Aereo fuori pista, paura a Lanzarote

[air.surfer]

Aereo fuori pista, paura a Lanzarote
Un velivolo della Air Europa è finito a pochi metri dalla spiaggia della cittadina turistica

MADRID - Sono stati momenti di panico quelli vissuti dai 74 passeggeri, in gran parte inglesi, a bordo di un velivolo Air Europa. L'aereo è infatti uscito fuori pista al momento dell'atterraggio all'aeroporto di Lanzarote, nell'arcipelago delle Canarie, finendo a pochi metri dalla spiaggia. L'equipaggio è stato evacuato dall'aereo della compagnia spagnola, un Boeing 737 proveniente da Glasgow, senza alcun problema, ha riferito un portavoce di Aena (la società Anea gestisce gli aeroporti spagnoli a Lanzarote).

SULLA SPIAGGIA - Secondo i media locali non ci sarebbero feriti tra i turisti del volo charter. Il velivolo è finito a pochi metri dalla spiaggia della cittadina turistica. L'aeroporto è stato temporaneamente chiuso dopo l'incidente le cui cause non sono state ancora chiarite. Secondo le prime ricostruzioni sarebbe stato riscontrato un blocco all'asse dell'apparecchio. Tra le possibile cause anche le cattive condizioni atmosferiche sulla zona, ha riferito il sito online di El Mundo.


http://www.corriere.it/esteri/08_ottobr ... aabc.shtml

[Zortan]

che c..lo ! non ha toccato nulla ed è rimasto sull'asfalto, i piloti han sterzato all'ultimo.

[Almost Blue]

riscontrato un blocco all'asse dell'apparecchio.

Blocco all'asse ?
Hanno sterzato in ultimo perchè hanno POTUTO.
A me pare un atterraggio sostanzialmente riuscito, hanno solo incasinato un po' (ma neanche tanto) il finale.
Può fare impressione solo perchè la pista è in lieve pendio verso la spiaggia.

[Tiennetti]

Fonti della stessa compagnia parlano di un Destabilized Approach

La pista 21 ha solo una VOR/DME ed é in leggera discesa, e nel momento del successo era umida

[Maxx]

Cosa significa Destabilized Approach?

[Maxx]

riscontrato un blocco all'asse dell'apparecchio.

Blocco all'asse ?
Hanno sterzato in ultimo perchè hanno POTUTO.
A me pare un atterraggio sostanzialmente riuscito, hanno solo incasinato un po' (ma neanche tanto) il finale.
Può fare impressione solo perchè la pista è in lieve pendio verso la spiaggia.

Ma soprattutto: cos'è l'asse??????????

[peterfly 65]

Cosa significa Destabilized Approach?

Come dice la parola un avvicinamento destabilizzato

[tartan]

A parte l'ironia, è un atterraggio sostanzialmente sbagliato dall'inizio di sicuro. Le regole di certificazione prevedono un margine sul PESO MASSIMO in atterraggio consentito dalla pista pari al 67% della pista necessaria per fermarsi su pista DRY senza uso del reverse, quindi solo con i freni. Su pista bagnata questa distanza TOTALE (Landing distance + 67%) viene aumentata del 20%.
Se l'a/m è arrivato a fine pista senza fermarsi, è stato commesso un errore marchiano oppure non ha funzionato qualcosa (tipo antiskid). L'incidente poteva essere molto più grave e Air Europa è stata molto fortunata.
In quanto all'asse non si capisce cosa si intenda, a meno che non ci si riferisca ad un blocco del trim dei piani di coda per il quale è necessario aumentare le velocità di avvicinamento. In questo caso si rientra in quel qualcosa che non ha funzionato.

[peterfly 65]

A parte l'ironia, è un atterraggio sostanzialmente sbagliato dall'inizio di sicuro. Le regole di certificazione prevedono un margine sul PESO MASSIMO in atterraggio consentito dalla pista pari al 67% della pista necessaria per fermarsi su pista DRY senza uso del reverse, quindi solo con i freni. Su pista bagnata questa distanza TOTALE (Landing distance + 67%) viene aumentata del 20%.
Se l'a/m è arrivato a fine pista senza fermarsi, è stato commesso un errore marchiano oppure non ha funzionato qualcosa (tipo antiskid). L'incidente poteva essere molto più grave e Air Europa è stata molto fortunata.
In quanto all'asse non si capisce cosa si intenda, a meno che non ci si riferisca ad un blocco del trim dei piani di coda per il quale è necessario aumentare le velocità di avvicinamento. In questo caso si rientra in quel qualcosa che non ha funzionato.

un avvicinamento destabilizzato è un avvicinamento dove i parametri previsti non sono stati raggiunti. Esempio: 15 nm 210 flap 15 oppure 1000ft flap land motore fuori dal minimo ecc. Nella maggior parte dei casi avviene per una errata valutazione della discesa.

[Almost Blue]

Tutte e tre le ruote (anzi sei) ancora sull'asfalto, aereo e passeggeri tutti con i loro pezzi ancora al posto giusto: ma siete incontentabili, questo E' un atterraggio ben riuscito!

[tartan]

A parte l'ironia, è un atterraggio sostanzialmente sbagliato dall'inizio di sicuro. Le regole di certificazione prevedono un margine sul PESO MASSIMO in atterraggio consentito dalla pista pari al 67% della pista necessaria per fermarsi su pista DRY senza uso del reverse, quindi solo con i freni. Su pista bagnata questa distanza TOTALE (Landing distance + 67%) viene aumentata del 20%.
Se l'a/m è arrivato a fine pista senza fermarsi, è stato commesso un errore marchiano oppure non ha funzionato qualcosa (tipo antiskid). L'incidente poteva essere molto più grave e Air Europa è stata molto fortunata.
In quanto all'asse non si capisce cosa si intenda, a meno che non ci si riferisca ad un blocco del trim dei piani di coda per il quale è necessario aumentare le velocità di avvicinamento. In questo caso si rientra in quel qualcosa che non ha funzionato.

Non facevo ironia un avvicinamento destabilizzato è un avvicinamento dove i parametri previsti non sono stati raggiunti. Esempio: 15 nm 210 flap 15 oppure 1000ft flap land motore fuori dal minimo ecc. Nella maggior parte dei casi avviene per una errata valutazione della discesa.

Non mi riferivo a te ma ad Almostblue. Devo imparare a quotare i messaggi ai quali mi riferisco. Ti chiedo scusa.

[peterfly 65]

A parte l'ironia, è un atterraggio sostanzialmente sbagliato dall'inizio di sicuro. Le regole di certificazione prevedono un margine sul PESO MASSIMO in atterraggio consentito dalla pista pari al 67% della pista necessaria per fermarsi su pista DRY senza uso del reverse, quindi solo con i freni. Su pista bagnata questa distanza TOTALE (Landing distance + 67%) viene aumentata del 20%.
Se l'a/m è arrivato a fine pista senza fermarsi, è stato commesso un errore marchiano oppure non ha funzionato qualcosa (tipo antiskid). L'incidente poteva essere molto più grave e Air Europa è stata molto fortunata.
In quanto all'asse non si capisce cosa si intenda, a meno che non ci si riferisca ad un blocco del trim dei piani di coda per il quale è necessario aumentare le velocità di avvicinamento. In questo caso si rientra in quel qualcosa che non ha funzionato.

Non facevo ironia un avvicinamento destabilizzato è un avvicinamento dove i parametri previsti non sono stati raggiunti. Esempio: 15 nm 210 flap 15 oppure 1000ft flap land motore fuori dal minimo ecc. Nella maggior parte dei casi avviene per una errata valutazione della discesa.

Non mi riferivo a te ma ad Almostblue. Devo imparare a quotare i messaggi ai quali mi riferisco. Ti chiedo scusa.

Corretto

[tartan]

Tutte e tre le ruote (anzi sei) ancora sull'asfalto, aereo e passeggeri tutti con i loro pezzi ancora al posto giusto: ma siete incontentabili, questo E' un atterraggio ben riuscito!

Il quale aveva capito perfettamente che mi riferivo a lui!

[air.surfer]

Cosa significa Destabilized Approach?

Significa che ti stai mettendo l'aereoplano per cappello.

[davymax]

L'equipaggio è stato evacuato dall'aereo della compagnia spagnola, un Boeing 737 proveniente da Glasgow, senza alcun problema, ha riferito un portavoce di Aena (la società Anea gestisce gli aeroporti spagnoli a Lanzarote).

Ah, quindi i passeggeri sono ancora lì?

[Antonyair]

Tutte e tre le ruote (anzi sei) ancora sull'asfalto, aereo e passeggeri tutti con i loro pezzi ancora al posto giusto: ma siete incontentabili, questo E' un atterraggio ben riuscito!

Infatti, i passeggeri sono andati direttamente in spiaggia senza passare per il terminal. Questo si che è un ottimo servizio

[Almost Blue]

E poi volete mettere, se ci riprovano altre 600 volte, non ci riescono a rifare na cosa simile e fermarsi a pochissimi metri dalla rete, senza sfondarla.
Sfido chiunque a riprovarci.
(Ma si può sapere che è "l'asse dell'aereo" e il suo (dell'asse) "blocco"?)

[davidebretti]

riscontrato un blocco all'asse dell'apparecchio.

Blocco all'asse ?

Voi non lo sapete perchè siete 'gnuranti... ma i boeing sono fatti con componentistica bmw e sono a trazione posteriore, così se il pilota sbaglia il puntatacco in frenata blocca il ponte e si gira...

scusate, sdrammatizzo

[Maxx]

Ragazzi, siamo in un'Area Tecnica e non possiamo scherzare troppo e neanche dire che forse l'asse che si è bloccato è quello del water della toilette di prua.

[Almost Blue]

AH! Forse ho capito! L'asse dell'aereo a terra dovrebbe essere l'asse del ruotino di prua (nose gear?), che deve essersi bloccato, ma allora come ha fatto a girare a sinistra? Forse si è bloccato mentre stava già girando e l'aereo ha pattinato? E magari la pista era pure bagnata. O forse hanno dato troppo sterzo sinistro con il volantino, l'aereo, forse troppo pesante, ha perso aderenza e direzione, la pista era bagnata ed è andato dritto per la sua strada. A quel punto si sono affidati al freno. (fortuna che l'aereo non aveva più spinta, o finivano in acqua, che ad occhio e croce, in quelle isole deve essere subito profondissima...). Correggetemi se sbaglio.

[dirk]

Tartan, i testi dell'ATPL dicono che la landing distance required deve essere non maggiore del 60% della LDA per i jet, e 70% per i turboprop, che in effetti coincide con quello che dici tu (ribaltando il discorso, gli inglesi amano complicare le cose).
Sulla pista wet dice però che la LDA deve essere almeno il 115% della LDR con pista dry, da cui io deduco che la pista wet non è affatto limitante.
Facciamo un esempio.
LDA= 1000m
La LDR dry deve essere minore di 600m.
In caso di pista bagnata la LDA quanto deve essere?
Da quanto dicono sul testo la LDA deve essere almeno il 115% della LDR dry, cioè in questo caso almeno 690m, che è paradossale (testuali parole: "if the runway is forecast to be wet at the estimated time of arrival the landing distance available must be at least 115% of the dry runway landing distance required").
Da quello che dici tu (e mi sembra più logico) la LDA in caso di pioggia deve essere almeno 1200m.
Confermi?

[Almost Blue]

Tartan, i testi dell'ATPL dicono che la landing distance required deve essere non maggiore del 60% della LDA per i jet, e 70% per i turboprop, che in effetti coincide con quello che dici tu (ribaltando il discorso, gli inglesi amano complicare le cose).
Sulla pista wet dice però che la LDA deve essere almeno il 115% della LDR con pista dry, da cui io deduco che la pista wet non è affatto limitante.
Facciamo un esempio.
LDA= 1000m
La LDR dry deve essere minore di 600m.
In caso di pista bagnata la LDA quanto deve essere?
Da quanto dicono sul testo la LDA deve essere almeno il 115% della LDR dry, cioè in questo caso almeno 690m, che è paradossale (testuali parole: "if the runway is forecast to be wet at the estimated time of arrival the landing distance available must be at least 115% of the dry runway landing distance required").
Da quello che dici tu (e mi sembra più logico) la LDA in caso di pioggia deve essere almeno 1200m.
Confermi?

Scusa se ficco il naso. Ma perchè "non è affatto limitante"?
E perchè "è paradossale"?
Puoi spiegarti per favore?

[dirk]

Perchè se dimostro di rientrare nella LDA aumentando la LDR del 67%, non vedo come non possa starci aumentando la LDR solo del 15%, che fino a prova contraria è minore del 67%.
Sospetto un errore di battitura del testo.

[Zortan]

Per me non è corretto definirlo incidente, ma inconveniente. L'aereo non è andato contro a nulla, nessuno s'è fatto nulla, manco le ruote sul prato.

Però mi sorge una domanda: perchè non han riattaccato?

[Almost Blue]

Io avevo capito così: (Se sbaglio, pietà!)
Eg.:
LDR massima per jet = 60% dell' LDA.
LDA 1000 m => LDR = 600 m (con aereo "a secco" e pista dry)

Con il massimo peso (dell'aereo) consentito dalla pista, è ammessa una variazione del 7% dell' LDR dry con l'aereo "a vuoto". Cioè, se ho l'aereo al massimo del peso consentitomi dalla pista, posso fermarmi fino ad un 7% di metri DOPO quelli previsti dalla LDR dry con aereo a vuoto. => 600 m x 0,07 = 42 => LDR dry con aereo a pieno carico mi vengono concessi fino a 642 m di pista, con soli freni e senza inversione di spinta motori.

Se ho la pista bagnata, tutto mi aumenta di un 20%:
LDR wet con aereo a "secco" = 720 m (LDR dry con aereo a secco + il 20%).
LDR wet con aereo a pieno carico = devo potermi fermare, con i soli freni, entro 770,4 m di pista wet. (LDR dry con aereo a pieno carico = 642 m, cui si somma un 20% di 642 m, perchè la pista è wet).

LDA:
Con aereo a secco e pista sciutta: LDA = 1.000 m
Con aereo a pieno carico e pista wet: LDA 1149,85 m (facciamo 1150 m).

LDA minima richiesta: 115% dell' LDR.
Aereo a secco, pista dry: LDA minima richiesta = 690 m.
Aereo a pieno carico, pista wet: LDA minima richiesta = 885,96 m (facciamo 886 m).
Quindi, con una pista di 1.000 m stiamo TEORICAMENTE "tranquilli in ogni caso, almeno secondo i Sacri Testi.....................
A meno che non si blocchi il ruotino anteriore, eccetera, eccetera, eccetera...
(E poi si sa, "...ci sono più cose in Cielo ed in Terra, Marcuzio, di quante la tua filosofia possa mai comprenderne...". Tradotto: i libri scritti dagli Uomini NON spiegano mai tutto. Non sarebbe nè la prima, nè l'ultima volta che un aereo fa qualcosa che secondo i sacri testi non avrebbe mai potuto fare!).

P.S.
C'era una bella novella di Bach, che mi pare si intitolasse: "Chiodi, alluminio, dadi e bulloni", per dire come a volte succeda che un aereo, soprattutto se ben tenuto, possa riuscire a fare ciò che per il manuale è impossibile.

P.S.2 (A Zortan):
ma come perchè non ha riattaccato, quello che è successo è successo quando l'aereo aveva perso portanza da un bel po'! Era ormai quasi fermo a fondo pista. Sennò, altro che sfondare la rete di recinzione.....

[dirk]

Sono d'accordo con tuo ragionamento, che è l'unico plausibile.
Un aereo che ha 600m di LDR wet non può atterrare con la pista bagnata se la LDA è di 1000m (ma ce ne vorrebbe una di 1200, 0 1150, a seconda che sia il 15 o il 20% da aumentare).
La frase corretta a questo punto credo che sia: "if the runway is forecast to be wet at the estimated time of arrival the landing distance available must be at least 115% of the dry runway landing distance available".
Tra l'altro, per completare il discorso, oltre ai vari requirement di cui sopra, l'aereo deve:

- avere una velocità ai 50ft dalla soglia non inferiore a 1.23 Vsr (Vsr=velocità a cui si attiva lo stick pusher)
- considerare le performance dell'aereo alla pressure altitude dell'aeroporto e alla standard day temperature
- se c'è vento fattorizzarlo (150% del tail wind e 50% dell'head wind)
- tenere in considerazione la pendenza della pista se c'è un downslope maggiore del 2% (se c'è un upslope meglio per me, ma non se ne tiene conto in fase di valutazione delle performance).

[Almost Blue]

must be at least 115% of the dry runway landing distance available".

Si, ma perchè "landing distance available"? E' richiesto almeno il 115% della LDR del caso, Ossia, con pista dry, wet, aereo a secco o a pieno carico...
Tu ti calcoli la LDR di cui hai bisogno tu e poi ci aggiungi il 15%. Se, "tutto compreso", l' LDR ti viene 600 m, allora l' LDA minima richiesta a me viene 600 m + 90 (cioè il 15% di 600) = 690 m, quindi può venire giù su una pista di mille. O no?

[tartan]

Chiedo scusa se non ho letto tutti i vostri interventi, però devo assolutamente correggere un errore che ho commesso nel mio intervento in quanto ho detto che la pista wet deve essere aumentata del 20 % anzichè del 15 %, di cosa lo dico meglio ora. L'errore è dovuto al fatto che nella pista contaminata, quindi più che wet, SSW, il margine che è richiesto è del 20% ed io erroneamente l'ho riportato anche su pista wet. Chiedo scusa ed ora chiarisco il tutto.
La pista dry certificata da 50 ft (soglia pista) fino ad aeromobile fermo si chiama Landing Distance. Questa distanza viene aumentata del 67% ed il valore finale si chiama Landing Field Length e corrisponde alla minima pista disponibile fisicamente per atterrare con quel peso, a quella quota e con quel vento ecc. Quindi:
LD+67% di LD = LFL = LDR DRY.
Al contrario LD = 60% di LFL.
Per pista WET la lunghezza di pista LFL deve essere aumentata del 15%, quindi LDR DRY + 15% = LDR WET
Il tutto senza uso di reverse.

Per quanto riguarda la lunghezza di pista necessaria su pista contaminata, la LD (50 ft velocità zero) determinata in base a conti teorici ricavati da formule derivate da prove pratiche effettuate con convair diversi anni fa, deve essere aumentata del 20% per avere il margine richiesto da JAR.
Spero di aver chiarito.

Tornando al caso, se la pista fosse stata DRY l'a/m si sarebbe mangiato tutto il margine del 40% (e anche più se il peso non era il massimo consentito dalla pista) + il margine dovuto all'uso del reverse.
Se la pista fosse stata wet, il margine effettivo non si sa, in quanto la LD su WET non si conosce esattamente.
Se la pista fosse stata "slippery", con azione frenante ridotta, allora, non conoscendo il peso esatto e le condizioni esatte non si possono ipotizzare margini di nessun tipo, neanche percentuali.

[Almost Blue]

Vuol dire che con aereo a pieno carico, l' LD mi aumenta di più di 2/3 (67%) ?
E che se la pista è wet, ci devo aggiungere un 15% (e non un 20%) ?

[tartan]

Parlando con i numeri ad una LD di 600m DRY RWY corrisponde una LFL o LDR di 1000m DRY RWY e di 1150m WET RWY.

[Almost Blue]

Parlando con i numeri ad una LD di 600m DRY RWY corrisponde una LFL o LDR di 1000m DRY RWY e di 1150m WET RWY.

Ho capito. Però il tutto con aereo al massimo del carico consentito dalla pista? Oppure, indipendentemente dal carico?

[tartan]

Vuol dire che con aereo a pieno carico, l' LD mi aumenta di più di 2/3 (67%) ?
E che se la pista è wet, ci devo aggiungere un 15% (e non un 20%) ?

A qualunque carico esiste una LD (50 ft to zero speed) alla quale viene applicato un margine pari al 67% della stessa LD. Il risultao rappresenta la minima pista che deve essere disponibile con quel carico, qualunque esso sia.
In caso di pista WET la minima pista disponibile si determina aumentando del 15% ( e non del 20% come ho detto per errore) la minima pista disponibile DRY per lo stesso carico.
Chiedo di nuovo scusa per l'errore precedente uscito fuori come spiegato prima. Il 20% rappresenta il margine che si applica alla LD su pista contaminata (snow, slush, standing water, ice e lumachine che riducono drasticamente il coefficiente di attrito)

[Almost Blue]

Aaaah! Adesso è chiaro, grazie.

[tartan]

Parlando con i numeri ad una LD di 600m DRY RWY corrisponde una LFL o LDR di 1000m DRY RWY e di 1150m WET RWY.

Ho capito. Però il tutto con aereo al massimo del carico consentito dalla pista? Oppure, indipendentemente dal carico?

Quando, aumentando il carico, si arriva ad una LFL uguale alla pista disponibile, si è trovato il carico massimo consentito da quella pista. E' chiaro che il carico massimo DRY sarà superiore al carico massimo WET.

[dirk]

La procedura completa, e Tartan mi corregga se sbaglio, consiste innanzitutto nel calcolare il performance limited landing mass, valore che si ottiene entrando nel grafico sotto (il primo) con i dati di vento, flap, condizioni di pista. Quel grafico tiene conto di tutti i dati di cui abbiamo parlato prima (60% di pista, velocità, eventuali penalizzazioni per pista bagnata, etc).
Scopro così il peso massimo che io posso far atterrare in quelle determinate condizioni in quella determinata pista.
Entro in un altro grafico (il secondo sotto) con i dati di PA e temperatura, e ottengo un peso, che sarà il peso massimo che mi permette di avere i gradienti minimi in caso di riattaccata.
Dei due valori di peso trovati sopra scelgo il più basso (cioè il più limitante), o il maximum structural landing mass, se più basso ancora.
Trovato questo, prima del mio volo, nel load sheet, al momento di scegliere il peso massimo al decollo, sceglierò il più basso dei seguenti valori:

- Landing mass (trovata sopra)+Trip fuel
- Zero fuel mass + Take off fuel
- Il più basso tra structural, performance limited take off mass o climb limited take off mass

Valore che mi garantirà di rispettare tutti i limiti strutturali della macchina, oltre che le limitazioni di legge in termini di pesi massimi al decollo, in atterraggio, in riattaccata e di gradienti di salita.





Detto questo........




Lunga vita alle tabelle di pista!


PS: ci ho messo un'ora a scrivere il messaggio, non avevo visto i post di Tartan, scusate