Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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N757GF

Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da N757GF » 24 novembre 2008, 20:43

lux636 ha scritto: L'ultima cosa che un pilota pensa o deve pensare con quel tipo di avvisi è che il computer sia impazzito perchè ne hai 2 di air data computer 2 di inerziali uno del comandante e uno per il primo ufficiale. quindi è impossibile ciò che dici.
Di common mode failures ne capitano, sfortunatamente. E anche di statiche ce n'erano tre, sfortunatamente tutte e tre tappate (a meno che non avessero riconfigurato l'adc per prendere da una sola).

Anche nel caso in cui c'erano due adc e uno solo era andato in "avaria" (in realta` anche li` era il pitot tappato), c'e` scappato l'incidente (birgenair).

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Aldus
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Aldus » 24 novembre 2008, 23:07

lux636 ha scritto: eh ma se continui non discuto più. . peccato che da un forum dove potrebbero venire fuori discussioni costruttive su come evitare per gli addeti ai lavori simili errori in futuro ci sono sempre dei presunti saccenti che ragionano come se l'efis sia un pc con windows. l'ultima cosa che un pilota pensa o deve pensare con quel tipo di avvisi è che il computer sia impazzito perchè ne hai 2 di air data computer 2 di inerziali uno del comandante e uno per il primo ufficiale. quindi è impossibile ciò che dici. se questi piloti hanno pensato come pensi tu (e non lo si può sapere ma solo fare ipotesi) hanno sbagliato. cosa fanno due computer impazziscono uguali?? NO cribbio è la fonte che sbaglia
lo vuoi capire???????????????? se continui a dire il contrario fai disinformazione.
Senti Lux, vediamo di chiarire la questione una volta per tutte da bravi signori.
Quì non si sta facendo una analisi ciò che andrebbe fatto e/o che va fatto in una situazione del genere.
Si tratta solo di argomentare cosa hanno fatto LORO in quell'episodio.
Punto.
Soltanto questo.
Raccontare cosa è successo a QUEL volo, e perchè è successo, non è fare disinformazione, è dire la verità sacrosanta su quella pagina di storia.
Tra tutte le cose che quei piloti potevano fare, o dovevano fare, ne hanno omessa UNA, la più importante di tutte: capire dov'era il problema.
- Condividi o NON condividi che quei piloti non avevano la più pallida idea di avere le statiche ostruite?
- Condivi o NON condividi che non c'è un solo secondo di registrazione in cui si sente una frase del tipo "...e se fossero le statiche ostruite"?
- Condividi o NON condividi che ogni loro procedura e condotta, compreso l'aver dato ascolto ai dati (errati!) del controllore, denotano che di "statiche ostruite" loro non ne sapevano un bel niente di niente, e non sospettavano un bel niente di niente?

QUESTI sono i dati che contano.
Questa è la cronostoria reale di ciò che è successo quel giorno e di ciò che hanno fatto quei piloti.
La parola "statiche ostruite" non fa parte del vocabolario di quel giorno; i piloti non sapevano di avere le statiche ostruite, non lo hanno MAI sospettato nè pronunciato (si sarebbe sentito nelle registrazioni di bordo) nè diagnosticato, e tutto ciò che hanno fatto indica inconfutabilmente che erano totalmente fuori strada nell'individuazione del problema.
Problema che non hanno mai saputo quale fosse, tanto che si sono schiantati in mare.
Basta o non basta questo dato di fatto per far capire la gravità della cosa?
A me sembra che basti.

Per cui non sono "mie invenzioni o congetture", è la verità unanime di quell'episodio storico, ben stampata nelle scatole nere e nelle registrazioni di bordo.
Per cui torniamo sempre allo stesso dilemma: sapevano o NON sapevano di avere le statiche ostruite?
La risposta è "NO, non lo sapevano e neppure lo hanno mai sospettato".
Ergo tutta la loro attenzione, tutta la loro lotta uomo VS macchina era concentrata ALTROVE, ben lontano dal problema.
E tra tutti questi "altrove" rimane solo una possibilità: pensavano che l'avaria fosse nei computers che gestiscono la strumentazione, NON alle statiche.
Se poi la possibilità di una tale avaria ai computers fosse 1 su 1.000.000, non conta più niente a questo punto, perchè ciò che è stato è stato.
Fatto sta che di statiche non ne avevano sospetti, altrimenti l'avaria l'avrebbero trovata e capita!
Se NON l'hanno nè trovata, nè capita, vuol dire che sospettavano di tutt'altro: un'avaria ai sistemi elettronici strumentali.
E' storia questa, mica una favola.
E' la storia vera (ribadisco, vera) di un incidente ben noto e ben investigato a fondo.

Ed è di questo che parlo, dell'incidente in sè, non del cosa bisognerebbe fare adesso (o prima) in un caso del genere.
Per cui non continuiamo a fare confusione per favore.
Una cosa è quello che si dovrebbe fare.
Un'altra è quello che hanno fatto LORO, e spiacente per te, ma non è quello che dici tu, è quello che dico io.
E non lo dico per darmi arie da sapientone.
Lo dico sulla base di quei fatti concreti.
Se fosse come dici tu, l'avaria l'avrebbero trovata.
Se fosse come dico io, l'avaria NON l'avrebbero trovata, e guarda caso... è successo proprio questo.
O no?
Cosa è successo quel giorno?
L'hanno trovata, o non l'hanno trovata, l'avaria?
Non l'hanno trovata.
A cosa stavano pensando dunque, di cosa sospettavano?
Delle statiche, o dei sistemi impazziti?
Alle statiche non ci hanno mai pensato (è tutto registrato).
Cosa rimane?
lux636 ha scritto: ripeto che anche se scrivi monologhi di 6 pagine riargomentando le tue idee la realtà riamane unica .
è un' avaria risolvibile e identificabile.
tra l'altro di assetto e potenza non ne parlano mai.
E infatti ho detto che tale avaria è risolvibile, con difficoltà, ma è risolvibile.
Ma se per una determinata circostanza ci si concentra su cose sbagliate, non la becchi più e ti schianti.
Ed è ciò che è successo a loro.
L'avaria non l'hanno mai indentificata.
E aggiungo anche che in una condizione del genere (di notte, sul mare, senza riferimenti) qualora l'avaria fosse stata identificata (ipotizziamolo), l'aereo era comunque in serissimo pericolo perchè quei piloti volavano "a naso" e non sapevano che stavano perdendo quota.
Avrebbero potuto schiantarsi lo stesso per disorientamento spaziale, e i presupposti perchè tale tragedia si avverasse c'erano tutti lo stesso.
lux636 ha scritto: se la procedura prevede quello lo faccio. non mi faccio le seghe mentali
Quale procedura?
Quei poveracci non sapevano neppure a che velocità e a che quota stessero volando.
Che procedure applichi in un simile caso?
Spressurizzi un aereo di linea?
Oppure dai motore nonostante hai un bel "overspeed" acceso?
Oppure togli motore nonostante hai uno "stall" acceso?
O fai sia l'uno che l'altro sperando alla bene in dio?
Quei piloti non sapevano più cosa fare, erano nel marasma più totale, avvolti da allarmi di tutti i tipi, e ad ogni loro mossa ce n'era un'altra contraddittoria che gli diceva di non farlo.
Insomma se è successo quel fattaccio....vuol dire che è successo.
lux636 ha scritto: mettevano l'autopilota
L'autopilot hanno tentato di inserirlo ma non funzionava perchè non aveva dati reali per funzionare, si disconnetteva.
E siccome l'autopilot è un bello scatolotto elettronico, posso presumere (presumere!) che anche questo componente abbia giocato il suo ruolo nel distrarre i piloti, allontanandoli dal problema reale e inducendoli a pensare ad una avaria generale ai sistemi elettronici (strumentazione ed autopilot).
Il perchè l'ho già detto sino alla nausea: perchè se così non fosse, l'avaria alle statiche sarebbe stata individuata prontamente, anzichè essere ignorata completamente sino allo schianto.
Per cui è inutile che continuiamo a girarci intorno a questa storia.
Quei piloti pensavano a tutt'altro, altro che statiche ostruite.
E questo unico "tutt'altro" può essere solo l'avaria ai sistemi elettronici.
Non i flaps.
Non i serbatoi carburante.
Non i carrelli.
Non i salatini di bordo.
Avaria ai sistemi elettronici, rimane solo quella ipotesi.
Ed è ciò che hanno fatto, e lo confermano almeno due prove ufficiali (ufficiali) significative:
- Le registrazioni di bordo (dove non si sente mai...."statiche ostruite" o "e se fossero le statiche ostruite?")
- L'aver chiesto al controllore la quota reale (mossa stupida se veramente avevano un minimo sentore delle statiche ostruite).
Questo è quanto, questa è la storia di quel volo.
Di quel volo.
Di ciò che è successo in quel volo.
Di ciò che avrebbero dovuto fare e/o capire i piloti, ma non l'hanno nè fatto, nè capito, perchè totalmente fuori strada, totalmente distratti da un altro problema ("abbiamo la strumentazione impazzita", hanno riferito al controllore).

Se così non fosse, dicci tu come sarebbero andate le cose e facciamo prima, ma per favore evita di riportare nuovamente "il problema erano le statiche, e dovevano capirlo!".
Abbiamo capito tutti che "...dovevano capirlo...", ma sfortunatamente NON l'hanno capito (giusto?).
Siccome dunque non l'hanno capito, su cosa hanno concentrato tutta la loro attenzione?
Questa è la domanda che vuole una risposta.
La mia l'ho data: secondo il mio umile parere quei piloti credevano di avere i sistemi strumentali impazziti (leggi "guasto all'elettronica dei sistemi"), e si sono concentrati interamente su quel problema commettendo nel contempo alcuni errori (vedi il chiedere la quota al controllore, e soprattutto non capire dov'era il problema alla fonte).
E non è la "mia" versione.
E' la versione. (mica crediamo che stessero giocando a carte, spero)

Se tu hai una versione diversa di come sono andate le cose, sarò ben lieto di leggerla: basta che tale versione parli di quel volo, non di cosa avrebbero dovuto fare (ma che, su quel volo, non è stato fatto, quindi è inutile continuare a ribadirlo).

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da SkyM » 24 novembre 2008, 23:38

Questi sono tutti gli allarmi che hanno ricevuto i piloti:




01:57 -- Windshear Alarm - Three Times

02:49 -- Rudder Ratio Alarm

03:14 -- Mach Trim

04:02 -- Caution Alarm

04:05 -- Alert Alarm

04:54 -- Auto Throttle Disconnect, Rudder Ratio & Mach Speed Trim

05:42 -- A One Hertz Sound Begins And Remains

09:56 -- Alert

10:04 -- Unknown Sound

10:17 -- Sound Similar To Alert

11:43 -- Sound Similar To Alert

14:33 -- Sound Similar To Alert

14:50 -- Caution Alarm

16:53 -- Alert Sound For 10 Seconds

16:55 -- Overspeed Alarm

18:08 -- Sound Of Beat

18:52 -- Two Tone Over Speed Alarm

19:10 -- Stall Warning Alarm

19:18 -- Stall Warning Alarm

19:24 -- Stall Warning Alarm

19:29 -- Stall Warning Alarm

20:59 -- Double Alert Alarm

22:17 -- Alert Alarm

22:27 -- Mechanical Alert Voice "Too Low Terrain" (For 45 Seconds, 22 Times)

23:03 -- Mechanical Voice Of "Windshear" Alarm (Three Times)

23:07 -- Mechanical Alert Voice "Too Low Terrain" (For 15 Seconds)

23:14 -- Mechanical Voice Of "Windshear" Alarm (Three Times)

23:40 -- Sound Of Alert Alarm

24:07 -- Mechanical Alert Voice "Sink Rate" (Four Times) Plus Alert Alarm

27:50 -- Caution Alarm

28:24 -- Altitude Alarm

29:26 -- Caution Alarm

29:33 -- Caution Alarm

29:42 -- Caution Alarm

29:53 -- Caution Alarm

30:00 -- Mechanical Voice "Too Low Terrain"

30:04 -- Caution Alarm

30:40 -- Sound Of Impact

30:41 -- Caution Alarm

30:50 -- Mechanical Voice Sound "Too Low Terrain" Stops

30:56 -- Caution Alarm

30:57 -- Mechanical Voice "Whoop... Whoop... Pu..."

30:59 -- Sound Of Impact
Ultima modifica di SkyM il 25 novembre 2008, 0:04, modificato 1 volta in totale.
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Aldus » 24 novembre 2008, 23:41

30 minuti da incubo. :(

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da davymax » 25 novembre 2008, 0:53

Aldus ha scritto:30 minuti da incubo. :(
Aldo è uno scherzo? No dimmelo perchè 4 parole da sole in un tuo post sono da museo :mrgreen:
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da N757GF » 25 novembre 2008, 2:14

Aldus ha scritto: Tra tutte le cose che quei piloti potevano fare, o dovevano fare, ne hanno omessa UNA, la più importante di tutte: capire dov'era il problema.
Alle volte capire dov'e` il problema non e` banale, sia perche' si e` sotto stress, sia perche' e` una situazione nuova. Un po' di guasti in volo mi sono capitati, tutta roba tranquilla identificabile e risolta, tranne una volta.

Ero in aliante, e durante il traino avevo visto che l'anemometro segnava valori piu` elevati del solito. La risposta del velivolo pero` era normale, salita e assetto del trainatore pure, e avevo attribuito il fatto all'interferenza fra cavo di traino e presa di pressione totale.

Una volta sganciato pero` le indicazioni anomale sono rimaste. Ho fatto qualche prova per calibrare le indicazioni e ho visto che segnava circa il 40% in piu` del valore che avrebbe dovuto segnare. Questa e` una avaria non contemplata, che io sappia, in nessun manuale o testo.

Ho provato a pensare quale fosse la causa del problema, ma pur non avendo allarmi o altro stress di mezzo, non ne sono venuto a capo, pur avendo qualche conoscenza di sistemi di bordo. Ho accantonato la questione e mi sono goduto il volo, ricordando solo di non guardare l'anemometro.

Dopo l'atterraggio, quando ci ho ripensato, ho immaginato subito quale potesse essere il problema, mentre in volo, senza nessuno stress o situazione critica (a parte la novita` dell'anomalia) non lo avevo capito.

Questo per dire che risolvere in volo problemi, anomalie o avarie, in situazioni stressanti, lo si puo` fare solo se si e` fatto overtraining sulle avarie. Se quello che e` capitato non era contemplato e ripetuto spesso nel loro training e` piu` che ovvio non abbiano neanche provato a pensare alla causa reale dell'anomalia.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da alessandrogentili » 25 novembre 2008, 10:57

N757GF ha scritto:Dopo l'atterraggio, quando ci ho ripensato, ho immaginato subito quale potesse essere il problema, mentre in volo, senza nessuno stress o situazione critica (a parte la novita` dell'anomalia) non lo avevo capito.
Post interessante, ci dici qual'era l'avaria? :)

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 25 novembre 2008, 12:11

Aldus ha scritto:Se tu hai una versione diversa di come sono andate le cose, sarò ben lieto di leggerla: basta che tale versione parli di quel volo, non di cosa avrebbero dovuto fare (ma che, su quel volo, non è stato fatto, quindi è inutile continuare a ribadirlo).
allora adesso ho capito perchè ci scontriamo.
Tu stai parlando del caso specifico dell'aeroperù, io cercavo di allargare il discorso generalizzando affinche non succeda più un disastro simile.

Come si sono comportati i piloti dell'aeroperù non è la norma, in quanto in un caso come quello andavano applicate procedure che non si sono neanche nominate (ureliable air seed indicartor, atimeters and alarms ad esempio)
Loro si sono mossi alla cieca.
Perchè?? Mancanza di addestramento? stanchezza? mancanza di manuali di emergenza con le procedure a bordo? Questo è il punto. capire il perchè affinchè non si ripeta.

Non volevo soffermarmi sull'aeroperù pechè tanto oramai è venuto giù ( e fa anche rima), ma sappi che quello che è successo non è ,la norma, a partire dal c*****e che ha messo lo scotch sulle statiche. quindi può anche essere come dici tu che nel caso specifico abbiano analizzato la situazione riconoscendola nel computer impazzito, ma ti ripeto che non era la cosa giustà perchè che due air data computer impazziscano ugualmente è pressochè impossibile o molto improbabile , molto più prbabile è dare la colpa alla fonte cioè le statiche, nell'analisi di un problema parti con lanci parabolici sempre più fini fino ad arrivare a centrare il problema, in più se non sbaglio il 757 ha anche un terzo pitot indipendente con un suo indipendente indicatore a scanso di equivoci.
Va capito il perchè per evitare che si ripeta.
Aldus ha scritto:Spressurizzi un aereo di linea?
se la procedura lo prevede certo. bisogna avere il mauale a me è venuta in mente questa idea ma sicuramente il manuale del 757 prevede cose più "aggraziate" per questo caso.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da N757GF » 25 novembre 2008, 18:59

alessandrogentili ha scritto:
N757GF ha scritto:Dopo l'atterraggio, quando ci ho ripensato, ho immaginato subito quale potesse essere il problema, mentre in volo, senza nessuno stress o situazione critica (a parte la novita` dell'anomalia) non lo avevo capito.
... ci dici qual'era l'avaria? :)
Era una man induced failure :).
Era il primo volo dopo una revisione in officina. Avevano scollegato i tubi che portano le varie pressioni agli strumenti, e ricollegandoli alla statica dell'anemometro, al posto di collegare il tubo che proveniva dalle statiche hanno collegato quello che arrivava dall'althaus (presa statica compensata per l'energia totale).

La pressione misurata dall'althaus e` pari a Pst-1/2 rho V^2, e quindi l'anemometro vedeva una pressione dinamica doppia di quella vera, da cui velocita` indicata piu` alta del 40% circa.
Quello che non ero riuscito a capire era come potesse segnare in modo consistente di piu` del giusto.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da guzzor6 » 27 novembre 2008, 12:28

Buongiorno a tutti. Questo incidente è molto simile a quello documentato nella serie "Indagini ad alta quota" (forse la versione inglese è Air Crash Investigations, nominata da qualcuno prima di me) accaduta ad un aeromobile (non mi ricordo modello/anno) in partenza da Cuba.
L'aereo rimase fermo per oltre 3 settimane, non furono chiuse con gli appositi nastri le prese per la rilevazione della velocità, ed una particolare mosca fece il nido all'interno, rendendole inutilizzabili.
Anche in questo caso accadde tutto di notte e sul mare.
Quello che mi ha colpito, in entrambi gli incidenti, è stato:
1) il primo ufficiale si è reso meglio conto del problema ma non è stato ascoltato dal comandante.
2) in entrambi gli incidenti si è cercato di far volare l'a/m con l'ausilio dell'autopilota (ho sempre pensato invece che in caso di avaria il volo debba essere gestito manualmente)
3) ricevere una serie di stall warning e successivamente overspeed ha disorientato l'equipaggio.
Proprio riguardo al punto 3 sono state fatte, all'epoca dell'incidente, alcune simulazioni di questa avaria (stall-overspeed-stall) con diversi equipaggi, e nessuno ne uscì indenne.
Adesso cerco qualche info/link in più su questo incidente.
Un saluto
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Luca - Genova

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da N757GF » 27 novembre 2008, 20:50

guzzor6 ha scritto: L'aereo rimase fermo per oltre 3 settimane, non furono chiuse con gli appositi nastri le prese per la rilevazione della velocità, ed una particolare mosca fece il nido all'interno, rendendole inutilizzabili.

Adesso cerco qualche info/link in più su questo incidente.
E` questo? http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 35#p451794 (e messaggi successivi)

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da suzu » 2 dicembre 2008, 1:33

salve,
considerazione generale, che nulla ha a che vedere con l'incidente in questione.

se fuori non vedi niente, e non hai strumenti giroscopici funzionanti, sei fregato. magari all'inizio riesci a tenerlo livellato, ma dopo un po' vai in disorientamento spaziale, non c'è storia.

in imc, per salvarti, avere anemometro, altimetro e parametri motore funzionanti serve a poco (a niente?) se non hai almeno un orizzonte artificiale da consultare. e questo vale nella stessa maniera per il jumbo, il tornado e il cesnino.

scusate i toni perentori di questo mio primo post.
saluti.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da gloryetta » 2 dicembre 2008, 2:31

suzu ha scritto:salve,
considerazione generale, che nulla ha a che vedere con l'incidente in questione.

se fuori non vedi niente, e non hai strumenti giroscopici funzionanti, sei fregato. magari all'inizio riesci a tenerlo livellato, ma dopo un po' vai in disorientamento spaziale, non c'è storia.

in imc, per salvarti, avere anemometro, altimetro e parametri motore funzionanti serve a poco (a niente?) se non hai almeno un orizzonte artificiale da consultare. e questo vale nella stessa maniera per il jumbo, il tornado e il cesnino.

scusate i toni perentori di questo mio primo post.
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 2 dicembre 2008, 8:49

suzu ha scritto:se fuori non vedi niente, e non hai strumenti giroscopici funzionanti, sei fregato. magari all'inizio riesci a tenerlo livellato, ma dopo un po' vai in disorientamento spaziale, non c'è storia.
Non è vero . si riesce abbastanza tranquillamente a tenere livellato un aero, virare, cabrare o pichiare ed anche atterrare con l'orizzonte artificiale in avaria, avendo funzionanti gli altri struementi (anemometro, altimetro,virometro e girodirezionale)

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da suzu » 2 dicembre 2008, 19:12

lux636 ha scritto:
suzu ha scritto:se fuori non vedi niente, e non hai strumenti giroscopici funzionanti, sei fregato. magari all'inizio riesci a tenerlo livellato, ma dopo un po' vai in disorientamento spaziale, non c'è storia.
Non è vero . si riesce abbastanza tranquillamente a tenere livellato un aero, virare, cabrare o pichiare ed anche atterrare con l'orizzonte artificiale in avaria, avendo funzionanti gli altri struementi (anemometro, altimetro,virometro e girodirezionale)
scusa, il virometro e il girodirezionale cosa sono? strumenti a capsula? eppur bastava leggere..

comunque, visto che l'argomento è interessante, facciamo un esperimento "virtuale"

ipotizziamo di prendere i 100 piloti migliori al mondo, con qualunque tipo di aereo, li facciamo decollare e una volta in quota solo strumenti a capsula, quindi solo anemometro, altimetro, vario e, visto che siamo generosi, parametri motore, poi mettiamo un bel nastro adesivo nero sul vetro.

in queste condizioni io non pretendo che riescano a fare una richiamata perfetta in latterraggio, come potrebbero senza sapere quanto sono alti sulla pista? pero' affermo addirittura che se iniziano a toccare il volantino o i pedali, prima o poi tutti perderebbero il controllo dell'aereo, da qui stalli, entrate in vite, e spirali in discesa pensando di essere livellati. quanti dei 100 piloti migliori al mondo si incasinerebbero secondo me? tutti.
ma aspetto pareri di piloti piu' titolati.

capisco che l'argomento non è strettamente correlato all'incidente, quindi spostate pure il post se necessario.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da lux636 » 2 dicembre 2008, 21:10

suzu ha scritto:scusa, il virometro e il girodirezionale cosa sono? strumenti a capsula? eppur bastava leggere..
Scusa avevo capito male perchè l'avaria che intendi tu è fortunatamente praticamente impossibile che succeda.

Sono strumenti con sistemi diversi, uno è vacuum l'altro è elettrico. di vacum su qualsiasi bimotore ce ne sono due nei mono una. Per l'ifr di solito (molto spesso) ci sono due orizzonti artificiali apposta.
L'avaria multipla non è contemplata ma i sistemi sono separati apposta per evitare la rottura simultanea di tutti gli strumenti giroscopici che avrà una casistica di uno su un milione.
Comunque è ancora possibile portare l'aero solo con bussola tradizionale e altimetro+vario+anemometro, ovvio che qui la situazione si complica parecchio e diventa difficilotto per chiunque se non impossiblie. Se poi ti si rompe anche la radio e hai il cagotto peggiora ancora di più!!!

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da tucciotucci » 8 gennaio 2009, 10:39

scusate l'ignoranza...ma invece di far alzare un 707 con tempi biblici...uno SCRAMBLE di un jet militare non sarebbe stato meglio per assisterli?
... make em laugh make em cry make em dance in the aisles
make em pay make em stay make em feel ok ...

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da alessandrogentili » 8 gennaio 2009, 10:45

tucciotucci ha scritto:scusate l'ignoranza...ma invece di far alzare un 707 con tempi biblici...uno SCRAMBLE di un jet militare non sarebbe stato meglio per assisterli?
Probabilmente sarebbe stata una buona soluzione.
Però a posteriori è facile dirlo... In quel momento nè il controllore nè i piloti si erano resi conto che l'aereo era così basso, quindi probabilmente erano convinti che bastasse tenere libero lo spazio aereo e monitorare il carburante in attesa del 707.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da tucciotucci » 8 gennaio 2009, 10:49

Alessandro,
grazie mille per la risposta :)
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 8 gennaio 2009, 12:01

In ogni caso io ritorno a dire che se qualcosa di giusto poteva essere fatta, e non è stato fatto, evidentemente qualcosa di sbagliato (nelle procedure, nel comportamento dei piloti, ecc...) c'è stato!

Non per colpevolizzare nessuno, ma sentir dire che "i piloti erano nella confusione più totale" mi porta a pensare: "allora al prossimo incidente/inconveniente devo sperare che i piloti riescano a mettere in ordine i tasselli per portare a casa la pelle?". Non sono assolutamente del settore, ma se c'è una cosa che poteva salvare tutti, e questa cosa non è stata fatta, qualcuno ha sbagliato (e sinceramente ha poco senso il discorso che nessuno di noi era su quel volo, perché in questo modo giustifichiamo tutti gli eventuali sbagli, dal momento che fortunatamente nessuno di noi avrebbe potuto trovarsi in un volo destinato poi a una fine del genere).

Non si cerca un capro espiatorio da colpevolizzare, semplicemente si cerca chi e dove si è sbagliato, perché un volo che finisce così NON può essere un volo amministrato secondo "regola d'arte".
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da alessandrogentili » 8 gennaio 2009, 12:39

Purtroppo errare è umano.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da noone » 8 gennaio 2009, 12:49

arciere ha scritto:In ogni caso io ritorno a dire che se qualcosa di giusto poteva essere fatta, e non è stato fatto, evidentemente qualcosa di sbagliato (nelle procedure, nel comportamento dei piloti, ecc...) c'è stato!

Non per colpevolizzare nessuno, ma sentir dire che "i piloti erano nella confusione più totale" mi porta a pensare: "allora al prossimo incidente/inconveniente devo sperare che i piloti riescano a mettere in ordine i tasselli per portare a casa la pelle?". Non sono assolutamente del settore, ma se c'è una cosa che poteva salvare tutti, e questa cosa non è stata fatta, qualcuno ha sbagliato (e sinceramente ha poco senso il discorso che nessuno di noi era su quel volo, perché in questo modo giustifichiamo tutti gli eventuali sbagli, dal momento che fortunatamente nessuno di noi avrebbe potuto trovarsi in un volo destinato poi a una fine del genere).

Non si cerca un capro espiatorio da colpevolizzare, semplicemente si cerca chi e dove si è sbagliato, perché un volo che finisce così NON può essere un volo amministrato secondo "regola d'arte".

Beh se vuoi proprio colpevolizzare qualcuno allora pensa a chi ha lasciato le statiche tappate e lascia stare i piloti, che hanno fronteggiato una failure insidiosa, di difficile identificazione e probabilmente non contemplata nei manuali. Se ti dicono "non eri su quel aereo non puoi sapere" e' una verita': qui a terra si puo' dire quello che si vuole, ma cio non significa che se esiste una possibile soluzione al problema il fatto che non venga usata e' una mancanza di capacita' dei piloti.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 8 gennaio 2009, 13:00

noone ha scritto: Beh se vuoi proprio colpevolizzare qualcuno allora pensa a chi ha lasciato le statiche tappate e lascia stare i piloti, che hanno fronteggiato una failure insidiosa, di difficile identificazione e probabilmente non contemplata nei manuali. Se ti dicono "non eri su quel aereo non puoi sapere" e' una verita': qui a terra si puo' dire quello che si vuole, ma cio non significa che se esiste una possibile soluzione al problema il fatto che non venga usata e' una mancanza di capacita' dei piloti.
Non mi trovi affatto d'accordo.

Innanzitutto ribadisco che lo scopo non è colpevolizzare nessuno (sai a che serve poi), bensì capire dove si è sbagliato e cosa fare per non ripetere più lo stesso errore!
Colui che ha lasciato le statiche ostruite indubbiamente avrà le sue colpe, e magari avrà pagato quando dovuto, ma su quell'aereo, in aria, non era lui a dover risolvere la situazione.

Inoltre io non pretendo di "sapere la verità". In questo caso che senso hanno le indagini post-incidente?
E' palese che qui qualcuno abbia sbagliato (credi di no? allora la prossima volta che magari si avrà la stessa identica situazione nessuno saprà come uscirne fuori perché "gli strumenti sono impazziti"?).

Ripeto per l'ennesima volta: a me non importa colpevolizzare nessuno, tantomeno i piloti. Però diamine, se con un loro comportamento diverso più idoneo ad identificare la fonte del problema si sarebbe (magari sì, magari no) potuto evitare la tragedia, qualcuno ha sbagliato! Che siano stati i piloti, che siano stati gli istruttori, che siano state le check-list, che siano state le procedure, questo poco importa, ma tutto dimostra che qualcosa in più MAGARI si poteva fare e non è stato fatto (e non lo dico io STUPIDO uomo di strada, ma i piloti che ho sentito intervenire in questo thread).
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 8 gennaio 2009, 13:01

alessandrogentili ha scritto:Purtroppo errare è umano.
Benissimo. I piloti alla fine ci hanno rimesso la pelle. Il punto è chiarire cosa è stato fatto di sbagliato ed evitare di rifarlo in seguito.
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da noone » 8 gennaio 2009, 13:30

A me sembra che tu non voglia capire.
Col senno di poi, sapendo la causa della failure, forse si poteva riportare l'aereo a terra. Sapendo che sono gli strumenti "a capsula" fuori uso, io so che posso volare per assetti e potenze, che lo sall warning mi dara' letture reali e
l'overspeed no, che la quota indicata sia sugli strumenti che sul radar del controllore sara' errata, mentre le informazioni del radioaltimetro saranno giuste.... ma il problema resta che l'identificazione del problema, particolarmente isidiosa: il comportamento degli strumenti non e' stato nemmeno aderente a quello che si impara in "gioventu'" sugli aerei da turismo, ove una static port bloccata si riconosce in pochi attimi... ovviamente parlarne fa bene, perche' a vera funzione dei report, secondo me, non e' dare informazioni a chi non fa parte di questo ambiente per fargli fare 4 belle chiacchiere, ma fare informazione per chi questo mondo lo vive, e potrebbe un giorno sfruttare e salvare delle vite grazie a quello che qui' e' stato scritto... le chiachere da forum sono quelle che i vecchi piloti chiamavano chiacchere da da hangar, che non sembra ma sono parte della cultura aeronautica...
Infine molti piloti mooooltopiu' esperti di me hanno espresso opinioni su cosa si sarebbe potuto fare, ma scommetto quello che vuoi che nessuno di loroti verra' dire che loro avrebbero capito tutto e che loro avrebbero riportato sicuramente tutti a casa...
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 8 gennaio 2009, 13:56

noone ha scritto:A me sembra che tu non voglia capire.
Col senno di poi, sapendo la causa della failure, forse si poteva riportare l'aereo a terra. Sapendo che sono gli strumenti "a capsula" fuori uso, io so che posso volare per assetti e potenze, che lo sall warning mi dara' letture reali e
l'overspeed no, che la quota indicata sia sugli strumenti che sul radar del controllore sara' errata, mentre le informazioni del radioaltimetro saranno giuste.... ma il problema resta che l'identificazione del problema, particolarmente isidiosa: il comportamento degli strumenti non e' stato nemmeno aderente a quello che si impara in "gioventu'" sugli aerei da turismo, ove una static port bloccata si riconosce in pochi attimi... ovviamente parlarne fa bene, perche' a vera funzione dei report, secondo me, non e' dare informazioni a chi non fa parte di questo ambiente per fargli fare 4 belle chiacchiere, ma fare informazione per chi questo mondo lo vive, e potrebbe un giorno sfruttare e salvare delle vite grazie a quello che qui' e' stato scritto... le chiachere da forum sono quelle che i vecchi piloti chiamavano chiacchere da da hangar, che non sembra ma sono parte della cultura aeronautica...
Infine molti piloti mooooltopiu' esperti di me hanno espresso opinioni su cosa si sarebbe potuto fare, ma scommetto quello che vuoi che nessuno di loroti verra' dire che loro avrebbero capito tutto e che loro avrebbero riportato sicuramente tutti a casa...
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Non so, non ci stiamo capendo mi sa...io non sto dicendo che un altro pilota lassù SICURAMENTE avrebbe risolto il problema, ma magari sarebbe andato nella direzione giusta!
Cavolo, loro (sbagliando) davano la colpa agli strumenti, vuoi dirmi che NESSUN altro pilota sarebbe stato in grado di risconoscere (magari dopo varie ipotesi) la natura del guasto?? Me ne basta solo uno per dimostrare che se lui ci è riuscito, con un po' più di "applicazione" (scusa il brutto termine), per tutti gli altri non dico che sarebbe stato una procedura di routine (come magari un engine-failure), ma di sicuro non sarebbero andati a mosca cieca o quasi, non prendendo assolutamente in esame la probabile causa di tutto!
Credo (lo sottolineo, credo) che il "purtroppo non si poteva evitare" in questo caso proprio non ci sta!
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da noone » 8 gennaio 2009, 14:26

arciere ha scritto: Me ne basta solo uno per dimostrare che se lui ci è riuscito, con un po' più di "applicazione" (scusa il brutto termine), per tutti gli altri non dico che sarebbe stato una procedura di routine (come magari un engine-failure), ma di sicuro non sarebbero andati a mosca cieca o quasi, non prendendo assolutamente in esame la probabile causa di tutto!
Credo (lo sottolineo, credo) che il "purtroppo non si poteva evitare" in questo caso proprio non ci sta!
Cosa significa? Che se uno avrebbe potuto trovare una soluzione allora tutti gli altri sono dei fessi? Se la cosa non fa parte dell'addestramento, delle procedure o della cultura di base di un pilota non e' una sua mancanza, al contrario e' un di piu' se riesce ad uscirne... Non esiste nessun pilota che ha una conoscenza totale di ogni argomento dell'aeronautica,e non perforza deve avere la perspicacia di collegare il tutto, oltre al sangue freddo di ragionare come noi facciamo a mente rilassata. Se la cosa e' fortemente fuori dal contemplato non si puo' parlare di mancanze nel pilota o nell'addestramento ma in quel qualcosa in piu'che uno puo' possedere o meno... magari se una cosa del genere capitasse a qualcuno di questo forum che ha seguito questo tread magari dico potrebbe essere piu' portarto a valutare l'opzione "statiche tappate con il nastro isolante"... a volte ci vuole la persona giusta al momento giusto, un esempio e' l'aliante di gimli dove il copilota sapeva di una base abbandonata e il comandante era un ottimo aliantista... nessuno e' mai riuscito a replicare la manovra fatta da quel comandante in quella situazione (e non e' detto che lui stesso ne sarebbe capace)... vuol dire che tutti gli altri sono degli incompetenti?
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 8 gennaio 2009, 14:41

noone ha scritto: Cosa significa? Che se uno avrebbe potuto trovare una soluzione allora tutti gli altri sono dei fessi? Se la cosa non fa parte dell'addestramento, delle procedure o della cultura di base di un pilota non e' una sua mancanza, al contrario e' un di piu' se riesce ad uscirne... Non esiste nessun pilota che ha una conoscenza totale di ogni argomento dell'aeronautica,e non perforza deve avere la perspicacia di collegare il tutto, oltre al sangue freddo di ragionare come noi facciamo a mente rilassata. Se la cosa e' fortemente fuori dal contemplato non si puo' parlare di mancanze nel pilota o nell'addestramento ma in quel qualcosa in piu'che uno puo' possedere o meno... magari se una cosa del genere capitasse a qualcuno di questo forum che ha seguito questo tread magari dico potrebbe essere piu' portarto a valutare l'opzione "statiche tappate con il nastro isolante"... a volte ci vuole la persona giusta al momento giusto, un esempio e' l'aliante di gimli dove il copilota sapeva di una base abbandonata e il comandante era un ottimo aliantista... nessuno e' mai riuscito a replicare la manovra fatta da quel comandante in quella situazione (e non e' detto che lui stesso ne sarebbe capace)... vuol dire che tutti gli altri sono degli incompetenti?
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Boh, io non so perché ti ostini a farmi pensare cose che in realtà non penso (che sia dei piloti la colpa). Mi auto-quoto, magari raddoppiando riesco a essere più chiaro:
arciere ha scritto: Che siano stati i piloti, che siano stati gli istruttori, che siano state le check-list, che siano state le procedure, questo poco importa, ma tutto dimostra che qualcosa in più MAGARI si poteva fare e non è stato fatto
Capisci che voglio dire?? Ci sono stati dei morti, punto. Questo è l'unica certezza. Cosa bisogna fare se la prossima volta (sperando di no) un altro aereo si ritrova a 35000 piedi con le statiche ostruite? Tiriamo il dado? Chiediamo l'aiuto del pubblico o agli amici di questo forum? Beh, se la risposta è NO, qualunque sia la soluzione, QUALUNQUE, bisogna affrontarla non fermandosi ad un'affermazione senza senso del tipo "di più non si poteva fare".

Se non è la matematica (o la fisica) che ti fa cadere giù (e non era di certo questo il caso), e una soluzione c'è, ANCHE SE SE NE DISCUTE A POSTERIORI, bisogna analizzarla e far sì che tutto quello che di sbagliato è successo (o di formalmente errato), non si verifichi più in futuro, per quanto possibile.
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da noone » 8 gennaio 2009, 15:06

Ma la procedura esiste!
Ti dice di usare nastro adesivo di colore in contrasto con quello del colore di fondo.
Se chi di dovere non faceva quell'errore, non ci sarebbero stati problemi...
i piloti hanno fatto il possibile nelle loro capacita', forse un'altro pilota avrebbe capito e risolto. L'identificazione del problema e' decisamente difficoltosa e in piu' si tratta di una evenienza abbastanza rara... io non vedo altre falle nella sicurezza.
Se poi vuoi trovare ad ogni costo un qualcuno da incolpare trovalo, tagliali la testa e mettila sulla picca.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 8 gennaio 2009, 16:20

noone ha scritto: Se poi vuoi trovare ad ogni costo un qualcuno da incolpare trovalo, tagliali la testa e mettila sulla picca.
Ma perché insisti con questa teoria dell'attaccare per forza qualcuno? :)
Ok, il nastro adesivo non era quello giusto da usare. Ma nessuno prima del decollo è andato a controllare? O ci dobbiamo affidare esclusivamente all'uso di un colore? In ogni caso il punto non è quello, ma è come risolvere una situazione del genere in quota, indipendentemente se sia stata causata da un meccanico disattento o chi per lui (che sbagliato per quanto sia ci sta, lui poteva aver sbagliato colore o semplicemente aver dimenticato di togliere tutto, ma non per questo dobbiamo poi metterci l'anima in pace perché è stato lui a sbagliare), o se sia stato babbo natale con le renne a sbagliare aerovia.
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da noone » 8 gennaio 2009, 17:06

arciere ha scritto: Ma perché insisti con questa teoria dell'attaccare per forza qualcuno? :)
Ok, il nastro adesivo non era quello giusto da usare. Ma nessuno prima del decollo è andato a controllare? O ci dobbiamo affidare esclusivamente all'uso di un colore? In ogni caso il punto non è quello, ma è come risolvere una situazione del genere in quota, indipendentemente se sia stata causata da un meccanico disattento o chi per lui (che sbagliato per quanto sia ci sta, lui poteva aver sbagliato colore o semplicemente aver dimenticato di togliere tutto, ma non per questo dobbiamo poi metterci l'anima in pace perché è stato lui a sbagliare), o se sia stato babbo natale con le renne a sbagliare aerovia.
Il nastro nn e' stato rimosso e il colore argento lo rendeva praticamente invisibile nel walk around fatto di notte...
La situazione non e' "risolvibile" nel senso che non c'e' modo di far funzionare la stumentazione.... anche perche' gli strumenti non "sembravano" impazziti ma di per se erano impazziti (letture totalmente errate). A questo punto riconoscere il problema e' molto difficile, quindi non capisco cosa pretendi che dovessero fare: una cosa praticamente mai successa, non contemplata nel manuale, in una situazione di volo totalmente IMC (niente riferimenti esterni). Io non so cosa tu pretenda. Ci sono le possibilita' di portare a casa l'aereo? si. La cosa e' facile, "sicura" e di semplice risoluzione? No. E' possibile che riaccada? Con un minimo di attenzione no (in questo settore si cerca di trovare soluzioni per evitare che accadano problemi piuttosto che per risolverli).
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da arciere » 9 gennaio 2009, 10:35

noone ha scritto:E' possibile che riaccada?
E se dovesse succedere nuovamente? Ci affidiamo alla fortuna?
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da tucciotucci » 9 gennaio 2009, 11:05

noone ha scritto:Ma la procedura esiste!
Ti dice di usare nastro adesivo di colore in contrasto con quello del colore di fondo.
volevo chiedere : il nastro adesivo con un colore in contrasto fu inserito in procedura successivamente a questo incidente o gia' prima era cosi'?
grazie claudio
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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da noone » 9 gennaio 2009, 18:37

arciere ha scritto: E se dovesse succedere nuovamente? Ci affidiamo alla fortuna?
Non e' fortuna o sfortuna lasciare tappate le prese statiche, e' un errore con conseguenze tragiche.
La cosa migliore da fare e' evitare che accada nuovamente, facendo controlli piu' accurati dopo i lavaggi e prima dei voli. E' un controllo rapido ed e' stata una fatalita' quello che e' successo.

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Re: Registrazioni CVR incidente B757 Aeroperu 603, Oct 1996

Messaggio da Aldus » 11 gennaio 2009, 21:51

La cosa migliore da fare affinchè gli incidenti non avvengano è sempre la "prevenzione", non il "risolvimento".
Tappare (per errore) le statiche è un errore che NON deve avvenire a precindere, e non si può accusare poi nessuno se non è riuscito a tenere testa alla situazione che si presenta in seguito.
Intendo dire questo, non si può e non si deve pretendere dai piloti di essere dei "santoni con la sfera di cristallo" capaci di sgamare sempre e in ogni luogo una potenziale trappola tesa a loro insaputa.
Ci sono failure che sono facili da sgamare.
Altre che sono molto più nascoste, subdole, insidiose, e difficili da sgamare.
Altre ancora che, anche se sgamate subito, non lasciano purtroppo scampo (es. una completa piantata motori dopo il decollo).
Oltretutto bisogna sempre osservare come si è svolta tutta la catena di eventi, e non un solo particolare.
In decollo l'aereo era perfetto, nessun problema.
Poi cominciano a bloccarsi gli altrimetri e gli anemometri.
Nel mentre che si cerca di capire il perchè cominciano altri avvisi strani (rudder ratio) a cui bisogna dare retta.
Poi ne arrivano altri (stall, overspeed, autopilot inoperative) a cui bisogna dare ancora retta.
Insomma è tutta questa sequenza di cose che porta alla confusione e a non capirci più niente, la mente si altera, si cerca di capire una cosa ma ecco che subito dopo ne appare un'altra illogica, e si finisce inevitabilmente in un vortice confusionale dal quale è difficile uscirne (anche perchè si sta volando, e bisogna continuare a far volare l'aereo in qualche modo senza alcun riferimento esterno sicuro).
Non è facile, credetemi, anche se col senno di poi sembra tutto facile. :roll:
La questione quindi va vista in modo diametralmente opposto.
Non bisogna sperare che i piloti risolvano tutto (per quanto essi siano preparati), bensì bisogna assolutamente evitare di tendere tranelli ai piloti sperando che li risolvano sempre.
E' vero che i piloti sono ben addestrati a far fronte a numerose problematiche.
E' vero che i piloti vengono addestrati nei simulatori a risolvere (ove possibile) potenziali tranelli tesi apposta da chi li addestra.
E' vero tutto, ma l'esperienza insegna che aldilà degli insegnamenti si possono verificare situazioni che alle volte sfuggono dal controllo, oppure si presentano in un modo diverso dal solito e in situazioni diverse dal solito, pertanto diventano difficili da diagnosticare e da rimediare.
Una ostruzione delle statiche ha effetti molto diversi se accade di giorno oppure di notte.
Il "guasto" è il medesimo, ma se avviene di giorno con cielo terso e ottima visibilità esterna, è una cosa: se accade in notte fonda, sul mare, senza alcun riferimento esterno, sono guai seri ANCHE se si capisce dov'è il problema.
Di sicuro vi posso confermare che se quei piloti avessero individuato il guasto, e avessero anche avuto l'aiuto dell'aereo civetta a far loro da guida, avrebbero avuto molte difficoltà comunque a portare l'aereo sulla pista e non farlo schiantare.
Provateci a fare atterrare un 757 di notte (anche sfruttando l'ILS) senza avere una indicazione certa della velocità.
Lo stallo è perennemente in agguato (anzi non sapete neanche se avviene perchè lo avete già fisso come allarme contraddittorio "stall", "stall", "stall", ma è un allarme fasullo).
L'unica cosa che si può fare è seguire il sentiero dell'ILS, e basta.
Ma basta un niente per stallare o per essere troppo veloci alla toccata, e in ambedue i casi il rischio è elevatissimo.
Tutto questo per dire che se anche quell'aereo, in qualche modo, fosse riuscito a presentarsi davanti al sentiero di discesa ILS, ossia la sua salvezza, non sarebbe stato salvo per niente.
La parte più pericolosa (l'atterraggio) doveva ancora avvenire, e chissà in quale modo sarebbe avvenuta.
Un atterraggio sbagliato, troppo veloce, troppo, o uno stallo non (purtroppo) segnalato per tempo, ed è il disastro.
Con una sola differenza: anzichè essere avvenuto in mare di notte e senza strumenti, è avvenuto all'atterraggio sulla pista di notte e senza strumenti.
Non è che cambi molto. :roll:

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