere
FL 200
FL 200
Messaggi: 2037
Iscritto il: 30 agosto 2008, 14:14
Località: London

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 7 novembre 2008, 18:22

alessandrogentili ha scritto: Se l'ATC ti dice che sei a 9000 piedi tu ti fidi, a meno che non sai per certo che quell'informazione arriva dalle tue prese statiche.
Questo mi sembra assurdo. Cioè siamo noi qui a discuterne (che l'altitudine che visualizza l'ATC proviene direttamente dal transponder) e lì nessuno dei piloti o della torre lo sapeva?

Capisco la confusione più totale, ma arrivare a dire che i piloti non sanno che l'altitudine che riceve l'ATC proviene diretamente da loro, mi sembra eccessivo per essere vero!
Vi Veri Veniversum Vivus Vici
(By the power of truth, I, while living, have conquered the universe)


My photos on Flickr

Immagine

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 7 novembre 2008, 21:01

arciere ha scritto:Questo mi sembra assurdo. Cioè siamo noi qui a discuterne (che l'altitudine che visualizza l'ATC proviene direttamente dal transponder) e lì nessuno dei piloti o della torre lo sapeva?

Capisco la confusione più totale, ma arrivare a dire che i piloti non sanno che l'altitudine che riceve l'ATC proviene diretamente da loro, mi sembra eccessivo per essere vero!
Da' rabbia e putroppo non ne hanno tenuto conto. per me per due motivi:

Ipotesi 1:
se costantemente non ripassi le nozioni, dopo 10 anni che non le usi svaniscono e se ti capita di averne bisogno ciao.

Ipotesi 2:
erano così agitati da non ragionare, ma dall'audio sembrano relativamente sereni

Avatar utente
Aldus
FL 350
FL 350
Messaggi: 3791
Iscritto il: 25 luglio 2005, 22:06
Località: Varese

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Aldus » 8 novembre 2008, 18:54

arciere ha scritto: Questo mi sembra assurdo. Cioè siamo noi qui a discuterne (che l'altitudine che visualizza l'ATC proviene direttamente dal transponder) e lì nessuno dei piloti o della torre lo sapeva?
Il problema va visto all'opposto.
I piloti pensavano di avere la strumentazione di volo in avaria, non il transponder.
Il transponder, per quanto ne sapessero in quel momento, funzionava benissimo, tanto che il controllore aveva il contatto con l'aereo e anche il suo identificativo.
Ciò che i piloti non si spiegavano era il perchè di tutti quegli allarmi contraddittori, e il perchè i loro altimetri e anemometri davano quote e velocità che variavano continuamente (una volta erano a zero, poi salivano, poi andavano a fondo scala, poi diminuivano, poi risalivano...insomma non stavano mai fermi su un valore fisso).
E' evidente che in mezzo a quella confusione l'attenzione dei piloti era concentrata sulla strumentazione di volo (non sul transponder), e hanno giustamente pensato che chiedendo aiuto al controllore avessero potuto perlomeno capire a che quota reale stessero volando e a quale velocità reale.
Mai e poi mai potevano pensare che la loro presunta (ma falsa) "avaria alla strumentazione" potesse interessare in qualche modo anche il transponder, e con esso, falsificato le informazioni che il controllore gli forniva.
Questo perchè, a prescindere da tutto, non sapevano quale fosse l'origine dell'avaria (le statiche ostruite), quindi non sapendolo non potevano sapere che il trasponder era uscito di testa anch'esso.
Se ad esempio il controllore avesse perso l'identificativo dell'aereo, e glielo avrebbe comunicato, forse i piloti avrebbero compreso che anche il transponder era divenuto inaffidabile, e con esso le indicazioni che il controllore forniva ai piloti.
Ma per quanto ne sapevano, il transponder funzionava benissimo, non aveva anomalie, ed era solo la strumentazione di volo ad essere impazzita.

Avatar utente
Aldus
FL 350
FL 350
Messaggi: 3791
Iscritto il: 25 luglio 2005, 22:06
Località: Varese

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Aldus » 8 novembre 2008, 19:12

lux636 ha scritto: Si infatti in tutti i manuali di volo è riportato che in caso di avria all'impianto prese statiche bisogna puntare la luna ed ululare!! ahuuhhhhhhh
Nessuno intendeva dire questo.
E' ovvio che la Luna non centra niente con la condotta di volo.
Si è fatto solo notare (all'utente che aveva chiesto quella cosa) che l'UNICO eventuale aiuto che la Luna avesse potuto offrire a quei piloti era un bel riflesso sul mare.
Riflesso che non è detto che i piloti avrebbero visto (erano troppo presi con altre cose per guardare fuori nel buio!), ma che comunque poteva costituire un piccolo aiuto.
Il fatto stesso che i piloti hanno impattato sul mare senza mai averlo visto significa che erano proprio completamente disorientati.
Una eventuale luna piena in prua, con un forte riflesso sul mare, forse (forse!) poteva rivelarsi provvidenziale in quel frangente.
Sarebbe bastato che sbadatamente uno di quei piloti avesse scorto il bagliore marino provocato dalla luna davanti a sè.
Sarebbe stato un riferimento, minimo, irrisorio, ma un riferimento l'avevano: vedevano il mare.
lux636 ha scritto: Perchè pensate che si fossero persi? dalle registrazioni Non si evince che si fossero persi ed Avevano sufficenti strumenti per non collidere (radar altimetro gws gps dme come tas ecc ecc)
E' un'avaria risolvibile anche dentro le nuvole con un po' di sangue freddo
Gli strumenti per non collidere li avevano, ma davano indicazioni diverse da quelle fornite dal controllore.
Se il controllore ti dice che voli a 240 nodi, e in cabina hai un allarme contemporaneo di stallo e di overspeed, cosa fai?
Non ti fidi degli strumenti.
Se il controllore ti dice che voli a 9000 piedi, e in cabina hai gli altimetri che ballano la samba, cosa fai?
Non ti fidi degli strumenti.
Qualora poi mentri voli ti avvicini troppo al mare (ma tu non lo sai perchè sei in disorientamento spaziale!) e il radaraltimentro ti sbraita che sei in "low terrain"....non ti fidi dello strumento perchè sei convinto di essere ancora a 9000 piedi.
Insomma c'è poco da fare, gli strumenti per salvarsi ce li avevano (anzi solo uno, il radaraltimetro), ma è palese che in quella totale confusione li consideri tutti guasti e non ti fidi più di nessuno di essi.

Avatar utente
aetio57
10000 ft
10000 ft
Messaggi: 1201
Iscritto il: 11 settembre 2007, 19:21
Località: nel mulino a vento di "MORE"
Contatta:

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da aetio57 » 9 novembre 2008, 10:51

Tiennetti ha scritto:Per rispondere a tutto questo, bisogna prima considerare una cosa... L'equipaggio non aveva la piú pallida idea di cosa stesse succedendo!!!
In nessun momento hanno pensato nelle prese statiche, quindi non potevano avere dubbi rispetto alla quota data dall'ATC
Continuavano a fare liste su liste "Mach Trim" e quell'altra, perché non sapevano dove mettere le mani... non si sono fermati a pensare da dove venisse il problma...
hai ragione...
.... sottolineo le sacrosante parole di Tiennetti (perché non sapevano dove mettere le mani... non si sono fermati a pensare da dove venisse il problma...)...
dal tipo di warning che il sistema ha fornito, e continuava a fornire con decisione, si poteva con una certa precisione (anche immediata da parte dei piloti...) "isolare" il problema nel campo degli strumenti a capsula... anemometro, variometro, altimetro... i parametri dei motori mi sembra che fossero nei limiti(non hanno mai menzionato valori anomali...), come pure l'impianto pneumatico e di riflesso gli strumenti giroscopici, come l'orizzonte artificiale.... L'altimetro è uno degli strumenti INDISPENSABILI per il volo IFR perché fornisce dati preziosissimi- di vitale importanza!- per la separazione dagli ostacoli..... Sono davvero rimasto profondamente colpito dal fatto che i piloti non abbiano proseguito da SUBITO il volo in modo elementare..... cercando comunque e PRIMA DI TUTTO di separarsi dal suolo (mantenendo valori di potenza di salita) dato che anemometro e altimetro erano evidentemente inattendibili

Avatar utente
arciere
FL 200
FL 200
Messaggi: 2037
Iscritto il: 30 agosto 2008, 14:14
Località: London

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 9 novembre 2008, 11:09

Scusatemi, piccolo OT:
se ho ben capito, in caso di avaria del transponder, la Torre riceve dati sbagliati senza praticamente saperlo. In questo caso, non sarebbe un grave pericolo anche per gli altri aeroplani nelle vicinanze? Non esiste nessun modo per avere una "controprova" della reale altitudine?
Vi Veri Veniversum Vivus Vici
(By the power of truth, I, while living, have conquered the universe)


My photos on Flickr

Immagine

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 9 novembre 2008, 13:42

arciere ha scritto:Scusatemi, piccolo OT:
se ho ben capito, in caso di avaria del transponder, la Torre riceve dati sbagliati senza praticamente saperlo. In questo caso, non sarebbe un grave pericolo anche per gli altri aeroplani nelle vicinanze? Non esiste nessun modo per avere una "controprova" della reale altitudine?
Certo, in quel caso il controllore provvede a separarlo lateralmente e non verticalmente
Aldus ha scritto:Insomma c'è poco da fare, gli strumenti per salvarsi ce li avevano (anzi solo uno, il radaraltimetro), ma è palese che in quella totale confusione li consideri tutti guasti e non ti fidi più di nessuno di essi.
Di modi per salvarsi e di strumenti ce ne sono parecchi a mente fredda. non uno solo
Aldus ha scritto:Se il controllore ti dice che voli a 240 nodi, e in cabina hai un allarme contemporaneo di stallo e di overspeed, cosa fai?
Non ti fidi degli strumenti.
Se il controllore ti dice che voli a 9000 piedi, e in cabina hai gli altimetri che ballano la samba, cosa fai?
Non ti fidi degli strumenti.
.

Tu cosa faresti, ti fideresti del controllore che le indicazioni le prende sempre dai tuoi strumenti? hanno cercato conferme che prendevano spunto sempre dall'avaria in corso sbagliando. al controllore puoi chiedere rotta e velocità se sei sotto radar, ma non la quota . mai.
Aldus ha scritto:Mai e poi mai potevano pensare che la loro presunta (ma falsa) "avaria alla strumentazione" potesse interessare in qualche modo anche il transponder, e con esso, falsificato le informazioni che il controllore gli forniva.
beh è basilare sapere che se hai un'indicazione falsa dell'altimetro hanche il modo c del transponder è out

Avatar utente
dirk
10000 ft
10000 ft
Messaggi: 1424
Iscritto il: 14 luglio 2007, 19:59
Località: DIXER 5000 ft or above

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da dirk » 9 novembre 2008, 14:01

Il problema non era al transponder, ma alle prese statiche, che fornivano un'indicazione errata all'altimetro, che a sua volta è collegato al transponder, che invia i dati al radar. Cose che un pilota professionista dovrebbe sapere.
Il punto è, si sono resi conto che il problema era alle prese statiche?
A posteriori è molto facile dirlo, ma trovarsi lì in aria e dover capire dov'è il probelma è tutta un'altra cosa...

Avatar utente
aetio57
10000 ft
10000 ft
Messaggi: 1201
Iscritto il: 11 settembre 2007, 19:21
Località: nel mulino a vento di "MORE"
Contatta:

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da aetio57 » 9 novembre 2008, 15:04

dirk ha scritto:Il problema non era al transponder, ma alle prese statiche, che fornivano un'indicazione errata all'altimetro, che a sua volta è collegato al transponder, che invia i dati al radar. Cose che un pilota professionista dovrebbe sapere.
Il punto è, si sono resi conto che il problema era alle prese statiche?
A posteriori è molto facile dirlo, ma trovarsi lì in aria e dover capire dov'è il probelma è tutta un'altra cosa...
..hai in parte ragione. In volo si "rende" molto meno, specie se succede qualcosa di anomalo.
Però i piloti "dovrebbero" (condizionale ormai d'obbligo, a questo punto) essere addestrati a saper far fronte a situazioni anomale in modo sistematico e coordinato..... In questo caso specifico- come ho già detto sopra, nell'altro mio post- era relativamente facile, da parte di un "addetto ai lavori" qual'è un pilota, intuire che il tipo di warning che il sistema forniva, e continuava a fornire con decisione, "isolava" già di per sé il problema nel campo degli strumenti a capsula... anemometro, variometro, altimetro...(fondamentali per il volo IFR)...[concomitanza di warning overspeed/stall si verifica solo in casi "molto" particolari come ad es. stallo accellerato, ma in qei casi ci si rende ben conto della reale situazione....]va sottolineato che quasi sicuramente (non ho in mano i risultati delle indagini, ma sicuramente i piloti se ne sarebbero preoccupati) i motori funzionavano regolarmente, come pure l'impianto pneumatico e di riflesso gli strumenti giroscopici, come l'orizzonte artificiale....orizzonte artificiale che usato in concerto con la potenza consentiva di proseguire il volo in modo "elementare" (se dai potenza sali/ se togli potenza scendi) in modo da separare ASSOLUTAMENTE e PRIMA DI TUTTO l'aereo dal terreno, dato che l'altimetro- cuore/cervello di tutto l'IFR....(come pure l'anemometro....)- era senza ombra di dubbio inattendibile!
Quindi non è una questione di "ma trovarsi lì in aria e dover capire dov'è il probelma è tutta un'altra cosa..." ma è una lacunosa preparazione di base alla gestione del volo in situazioni "anomale"....
Ho trovato una serie di 32 video estremamente interessanti riguardanti le emergenze/training. Scrivo il LINK al primo...(per trovare gli altri mettere nel campo di ricerca del noto portale "Airbus A320 Video Training * of 32" sostituendo l'asterisco col numero del filmato relativo). Come si puo' notare i piloti agiscono quasi meccanicamente, leggendo passo-passo le check. Fin quando tutto va bene..ok...ma se qualcosa non quadra con la check...confusione totale, come i ns. 2 sfortunati piloti dell'Aeroperu 603....

Avatar utente
Aldus
FL 350
FL 350
Messaggi: 3791
Iscritto il: 25 luglio 2005, 22:06
Località: Varese

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Aldus » 15 novembre 2008, 17:14

lux636 ha scritto:
Di modi per salvarsi e di strumenti ce ne sono parecchi a mente fredda. non uno solo
Ad esempio?
lux636 ha scritto: Tu cosa faresti, ti fideresti del controllore che le indicazioni le prende sempre dai tuoi strumenti? hanno cercato conferme che prendevano spunto sempre dall'avaria in corso sbagliando. al controllore puoi chiedere rotta e velocità se sei sotto radar, ma non la quota . mai.
Sì ma il controllore non ha la più pallida idea che il mio transpoder è impazzito, non può saperlo.
E nemmeno i piloti potevano saperlo. In mezzo a quel marasma confusionale di allarmi contraddittori, il transponder era probabilmente l'ultimo dei loro problemi.
Quì si parla di gravi allarmi, compresi overspeed e stallo, robe pericolosissime che implicano l'attenzione massima da parte dell'equipaggio.
Quei piloti erano in due, ed erano pure piloti molto esperti, ma se non se la sono cavata in una simile situazione significa che c'era ben poco da fare.
lux636 ha scritto:beh è basilare sapere che se hai un'indicazione falsa dell'altimetro hanche il modo c del transponder è out
Dipende.
Non avevano strumenti standby, avevano solo strumenti efis ad indicazione elettronica.
Questo significa che tra le statiche, e quei monitor, c'è interposta l'elettronica, la logica hardware e software: i computer insomma.
Secondo il mio modestissimo parere (l'ho già detto) è stato questo elemento ad averli totalmente distratti.
Se degli schermi elettronici danno i numeri, generalmente non pensa subito alle prese d'aria: si dà la colpa al computer, al sistema.
Se delle spie di allarme (stall e overspeed) si accendono impazzite in contemporanea (in contemporanea!)...si dà la colpa al computer, al sistema.
Se l'autopilot si rifiuta di inserirsi...si dà la colpa ai computer, al sistema.
Etc etc.
Tutte le anomalie che si sono trovati davanti quei piloti, portavano lontano dal problema, li portavano a credere che tutto quel pandemonio fosse dovuto esclusivamente ai computer che davano fuori di matto.
Come potevano solo pensare o immaginare che NON era un problema di elettronica generale, bensì era un problema di....aria?
Forse lo potevano capire se avessero avuto anche degli strumenti standby analogici convenzionali.
Vedendo che anche quelli erano impazziti, e sapendo che tali strumenti non sono connessi alla logica di sistema computerizzata, poteva scattare il barlume del "accidenti, ma se non vanno neanche questi, vuol dire che abbiamo le prese ostruite!". :roll:
Ma in un aereo tutto strumentato efis, computer, ed elettronica, mi sembra quasi scontato che tutte quelle anomalie siano riconducibili ad un guasto di sistema elettronico, o comunque che l'attenzione si sposti spontaneamente in quella direzione.
Peccato che era la direzione sbagliata; ma se ci sono cascati entrambi i piloti e nessuno dei due ha avuto il minimo sentore di un problema alla statiche (neppure uno), vuol dire che la concatenazione di eventi non ha lasciato scampo ad entrambi e li hanno portati totalmente fuori strada dal problema.
Ripeto, erano due piloti addestrati, non dei novellini, ed erano in due a lottare per tenere in volo l'aereo (la cosa primaria da farsi in un simile caso): le hanno provate tutte, ma alla fine la macchina impazzita ha vinto sulla capacità umana di fargli intuire che il problema potesse risiedere da tutt'altra parte.
Ma il bello, anzi il brutto, è che ANCHE se avessero intuito il problema (le statiche) non è affatto detto che il volo si sarebbe svolto felicemente come si crede.
Era buio pesto, nessun riferimento visuale, strumentazione impazzita, non si sa a che quota si vola e NON si può chiederlo al controllore (perchè ora che conosco dov'è il problema, sò che anche il transponder è inaffidabile), le spie si accendono a vanvera, gli allarmi risuonano di continuo....insomma non è una passeggiata far continuare a far volare un aereo di notte sul mare in quelle condizioni e senza nessun strumento che mi dica la verità.
La conclusione è che, comunque ce la diciamo, la percentuale di finire sul mare in totale disorientamento, c'era lo stesso perchè i piloti non sapevano soprattutto una cosa basilare: stavano perdendo quota a loro insaputa!
Non lo sapevano prima, nonostante il controllore gli diceva che erano stabili a 9000 piedi (e invece perdevano quota, non lo sapevano, e neppure se ne rendevano conto).
Non l'avrebbero saputo dopo, perchè del controllore non si sarebbero ovviamente fidati, avrebbero continuato a volare a "naso", ma... senza saperlo avrebbero perso quota esattamente come prima senza accorgersi.
La situazione era dunque drammatica, comunque c'era poco da fare, loro perdevano quota e non se ne rendevano conto.
Con, o senza, informazioni del controllore, credo a questo punto non faccia molta differenza: se perdo quota e non me ne rendo conto, sono morto. :(

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 19 novembre 2008, 22:26

[
Aldus ha scritto:Ad esempio?
radar altimetro- dme inbound o outbound per velocità- gps per tas e eventuale quota (il mio la dà)- gws - spressuruizzare l'aereo e usare altrimetro di backup - eventuali statiche alternate - assetto e potenza - ecc e comunque quanto prevede il manuale del veivolo in un caso come questo (nei cessnini rompi il verto del vsi se non hai la statica alternata)
Aldus ha scritto:Sì ma il controllore non ha la più pallida idea che il mio transpoder è impazzito, non può saperlo.
E nemmeno i piloti potevano saperlo. In mezzo a quel marasma confusionale di allarmi contraddittori, il transponder era probabilmente l'ultimo dei loro problemi.
Quì si parla di gravi allarmi, compresi overspeed e stallo, robe pericolosissime che implicano l'attenzione massima da parte dell'equipaggio.
Quei piloti erano in due, ed erano pure piloti molto esperti, ma se non se la sono cavata in una simile situazione significa che c'era ben poco da fare.
non dire sciocchezze magari erano nel panico o altro . e' un'avaria prevista ed è dovere del pilota riconoscerla . è difficile ma si può uscirne.
Aldus ha scritto:Non avevano strumenti standby,
e' una illazione
Aldus ha scritto:Ma in un aereo tutto strumentato efis, computer, ed elettronica, mi sembra quasi scontato che tutte quelle anomalie siano riconducibili ad un guasto di sistema elettronico, o comunque che l'attenzione si sposti spontaneamente in quella direzione.
ma basta! non è vero te lo abbiamo già detto.
Aldus ha scritto:le hanno provate tutte, ma alla fine la macchina impazzita ha vinto sulla capacità umana di fargli intuire che il problema potesse risiedere da tutt'altra parte.
hanno sbagliato nell'analisi del problema . Purtroppo siamo umani e ogni tanto si cappella di brutto .
Aldus ha scritto:La situazione era dunque drammatica, comunque c'era poco da fare, loro perdevano quota e non se ne rendevano conto.
Con, o senza, informazioni del controllore, credo a questo punto non faccia molta differenza: se perdo quota e non me ne rendo conto, sono morto.
Allora la situazione dell'ostruzione delle statiche è una delle peggiori ed è difficile uscirne in imc , ma è un'avaria contemplata e risolvibile con un una buona dose di pelo sullo stomaco. tra l'altro è capitata ed è stata risolta da due persone che hanno scritto in questo topic (me compreso) una su un liner, l'altra su un aero di aviazione generale, quindi è possibilissimo uscirne.

Quindi smetti di fare disinformazione e polemica inutile volendo a tutti i costi imporre una tua idea sbagliata.

N757GF

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da N757GF » 20 novembre 2008, 8:47

lux636 ha scritto: gps per tas e eventuale quota (il mio la dà)
Ma stai parlando del tuo ricevitore tom tom portatile (o chi per lui), o di un sistema gps certificato per aviazione e montato su velivolo?
lux636 ha scritto: - gws - spressuruizzare l'aereo e usare altrimetro di backup - eventuali statiche alternate - assetto e potenza - ecc e comunque quanto prevede il manuale del veivolo in un caso come questo (nei cessnini rompi il verto del vsi se non hai la statica alternata)
Nei manuali dei cessnini c'ee` scritto di rompere il vetro del variometro?
lux636 ha scritto: ma basta! non è vero te lo abbiamo già detto.
C'eri su quell'aereo per sapere che questo comportamento (probabile) non si sia verificato e ci sia stato invece un panico diffuso?
lux636 ha scritto: Allora la situazione dell'ostruzione delle statiche è una delle peggiori ed è difficile uscirne in imc , ma è un'avaria contemplata e risolvibile con un una buona dose di pelo sullo stomaco. tra l'altro è capitata ed è stata risolta da due persone che hanno scritto in questo topic (me compreso) una su un liner, l'altra su un aero di aviazione generale, quindi è possibilissimo uscirne.
Aurum aveva detto che erano andati fuori servizio i due ADC, non che aveva le statiche tappate. A te era capitato in imc o in vmc?

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 20 novembre 2008, 9:24

N757GF ha scritto: Ma stai parlando del tuo ricevitore tom tom portatile (o chi per lui), o di un sistema gps certificato per aviazione e montato su velivolo?
ho preso ad esempio un navigatore aeronautico garmin, ma non volevo soffermarmi su questo , bensì dare al volo l'idea che ci possono essere varie strade da seguire.
N757GF ha scritto:Nei manuali dei cessnini c'ee` scritto di rompere il vetro del variometro?
Dipende dall'aereo nei cessna è presente quasi sempre la statica alternata, nei partenavia il metodo per risolvere l'avaria è quello. ogni aereo ha il suo sistema specifico e previsto.
N757GF ha scritto:C'eri su quell'aereo per sapere che questo comportamento (probabile) non si sia verificato e ci sia stato invece un panico diffuso?
Appunto! io dico che non si può sapere come mai han reagito così . come si fa a dire che erano in confusione per l'elettronica quando magari erano nel panico o semplicememte non sapevano cosa fare perchè non avevano mai visualizzato un'avaria simile? o hanno reagito male perchè erano molto stanchi?
basta fare illazioni sulla base della propria inesperienza su strumenti che non si conoscono . ogni caso è a sè bisognava esserci per trarre quelle conclusioni così specifiche.
N757GF ha scritto:Aurum aveva detto che erano andati fuori servizio i due ADC, non che aveva le statiche tappate. A te era capitato in imc o in vmc?
1500 metri ma in maschera.

Avatar utente
Aldus
FL 350
FL 350
Messaggi: 3791
Iscritto il: 25 luglio 2005, 22:06
Località: Varese

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Aldus » 24 novembre 2008, 17:31

lux636 ha scritto:
radar altimetro- dme inbound o outbound per velocità- gps per tas e eventuale quota (il mio la dà)- gws - spressuruizzare l'aereo e usare altrimetro di backup - eventuali statiche alternate - assetto e potenza - ecc e comunque quanto prevede il manuale del veivolo in un caso come questo (nei cessnini rompi il verto del vsi se non hai la statica alternata)
Il radar altimetro l'avevano funzionante, ma nel marasma di allarmi contraddittori non si sono fidati neanche di quello.
Complice due fattori:
1- ritenevano di volare al sicuro a 9000 piedi (informazione errata data dal controllore)
2- informazione errata sì o no, non sapevano (e neppure si rendevano conto) che NON stavano volando a una quota fissa (qualunque essa sia), bensì perdevano quota.
L'assetto e la potenza li hanno mantenuti "a naso" non appena hanno staccato le ruote da terra e si sono ritrovati per aria con tutti gli strumenti impazziti.
E senza informazioni precise, senza autopilot, in una condizione notturna sul mare senza riferimenti al suolo, è facile dire "mantengo assetto e potenza".
Secondo te cosa hanno fatto se non mantenere prerogativamente assetto e potenza?
Fatto sta che si sono impastati, e se si sono impastati è perchè tra il dire e il fare (in una situazione del genere) non è facile porre rimedio.
lux636 ha scritto: non dire sciocchezze magari erano nel panico o altro . e' un'avaria prevista ed è dovere del pilota riconoscerla . è difficile ma si può uscirne.
Non sto affatto dicendo sciocchezze.
Che i piloti a un certo punto fossero andati in palla (leggi, confusi, nervosi, spaventati) è assodato, tanto che quel incidente è attribuibile ad errore umano (sin dall'inizio, da chi ha messo quel nastro e non lo ha tolto...sino a tutto il resto).
Errore che ha portato quei piloti a non saper identificare l'origine del problema, pertanto ne sono caduti vittima.
Ma erano in due, e se due piloti arrivano a questo è perchè checchè si dica la situazione era grave, non era facile da capire, e neppure era facile continuare a far volare l'aereo "a naso".
E' difficile e si può uscirne, giusto, ma loro per tutta una serie di ragioni non ci sono riusciti.
Magari tu ci riuscivi.
lux636 ha scritto: e' una illazione
Vero.
Gli strumenti standby sul 757 ci sono, mi sono confuso col documentario trasmesso da Discovery Channel che mostra un cockpit (finto) di 757 nel quale non si vedono strumenti standby (o almeno io non ricordo di averli visti).
Aldilà di questo a maggior ragione viene da chiedersi come sia possibile che non abbiano capito l'origine dell'avaria.
Tuttavia rimane sempre il medesimo problema, il problema che ha fatto sì che quell'aereo toccasse il mare: perdevano quota a loro insaputa.
Ne sovviene che anche se avessero capito l'origine dell'avaria rimaneva il compito di far volare l'aereo senza strumentazione ed autopilot, ed è quello che hanno comunque fatto per tutti quei minuti ma....perdevano quota e non lo sapevano.
La cosa quindi non è che cambia molto.
Gli strumenti ci sono, ma sono inaffidabili, quindi è come se non ci fossero.
La quota boh, non si sà qual'è.
La velocità idem.
Spressurizzare l'aereo per cercare di risalire alla quota giusta potrebbe essere la mossa giusta, ma anche una mossa sbagliata se non si sa a che quota si sta volando, pertanto è un terno all'otto....lo faccio o non lo faccio?
E se poi lo faccio e peggioro la situazione?
Insomma loro hanno cercato di far volare l'aereo, ma erano disorientati, non avevano letture certe, erano confusi dai continui allarmi di overspeed e stallo, di velocità e quote che alle volte sembravano stabilizzarsi sugli strumenti (quindi funzionare) e poi precipitavano o salivano.
E intanto....perdevano quota e non lo sapevano.
Aldus ha scritto: ma basta! non è vero te lo abbiamo già detto.
E io invece insisto.
Se il tuo Pc adesso dà fuori di matto sono certo che la prima cosa che fai è dare la colpa a LUI, non a un trasformatore lontano un chilometro che a tua totale insaputa è andato in avaria e causa una caduta di tensione di rete a 150 volt e/o introduce delle spurie anomale che non vengono tollerate dal tuo Pc.
Gli strumenti Efis sono un'interfaccia tra un prima e un dopo.
Il "prima" comincia dalle statiche e/o da altri sensori, poi passa attraverso una logica di sistema (un computer) che si fa carico di prendere quelle informazioni, elaborarle, ed infine (ultimo stadio) portarle su un monitor TV sottoforma di grafica 2D a colori.
Se su quel monitor TV vedi uscire robe strampallate è facile, molto facile, attribuire quel risultato alla logica che comanda quel monitor: il computer.
Non l'aria, non le statiche.
Ci si può arrivare anche a quelle, non dico di no.
Ma se in contemporanea partono allarmi di tutti i tipi, rudder ratio, stall, overspeed, autopilot che si rifiuta di inserirsi, ossia tutti sistemi elettronici controllati da una logica di sistema, diviene facile (o meglio "ingannevole") attribuire tutte quelle falle a un problematica di computers impazziti, non di statiche ostruite.

A rafforzare questa mia ipotesi basti pensare anche all'incidente dello Shuttle Columbia.
Durante il rientro, nella sala controllo a terra, i tecnici videro distintamente che alcuni sensori in un vano carrello trasmettevano dati contraddittori sulle temperature.
La conclusione dei tecnici fu univoca: "probabilmente sono i sensori ad essere guasti, li controlleremo una volta che lo shuttle atterra".
Nessuno di loro invece ha minimamente sospettato che i sensori dicevano il VERO, e il problema era là fuori sulla semiala dove c'era un buco più grande di 30 cm!
Questo fa capire come basti poco per concentrarsi sul problema sbagliato, scartando a priori le ipotesi più assurde (ma vere) che sono all'origine del problema.

Ed è probabilmente la stessa cosa che ha indotto all'errore i piloti dell'Aeroperù.
Se non hanno capito che il problema NON era la logica di sistema impazzita, bensì erano le statiche, significa inconfutabilmente che la direzione sul quale cadevano i loro sospetti era quella sbagliata.
Perchè?
Perchè se non fosse come dico io, il problema l'avrebbero trovato eccome.
Dato invece che NON l'hanno trovato, e neppure uno di loro lo ha minimamente ipotizzato/sospettato (non esiste un secondo di registrazione che indica che uno dei piloti avesse il sospetto delle statiche, nemmeno un secondo) vuol dire che loro non stavano pensando alla tua maniera, bensì alla mia.
Pensavano da tutt'altra parte.
E a che cosa?
Alle statiche?
Negativo, alle statiche non ci hanno minimamente pensato (lo confermano le registrazioni)
A cosa potevano dunque pensare?
Alle farfalle?
Agli spiriti maligni?
No, a quel punto soltanto ai computer impazziti, a una totale failure del sistema computerizzato strumentale (autopilot compreso).
Ecco perchè mi sento di rafforzare la mia ipotesi.
Tu dici che la mia versione (il sistema computerizzato) è errata.
Io invece dico che la mia versione ha tutti gli elementi per essere corretta perchè ripeto, se non lo fosse, quei piloti avrebbero trovato la causa dell'avaria senza cadere in nessun tranello.
Dato invece che l'avaria NON l'hanno mai trovata, significa che molto probabilmente si erano concentrati ed incapponiti su una (finta!) failure del sistema computerizzato di bordo, pensavano solo a quello, e quindi non vedo il perchè tale versione non possa essere corretta.
Non è che ci vuole tanto per arrivarci.
Se non è stato A, è stato B.
Altre possibilità di distrazione non ce n'erano.
A - O erano le statiche ostruite.
B - O era il computer impazzito che forniva dati insensati agli strumenti e allarmi insensati.
Le statiche ostruite non le hanno mai individuate (è un dato di fatto).
Rimane la versione del computer impazzito.
La mia versione.
Ecco perchè sono convinto della mia versione, e che loro hanno pensato proprio a questo.
Peccato però che fosse la causa errata, non quella giusta.
Aldus ha scritto: hanno sbagliato nell'analisi del problema . Purtroppo siamo umani e ogni tanto si cappella di brutto .
Esatto, a quanto pare la situazione era tale da indurli a concentrarsi sulle cose sbagliate.
La confusione, la paura, il nervosismo, hanno fatto poi il resto.
Si sono concentrati sul problema sbagliato.
Aldus ha scritto: Allora la situazione dell'ostruzione delle statiche è una delle peggiori ed è difficile uscirne in imc , ma è un'avaria contemplata e risolvibile con un una buona dose di pelo sullo stomaco. tra l'altro è capitata ed è stata risolta da due persone che hanno scritto in questo topic (me compreso) una su un liner, l'altra su un aero di aviazione generale, quindi è possibilissimo uscirne.
Mai detto il contrario.
Uscirne si può.
Facile uscirne, no.
Difficile uscirne, sì.
Aldus ha scritto: Quindi smetti di fare disinformazione e polemica inutile volendo a tutti i costi imporre una tua idea sbagliata.
La mia idea è corretta, è la tua ad essere sbagliata.
E' sbagliata perchè (se fosse giusta!), quei piloti avrebbero trovato la causa alle statiche..
Ci vuole tanto a capirlo?
Dato che invece non l'hanno mai trovata significa che non pensavano minimamente alla tua maniera, ma alla mia maniera (anche se era terribilmente errata!) ed erano convinti che l'avaria fosse nei computers e nelle loro indicazioni assurde, non nelle statiche.
Questo è il dato di fatto, e non si scappa da questo semplice concetto.

Eppoi che significa "Disinformazione"?
Quell'aereo si è schiantato in mare con tutti i passeggeri, sono morti tutti quanti, e il tutto per una avaria e una concatenazione di eventi che hanno fatto sì che succedesse questo.
Quindi è verità e realtà, altro che disinformazione!
E non è stato neppure l'unico caso, altri aerei hanno avuto lo stesso problema e si sono schiantati (erano tutti degli incapaci?):
Northwest Orient Airlines Flight 6231 (1 dicembre 1974)
Birgenair Flight 301 (6 febbraio 1996)
Aeroperú Flight 603 (2 ottobre 1996)
Significa dunque che alidlà di come ce la raccontiamo, una simile avaria è pericolosissima e non è affatto facile porvi rimedio come tu lasci intuire.
E' una roba serissima (soprattutto di notte e sul mare), mica un gioco alla flight simulator, e se qualche aereo (ed equipaggio) è riuscito a risolverla brillantemente (o fortunatamente!) sono ben felice di questo, anzi sono il primo a rallegrarmene e a complimentarmi coi piloti.
Ma non significa che sia sempre così facile per tutti, dipende dai casi, e l'episodio dell'AerPerù lo dimostra chiaramente.
Informazione dunque.
Non disinformazione.
Una simile avaria è pericolosissima, sempre.

lux636
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 128
Iscritto il: 21 novembre 2005, 22:38

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 24 novembre 2008, 20:32

Aldus ha scritto:E io invece insisto.
Se il tuo Pc adesso dà fuori di matto sono certo che la prima cosa che fai è dare la colpa a LUI, non a un trasformatore lontano un chilometro che a tua totale insaputa è andato in avaria e causa una caduta di tensione di rete a 150 volt e/o introduce delle spurie anomale che non vengono tollerate dal tuo Pc.
eh ma se continui non discuto più. . peccato che da un forum dove potrebbero venire fuori discussioni costruttive su come evitare per gli addeti ai lavori simili errori in futuro ci sono sempre dei presunti saccenti che ragionano come se l'efis sia un pc con windows. l'ultima cosa che un pilota pensa o deve pensare con quel tipo di avvisi è che il computer sia impazzito perchè ne hai 2 di air data computer 2 di inerziali uno del comandante e uno per il primo ufficiale. quindi è impossibile ciò che dici. se questi piloti hanno pensato come pensi tu (e non lo si può sapere ma solo fare ipotesi) hanno sbagliato. cosa fanno due computer impazziscono uguali?? NO cribbio è la fonte che sbaglia
lo vuoi capire???????????????? se continui a dire il contrario fai disinformazione.
Aldus ha scritto:E' sbagliata perchè (se fosse giusta!), quei piloti avrebbero trovato la causa alle statiche..
Ci vuole tanto a capirlo?
ripeto che anche se scrivi monologhi di 6 pagine riargomentando le tue idee la realtà riamane unica .
è un' avaria risolvibile e identificabile.
tra l'altro di assetto e potenza non ne parlano mai.
Aldus ha scritto:Spressurizzare l'aereo per cercare di risalire alla quota giusta potrebbe essere la mossa giusta, ma anche una mossa sbagliata se non si sa a che quota si sta volando, pertanto è un terno all'otto....lo faccio o non lo faccio?
E se poi lo faccio e peggioro la situazione?
se la procedura prevede quello lo faccio. non mi faccio le seghe mentali

Poi è inutile che ti soffermi su come su ogni aereo si deve reagire ad una simile avaria perchè non è universale ogni aereo ha la sua procedura.
Aldus ha scritto:Secondo te cosa hanno fatto se non mantenere prerogativamente assetto e potenza?
mettevano l'autopilota

Rispondi