Incidente ATR 72 Tuninter in Sicilia

[davidemox]

caro NICO xche non ti proponi come capo supremo dell'aviazione visto che sputi sentenze come se ne sapessi chissa' quanto.

non credo che nel mondo siano tutti cretini.. anche se ce ne sono tanti.... io mi metto tra i cretini.

[Ro60]

caro NICO xche non ti proponi come capo supremo dell'aviazione visto che sputi sentenze come se ne sapessi chissa' quanto.

non credo che nel mondo siano tutti cretini.. anche se ce ne sono tanti.... io mi metto tra i cretini.

http://www.md80.it/bbforum/2-vt4075.html?start=15

Non mi sembra che Nico abbia sputato una sentenza, ma piuttosto, una domanda, espresso un dubbio. Come quelli che ho espresso io al link qui sopra ed ai quali, però, nessun pilota ha risposto, tranne Miyomo che però si è tenuto, giustamente perchè non conosce bene ATR 72, sul vago...
Allora, nessuno dei piloti presenti o colleghi HA MAI COMMESSO UNA LEGGEREZZA O E' USCITO DAI SACRI VINCOLI DELLE PROCEDURE E DEI MANUALI DI VOLO?

Rispondete se potete, la sincerità, nell'ammettere questo tipo di errori, è sempre ben accetta, sopratutto quando non accade nulla di grave ma si è solo violato quel primo step che potrebbe portare, sommato ad altri errori, all'evento targico!

Dai, rispondete ai miei dubbi nel link ed a questa domanda!

Comincio io con questo racconto.

Simulavamo 1 fox1 e un fox2 a testa e 2 fox2 + gun io (chi vuol capire capisca !).
Le meteo riportavano copertura da SCT a BKN da 010 a circa 040 ,visibilita 8000 e sopra eravamo nel blu.Il briefing e i preparativi del volo si svolgono come di consueto in modo molto professionale e il clima era di estrema tranquillità. Anche io ero calmo e concentrato anche se nelle mie intenzioni ero deciso a non farmi abbattere da uno del cavallino!
Insomma decollo, salita , contattiamo Playground dopodichè..."FIGHT'S ON"
Io e il mio Leader scendiamo giù da nord, era stato deciso che avremmo mantenuto la DAS finche possibile cercando di portare un attacco tipo Single Side Pincer con il massimo sfasamento di quota possibile.
Playground comincia a batterci Bearing e distanza simulando un broadcast control..il più amato dai centoquattristi, intorno alle 12-13 nm ho il primo Tally-ho e lo comunico al mio leader, diventando l'Engaged Fighter cerco di entare in curva di caccia per portare l'attacco nei settori beam (almeno) per massimizzare il PK (probability kill) del LIMA ma è "più lesto" e mi nega una buona posizione di lancio. Dopo aver fatto circa 110° di virata decido di estendere verso sud evitando il dogfight , visto che non sapevo dove fosse il gregario, nel frattempo ricongiungiamo la formazione e facciamo un check fuel. Lo Spillone FB (Fighter Bomber )ha circa 500 lbs in meno di carburante.
Io avevo circa 3200 lbs e il Joker era stato fissato a 2500. E qui il primo errore:
sapevo di non avere carburante sufficiente per un secondo ingaggio come cristo comanda ma me ne fregai letteralmente e dichiarai un pò di più ! !
Dopo una rapida valutazione il leader decide di "farne un'altro" con un setup un pò più stretto, e quì mi scateno.
Inizio l'ingaggio in min A/B (come prima) per minimizzare la scia e lo proseguo in full A/B per seccarli!
Gasato dalla velocità , dai G , dalla presunzione e dalla poca esperienza mi "risveglio" con un nulla di fatto e con 1500 lbs in mezzo al Poligono.
A questo punto avrei dovuto dichiarare non priorita , ma emergenza carburante visto che il bingo per la base (alternato non consiglato perchè civile) era, mi sembra,di 1100lbs.
E infatti.....non dissi una mazza, muto e compassato dichiarai "Ferrari 4, Joker fuel !"
A questo punto il Capo Formazione decide di ricongiungere la "Whiskey" e di portarla all'Iniziale compatta e cazzuta.
Si perdono bei minuti , l'indicatore scende e io comincio a preoccuparmi un pò.
La copertura bassa ci rende oltretutto difficile il rientro che non avviene ne da Mike ne da nord ma riportiamo, con l'aiuto Radar , dalle parti dell'ALPHA SUD cercando un "buco" fra le nubi. Finalmente lo troviamo.
La spia della Fuel low level si accende a circa 1250 lbs ed era gia accesa dal nostro ricongiungimento nei pressi della linea di costa...
Tutti noi abbiamo sentito parlare della famosa catena degli eventi che porta ll'incidente e quel giorno di anelli di questa catena no ho legati più di uno ! !
Arrivati sull'alpha sud Decimo twr ci dà 5 ,dico 5, minuti di attesa ! !
Carburante indicato circa 800lbs..
Finanlmente , dopo due 360° ci autorizza all'iniziale .
Tutti il ala destra per la pista 35 , virata a libro...perfetta ! io ero numero quattro...
Iniziale....apertura...600 lbs indicate...
Virata base...nessun problema, gli altri atterrano tutti e, soprattutto, liberano la pista.
Touch down....500 lbs!!!
Ho avuto veramente paura che il motore mi lasciasse, soprattutto in virata base...


Questo episodio sarebbe potuto sfociare in un grave incidente: eiezione per flame out motore, dovuto a mancanza di carburante, eiezione, e l'aereo cadeva dove cadeva! Il 104, senza motore, và dove vuole lui se non hai almeno 20.000 piedi da trasformare in velocità per tentare patetiche manovre ed evitare paesi o altro. E' andata bene, poteva andare malissimo...

Ciao!

[12358marcella]

Hanno ignorato gli allarmi? Sono 2, uno per serbatoio. Se funzionavano (e sempre che siano "autonomi" come da norme), un pilota sa che non si possono ignorare. Il loro circuito e' talmente semplice, che quando si accende l'allarme c'è solo da crederci. E poi ci sono piloti che atterrano "per molto meno", cioè per luci allarme meno serie. Eppoi soprattutto c'è il Manuale di Pilotaggio che se dice Atterra Appena Possibile - non si discute.
All'accensione della prima spia ci sono 20' di volo - si dirige sull'aeroporto più vicino, si atterra e poi si discute.
La solidarietà fra piloti mi farebbe dire che sarebbe meglio che quel circuito non risultasse "autonomo", ma vi rendete conto cosa significherebbe?

praticamente negli atr le spie di "basso livello carburante" sono comandate dall'indicatore di carburante....
quindi per niente autonome allora l'Ansv (dopo tutto ciò che è accaduto) si è decisa a fare una nuova raccomandazione di sicurezza:

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/ATR%2072 ... za%203.pdf

ma io mi chiedo queste arccomandazioni di sicurezza poi quanto vengono prese sul serio?
in quanto tempo diventano operative?
perchè se l'ansv non fa altro che emettere raccomandazioni di sicurezza e all'easa e all'enac hanno altro da fare ( e non so dove altro.....) aspettiamo di avere un bilancio piu' pesante?
Io sono la solita polemica o "acida" come mi definirebbe uno che bazzica da queste parti però nel 2003 era stato già raccomandato dal corrispondente irlandese dell'ansv di rivedere un po' tutto il circuito che riguarda carburante e indicatori ma questo ad oggi ancora non è stato fatto è anocora al vaglio dell'easa.....
Se i tempi fossero stati più brevi mi chiedo se oggi sarei qui su questo forum con voi...

[12358marcella]

http://www.aaiu.ie/upload/general/6875-0.pdf

[Ro60]

Hanno ignorato gli allarmi? Sono 2, uno per serbatoio. Se funzionavano (e sempre che siano "autonomi" come da norme), un pilota sa che non si possono ignorare. Il loro circuito e' talmente semplice, che quando si accende l'allarme c'è solo da crederci. E poi ci sono piloti che atterrano "per molto meno", cioè per luci allarme meno serie. Eppoi soprattutto c'è il Manuale di Pilotaggio che se dice Atterra Appena Possibile - non si discute.
All'accensione della prima spia ci sono 20' di volo - si dirige sull'aeroporto più vicino, si atterra e poi si discute.
La solidarietà fra piloti mi farebbe dire che sarebbe meglio che quel circuito non risultasse "autonomo", ma vi rendete conto cosa significherebbe?

praticamente negli atr le spie di "basso livello carburante" sono comandate dall'indicatore di carburante....
quindi per niente autonome allora l'Ansv (dopo tutto ciò che è accaduto) si è decisa a fare una nuova raccomandazione di sicurezza:

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/ATR%2072 ... za%203.pdf

ma io mi chiedo queste arccomandazioni di sicurezza poi quanto vengono prese sul serio?
in quanto tempo diventano operative?
perchè se l'ansv non fa altro che emettere raccomandazioni di sicurezza e all'easa e all'enac hanno altro da fare ( e non so dove altro.....) aspettiamo di avere un bilancio piu' pesante?
Io sono la solita polemica o "acida" come mi definirebbe uno che bazzica da queste parti però nel 2003 era stato già raccomandato dal corrispondente irlandese dell'ansv di rivedere un po' tutto il circuito che riguarda carburante e indicatori ma questo ad oggi ancora non è stato fatto è anocora al vaglio dell'easa.....
Se i tempi fossero stati più brevi mi chiedo se oggi sarei qui su questo forum con voi...

Scusate, io sono ba**ardo dentro!

Ammesso che il sistema di allarme LO LVL fosse separato e quindi si sarebbe accese le lucette sul MASTER WARNING PANEL, secondo voi, cosa avrebbero pensato prima, e fatto poi i piloti?

Avrebbero osservato gli FQY, perchè diavolo si accende la spia di basso livello e gli indicatori invece dicono che possiamo stare tranquilli?

A cosa avrebbero dato credito? Si sarebbero accorti della scrittina con la q.tà max. indicabile del TELEVEl e quindi, magari accorti che gli strumenti non erano quelli destinati al velivolo.

Insomma, le cose sarebbero andate diversamente?

[Nicolino]

ma io mi chiedo queste arccomandazioni di sicurezza poi quanto vengono prese sul serio?
in quanto tempo diventano operative?
perchè se l'ansv non fa altro che emettere raccomandazioni di sicurezza e all'easa e all'enac hanno altro da fare ( e non so dove altro.....) aspettiamo di avere un bilancio piu' pesante?
Io sono la solita polemica o "acida" come mi definirebbe uno che bazzica da queste parti però nel 2003 era stato già raccomandato dal corrispondente irlandese dell'ansv di rivedere un po' tutto il circuito che riguarda carburante e indicatori ma questo ad oggi ancora non è stato fatto è anocora al vaglio dell'easa.....
Se i tempi fossero stati più brevi mi chiedo se oggi sarei qui su questo forum con voi...

Secondo me non sei nè polemica, nè acida.... ANSV emette delle raccomandazioni, svolge indagini sugli incidenti aerei ma non ha l'autorità per risolvere eventuali errori. Spetta alle case costruttrici o agli Enti Nazionali, in Italia ENAC, prendere eventuali provvedimenti. Da poco l' EASA ha l'autorità per emettere AD (Airworthiness Directives) applicabili in tutti gli stati membri.

[Nicolino]

Scusate, io sono ba**ardo dentro!

Ammesso che il sistema di allarme LO LVL fosse separato e quindi si sarebbe accese le lucette sul MASTER WARNING PANEL, secondo voi, cosa avrebbero pensato prima, e fatto poi i piloti?

Avrebbero osservato gli FQY, perchè diavolo si accende la spia di basso livello e gli indicatori invece dicono che possiamo stare tranquilli?

A cosa avrebbero dato credito? Si sarebbero accorti della scrittina con la q.tà max. indicabile del TELEVEl e quindi, magari accorti che gli strumenti non erano quelli destinati al velivolo.

Insomma, le cose sarebbero andate diversamente?

Non sei ba**ardo dentro, ho già detto che questo è anche un mio dubbio, non l'unico in verità, troppe cose non quadrano....
Io voglio vedere che cosa hanno scritto sul RdL e cosa sui libretti....

[Nicolino]

caro NICO xche non ti proponi come capo supremo dell'aviazione visto che sputi sentenze come se ne sapessi chissa' quanto.

non credo che nel mondo siano tutti cretini.. anche se ce ne sono tanti.... io mi metto tra i cretini.

Si credo anche io come Ro60 che Nico non abbia sparato sentenze ma espresso un legittimo dubbio su qualcosa che non torna...però questo non vuol dire nulla...possiamo scrivere tutto quello che vogliamo non potremo purtroppo tornare indietro, se ci sono errori è giusto che si paghi, se c'è un difetto nei sistemi è giusto che si corra ai ripari, per il resto sono solo conversazioni...inutile scaldarsi troppo.

[Ro60]

la responsabilità, in casi come questo. è una bella torta AMARA: ed ognuno deve prendere la sua fetta!

[Poker]

Ciao Ro60, in questo mio post ho risposto a una delle tue domande:
AMMARAGGIO

[Ro60]

Ti ringrazio molto Poker, non lo avevo ancora letto o mi è sfuggito...comunque è come pensavo: due semplici calcoli e magari andavano in vacanza in ritardo ma erano vivi! Che mi sai dire invece degli indicatori nel pannellino elettrico per il rifornimento dell'ATR 72? Da lì, a termine rifornimento, è possibile accorgersi dell'errore degli strumenti? Tu lo sai?

Ciao e grazie!

[12358marcella]

Ti ringrazio molto Poker, non lo avevo ancora letto o mi è sfuggito...comunque è come pensavo: due semplici calcoli e magari andavano in vacanza in ritardo ma erano vivi! Che mi sai dire invece degli indicatori nel pannellino elettrico per il rifornimento dell'ATR 72? Da lì, a termine rifornimento, è possibile accorgersi dell'errore degli strumenti? Tu lo sai?

Ciao e grazie!

Se ho capito di cosa stai parlando (dal basso della mia ignoranza in materia) cioè se ti riferisci all'indicatore che c'è vicino a dove fanno il rifornimento non farti prendere dalla meraviglia se ti dico che pure quello pare sia comandato dal fqi in cabina o cockpit o come cavolo la chiamate....

[Ro60]

Ti ringrazio molto Poker, non lo avevo ancora letto o mi è sfuggito...comunque è come pensavo: due semplici calcoli e magari andavano in vacanza in ritardo ma erano vivi! Che mi sai dire invece degli indicatori nel pannellino elettrico per il rifornimento dell'ATR 72? Da lì, a termine rifornimento, è possibile accorgersi dell'errore degli strumenti? Tu lo sai?

Ciao e grazie!

Se ho capito di cosa stai parlando (dal basso della mia ignoranza in materia) cioè se ti riferisci all'indicatore che c'è vicino a dove fanno il rifornimento non farti prendere dalla meraviglia se ti dico che pure quello pare sia comandato dal fqi in cabina o cockpit o come cavolo la chiamate....

Non meravigliarti tu Marcella, se dico che purtroppo al mondo d'oggi, altamente automatizzato, le persone si affidano incoscientemente a ciò che ci indicano le moderne tecnologie. Il ragionamento di Poker mi piace moltissimo e non fà una grinza. Sono anche contento che ci siano persone come lui in giro per i cieli.

Si, perchè con due semplici moltiplicazioni ci si accorgeva che qualcosa non quadrava, in barba a tutti gli strumenti, sistemi di allarme, circuiti separati.

L'ho già scritto, lo riscrivo: sarò pessimista, ma se non si ha la mentalità della logica, neppure una spia di LO LVL accesa, perchè su circuito separato, avrebbe forse convinto i piloti dell'ATR 72 che nei serbatoi restavano circa 20! di volo, mentre gli indicatori, imperterriti, indicavano una buona quantità di combustibile. Neppure quando, come ha dimostrato l'ANSV, a Bari sono atterrati in riserva.

Scusa il pessimismo, ma con persone così non c'è nulla da fare!

BISOGNA USARE LA TESTA IN TUTTE LE COSE CHE SI FANNO! Raccomandazione a tutti, me compreso: collegare bene la testa prima di iniziare!

Bravo Poker!

[12358marcella]

Guardando lo schematico,
proprio per ragioni di sicurezza,
il circuito del "Low Level" è separato dalla indicazione!!!

Ciao

però l'ansv sostiene che non sia separato.... tu sei sicuro?
umhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
me lo fate sapere per bene s.v.p?

[Gozer]

Guardando lo schematico,
proprio per ragioni di sicurezza,
il circuito del "Low Level" è separato dalla indicazione!!!

Ciao

però l'ansv sostiene che non sia separato.... tu sei sicuro?
umhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
me lo fate sapere per bene s.v.p?

Marcella, io direi che se Francesco, tecnico di terra Alitalia, ha "guardato lo schematico", penso che ne sia sicuro e che è così... lui in questi giorni ha difficoltà a connettersi, gli chiederemo eventualmente di postare i riferimenti di quello che ha visionato, e magari tu potresti fare altrettanto, se sussiste una contraddizione è interessante portarla alla luce...

[Nicolino]

Guardando lo schematico,
proprio per ragioni di sicurezza,
il circuito del "Low Level" è separato dalla indicazione!!!

Ciao

però l'ansv sostiene che non sia separato.... tu sei sicuro?
umhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
me lo fate sapere per bene s.v.p?

L'ANSV ha emesso quella Raccomandazione di Sicurezza.....scrivendo che l'indicatore Low level dipende dall'impianto FQI nel ATR 72 caduto...se l'hanno scritto e nessuno li ha contraddetti non credo abbiano compiuto errori. Comunque l' ANSV non ha il potere di dire ad una casa costruttrice DEVI fare così....emette una raccomandazione, poi sta al buon senso della casa valutare i PRO ed i CONTRO di questa procedura, sta al buon senso degli enti di controllo, nello specifico EASA e GSAC, valutare i PRO e CONTRO...

[12358marcella]

Guardando lo schematico,
proprio per ragioni di sicurezza,
il circuito del "Low Level" è separato dalla indicazione!!!

Ciao

però l'ansv sostiene che non sia separato.... tu sei sicuro?
umhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
me lo fate sapere per bene s.v.p?

Marcella, io direi che se Francesco, tecnico di terra Alitalia, ha "guardato lo schematico", penso che ne sia sicuro e che è così... lui in questi giorni ha difficoltà a connettersi, gli chiederemo eventualmente di postare i riferimenti di quello che ha visionato, e magari tu potresti fare altrettanto, se sussiste una contraddizione è interessante portarla alla luce...

ok Gozer io ci sto:


http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/ATR%2072 ... za%203.pdf

alla fine di pag. 2 dice chiaramente "....... sistema di avviso di basso livello carburante direttamente dipendente dal sistema di indicazione......"

[Gozer]

Perfetto, aspettiamo che Francesco ci indichi la sua fonte e la sua attendibilità, personalmente SPERO (a fronte del fatto che alle tragedie ormai avvenute purtroppo non si può più porre rimedio) che abbia ragione l'ANSV perché altrimenti ne risulterebbe un'indagine poco seria con ciò che ne consegue... parallelamente spero che il meccanismo sia al più presto reso indipendente.

[silver69]

Lo leggo adesso dal sito Repubblica.it:

"Se avessero seguito le istruzioni l'ereo sarebbe potuto atterrare
sulla pista, invece finì in mare. Non consultarono il manuale di bordo"

Palermo, per i pm la tragedia dell'Atr72
fu dovuta ad un errore dei piloti

Il relitto dell'Atr72
nel mare di Palermo
PALERMO - A quasi un anno dal disastro aereo di Palermo, in cui morirono 16 persone, le indagini rivelano che si trattò di errore umano e non di un problema tecnico. Se il pilota e il copilota avessero seguito le istruzioni riportate nel manuale di bordo l'Atr 72 della Tuninter, precipitato in mare a 12 miglia a nord di Capo Gallo il 6 agosto di un anno fa, sarebbe potuto atterrare nell'aeroporto di Punta Raisi, anche se il carburante era meno di quello segnato nell'indicatore. Invece non l'avrebbero fatto: l'impatto con l'acqua causò la morte di 16 persone, 23 i superstiti.

Dunque si aggraverebbe, secondo quanto emerge dall'inchiesta della procura di Palermo, la posizione del pilota, Chefik Gharbi, e del copilota, Alì Kebair, indagati subito dopo la tragedia per omicidio colposo e disastro plurimo colposo. I pm Marzia Sabella e Emanuele Ravaglioli hanno acquisito in questi mesi decine di documenti, che hanno formato voluminosi faldoni in cui sono racchiusi gli elementi di prova prodotti dagli investigatori. Nonostante sull'Atr 72, partito da Bari e diretto a Djerba, era stato installato un indicatore di carburante adatto solo per il più piccolo Atr 42, pare che l'aereo potesse procedere senza problemi e atterrare a Palermo.

La diversità di apparecchiatura installata, secondo quanto emerge dall'indagine, non sarebbe quindi la causa diretta del disastro. Lo strumento utilizzato, basandosi su una diversa logica di sistema, indicava una quantità di carburante di gran lunga superiore a quella effettivamente presente nei serbatoi del velivolo, ma tutto ciò non avrebbe portato all'ammaraggio.

Nonostante l'errore dell'indicatore, infatti, l'aereo avrebbe potuto portare a terra i passeggeri: sarebbe bastato seguire il manuale, trovato a bordo dalla polizia, che prevede anche il verificarsi di queste condizioni, e che fornisce le procedure per poter atterrare. Gli investigatori ritengono infatti che i piloti non abbiano utilizzato il manuale. Dalle scatole nere non emerge alcuna conversazione fra pilota e copilota che fa riferimento al manuale o alle procedure di emergenza che avrebbero dovuto eseguire, secondo quanto previsto per l'Atr 72.

Vista le modalità di conduzione del velivolo e dell'ammaraggio, vengono considerate nell'inchiesta anche le ipotesi di abbandono di comando. Nonostante il forte impatto, che ha schiacciato la cabina, i due piloti infatti sono rimasti illesi. I passeggeri che erano seduti nei primi posti sono invece tutti morti a causa dello schianto sull'acqua.

Dopo una lunga interdizione imposta alla Tuninter a volare nei cieli italiani, decisa dall'Enac in seguito ai risultati dell'inchiesta di Palermo, nei mesi scorsi l'Ente nazionale per l'aviazione civile aveva revocato il provvedimento, dando alla compagnia tunisina il permesso di riprendere i voli sul nostro territorio.

(30 aprile 2006) "

A questo punto mi piacerebbe conoscere l'opinione di chi ha dimestichezza con il velivolo in questione.......

Avrei voluto inserirlo in home page solo che ho fatto dei casini con le psw per il forum e quella per il sito e quindi rifarò la registrazione al sito.

Saluti

[Gozer]

A questo punto mi piacerebbe conoscere l'opinione di chi ha dimestichezza con il velivolo in questione.......

Avrei voluto inserirlo in home page solo che ho fatto dei casini con le psw per il forum e quella per il sito e quindi rifarò la registrazione al sito.

Saluti

Innanzitutto grazie per il contributo.
Peccato sia un po' vago su cosa esattamente i piloti non avrebbero fatto... credo comunque che non basti sapere cosa avrebbero dovuto fare, ma anche l'esatta differenza con quanto invece hanno fatto

[philipp]

Per poter affermare che i piloti abbiano commesso un errore e' probabile che la decodifica delle informazioni contenute nelle scatole nere mostrino una errata gestione dell'emergenza.

Quando successe l'incidente, parlando con un primo ufficiale di Alitalia Express che vola con il 72, mi disse che presi dal panico i piloti potrebbero aver sbagliato la sequenza di attivazione della pompa di cross feed del carburante ed aver spento anche l'unico motore che stava ancora funzionando.

Sempre pure ipotesi , e ancora non si sapeva del problema dell'indicatore sbagliato.

Rimane sempre l'amaro in bocca leggere articoli del genere senza che siano divulgati i dialoghi nel cockpit e la dinamica dei fatti registrata dalle scatole nere.

Simulando lo spegnimento di entrambi i motori alla quota e distanza che sembra siano avvenuti e' del tutto improbabile arrivare alla soglia pista della 25 di Punta Raisi solo smaltendo quota senza propulsione alcuna, almeno io che mi tengo ben allenato con il simulatore della Flight1 non ci sono riuscito dopo diversi tentativi.

Per cui chi parla di errore umano deve riferirsi ad una errata procedura allo spegnimento del primo motore.

Staremo a vedere. Rimane il rammarico per una catastrofe del tutto evitabile.

philipp

[Kitano]

Mah mah mah...
Questi articoli non mi piacciono mai, perché sono vaghi e dicono tutto e niente.
Vorrei leggere esattamente cosa hanno rilevato i PM e le loro conclusioni, dettagliate come devono essere.
Se poi, dopo queste conclusioni, passa in secondo piano il fatto che sull'ATR72 era stato montato un indicatore SBAGLIATO, beh, questo non è accettabile. Allora a questo punto togliamo tutti i carrelli, facciamo in modo che un motore non funzioni, togliamo anche un reverse e poi, se i piloti non riescono ad atterrare (perché tanto ci sarebbe il modo, no?) incolpiamoli per disastro colposo. Che senso ha? Un manuale prevede che, nel caso in cui si rimanga senza carburante, i piloti debbano fare bla bla bla... Peccato che l'indicatore segnava che il carburante c'era, e non c'erano altre spie che segnalavano anomalie all'indicatore stesso.
Non dico che sia stato normale che i piloti siano andati nel panico, ma perlomeno un bel po' di confusione dev'essere subentrata.
Allora, è colpa dei piloti che non sono RIUSCITI ad atterrare oppure è colpa, in primis, di chi ha installato quel maledetto indicatore sbagliato? E poi stento a credere che per un motore in avaria possa essere subentrato "panico" nel Comandante, che aveva una grande esperienza. Gestire un'avaria come un motore che si spegne, per quanto grave, fa parte dell'addestramento.
In ogni caso, vediamo se si trovano le conclusioni di questa inchiesta, per poterle pubblicare e discuterne insieme.

[davierosoft]

Io torno a ripetere che il problema tecnico passa in secondo piano perchè il pilota avrebbe dovuto accorgers della mancanza di carburante anche all'andata! idem poi al decollo per il ritorno poi per la gestione del problema quello è un altro conto...io darei la colpa all'addestramento e neanche troppo al pilota! Esistono checklist da eseguire in caso di avarie... ma se poi uno non ha il tempo o si impanica la cosa diventa 3 volte + complessa... ecco perchè l colpa sarebbe da dare + all'addestramento!
Ma comunque si ci sono stati + errori, però visto che è il pilota a prendere e portare in volo l'aereo su di lui sono riconducibili le maggiori cause (per non contare la questione politica della compagnia che per rientrre a volare in Italia cerca di scaricare la colpa sul pilota).
Come però in ogni notizia io staarei un po a vedere che succede e magari aspetterei conferme/smentite e altre versioni... almeno forse qualche cosa di "reale" ci esce... Ricordo che per le prime settimane tutti escludevano che era rimasto a secco di carburante nonostante l'evidenza delle ali che galleggiavano!

[JT8D]

Sono abbastanza perplesso, anche a me piacerebbe avere qualche informazione in più per giudicare; a parte la certezza che sul velivolo era installato l'indicatore del 42 che dava un'indicazione errata, per il resto, in mancanza di ulteriori informazioni, possiamo solo azzardare ipotesi sulla gestione dell'emergenza in quei momenti; degli articoli giornalistici mi fido fino ad un certo punto, aspettiamo qualche notizia in più prima di dare giudizi. Si può discutere sul fatto che l'equipaggio a Bari avrebbe dovuto accorgersi, indicatori a parte, che i conti con il combustibile non tornavano.

Un salutone

Paolo

[12358marcella]

Si parla della gestione dell'emergenza dal momento in cui entrambi i motori hanno smesso di funzionare e date le perizie, i calcoli e le inchieste dei pm risulta che l'aereo avrebbe potuto volare per ancora 10 minuti (oltre ai venti minuti per i quali lo aveva già fatto) e poter arrivare sulla pista di punta raisi che era già stata predisposta per l'atterraggio di emergenza...... che rabbia mi fa!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[maksim]

Si parla della gestione dell'emergenza dal momento in cui entrambi i motori hanno smesso di funzionare e date le perizie, i calcoli e le inchieste dei pm risulta che l'aereo avrebbe potuto volare per ancora 10 minuti (oltre ai venti minuti per i quali lo aveva già fatto) e poter arrivare sulla pista di punta raisi che era già stata predisposta per l'atterraggio di emergenza...... che rabbia mi fa!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Le perizie hanno stabilito che l' aereo avrebe potuto "planare", a motori spenti, per 10 minuti fino a raggiungere la pista di atterraggio?
Non ho nessuna competenza e conoscenza per poterlo smentire ma, visto che mi pare "strano", mi piacerebbe sapere il
parere di esperti...
...e poi l' aereo avrebbe potuto compiere le manovre di avvicinamento e l' approccio alla pista dopo aver volato per alcuni minuti a motori spenti ?
Anche questo mi pare "strano", ma anche qui mi piacerebbe conoscere il parere di esperti...
...invece, io ho sentito dire, da piloti intervenuti alla TV, che è già una manovra difficilissima, e dall' esito assolutamente incerto, riuscire a planare, a motori spenti, in qualsiasi punto del mare e facendo, al limite, solo quelle virate che servono per orientare la prua dell' aereo con il giusto angolo rispetto al moto ondoso...
...mi domando, allora, come sia possibile, a motori spenti, fare le virate per portarsi nel sentiero di discesa e mantenere i ratei di discesa adeguati per far planare l' aereo esattamente sulla pista (senza contare, poi, l'eventuale presenza di venti e turbolenze che rende piu complessa la cosa anche ad un aereo con i motori accesi)...
...ma non avendo le adeguate competenze/conoscenze può darsi che le mie perplessità siano infondate...
...io, invece, da "profano", mi sono fatto l'idea che il pilota tunisino ha fatto tutto ciò che poteva e doveva fare...

Ciao e sentiamo che ci dicono gli esperti...

[Enricontrol]

Io sono assolutamente profano e chiedo scusa per il mio intervento nel topic.
Sentendo i tg, però, mi sono fatto una mia semplice opinione.
Probabilmente il comandante ha dovuto operare una scelta derivante dal fatto che la manovra di atterraggio di emergenza sarebbe potuta riuscire come no, dunque tutti vivi o tutti morti.
Tentando un ammaraggio sapeva che (forse) parte dei passeggeri si sarebbe salvata. Se così fosse ha senza dubbio fatto la scelta migliore (o meno peggiore)

[philipp]

Si parla della gestione dell'emergenza dal momento in cui entrambi i motori hanno smesso di funzionare e date le perizie, i calcoli e le inchieste dei pm risulta che l'aereo avrebbe potuto volare per ancora 10 minuti (oltre ai venti minuti per i quali lo aveva già fatto) e poter arrivare sulla pista di punta raisi che era già stata predisposta per l'atterraggio di emergenza...... che rabbia mi fa!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Ciao Marcella,

consentimi di obbiettare al fatto che l'aereo avrebbe potuto volare altri 10 min senza motori,

ho fatto due conti, ammettiamo che l'ATR si trovasse a 19000 piedi (una quota abbastanza comune per un ATR), se si spengono i 2 motori a quella quota si deve picchiare l'aereo per mantenere una velocita' nell'aria di almeno 180 nodi circa , al di sotto di quella a 0° flap diventa rischioso virare, per tenere i 180 mettiamo che si imposti una vertical speed di -1000 fpm (gia' ottimistico secondo me e' piu' probabile -1500 per 180 nodi), 19000/1000= 19 minuti.

Quindi se il tempo stimato per la pista 25 di Punta Raisi era maggiore di 15 min il pilota ha almeno salvato il salvabile ammarando anziche' trimmare troppo stallare entrare in vite e spirare tutti incondizionatamente fino al suolo.

Quindi al di la di tutte le speculazioni la causa dell'incidente e' dovuta a 2 fattori secondo me, in ordine di gravita':

1) errato montaggio indicatore dell'ATR42 sul 72,

2) mancato controllo con astina della quantita' di carburante effettivamente presente a Bari durante il pre-flight check

poi una volta spenti i 2 motori diventano tutti bravi ad incolpare i piloti.

philipp

[maksim]

Io sono assolutamente profano e chiedo scusa per il mio intervento nel topic.
Sentendo i tg, però, mi sono fatto una mia semplice opinione.
Probabilmente il comandante ha dovuto operare una scelta derivante dal fatto che la manovra di atterraggio di emergenza sarebbe potuta riuscire come no, dunque tutti vivi o tutti morti.
Tentando un ammaraggio sapeva che (forse) parte dei passeggeri si sarebbe salvata. Se così fosse ha senza dubbio fatto la scelta migliore (o meno peggiore)

...infatti...
...quello che penso anch' io...
...un "profano" può, quantomeno, ragionare per assurdo o per esclusione...
...supponiamo che durante l' avvicinamento (a motori spenti !) una folata di vento mi manda l' aereo fuori assetto o fuori
sentiero: come la mettiamo ??? (a motori spenti !).
Se poi la manovra a motori spenti non "riesce bene", la nuda terra o un ostacolo non sono certo i luoghi migliori dove andare a parare...
...come lo "si riprende" un aereo a motori spenti mentre la terra sottostante si avvicina sempre di più ?
...no, credo che il pilota tunisino non avesse chances...
Non so, poi, se il pilota abbia qualche responsabilità nell' essere decollato senza aver fatto dei controlli o i "controlli incrociati" che gli avrebbero permesso di rendersi conto che la quantità di carburante non corrispondeva a quella indicata dall' indicatore...
...se non ho visto male, mi sembra che uno dei piloti che prende parte al forum abbia detto che il pilota tunisino avrebbe potuto realizzare, prima della partenza, che la quantità effettiva di carburante non corrispondeva a quella indicata...
...ma, ripeto, non vorrei aver visto male...
...probabilmente gli esperti hanno già scritto in questo forum o potrebbero scrivere se esistano (o non esistano) delle procedure alle quali i piloti si devono attenere per appurare se la quantità di carburante corrisponde effettivamente a quella indicata dallo strumento...

[davierosoft]

...se non ho visto male, mi sembra che uno dei piloti che prende parte al forum abbia detto che il pilota tunisino avrebbe potuto realizzare, prima della partenza, che la quantità effettiva di carburante non corrispondeva a quella indicata...
...ma, ripeto, non vorrei aver visto male...
..

Il problema è che fra i vari strumenti c'è un coso chiamato fuel flow e che spesso ti da anche il fuel used, quindi comunque sai quanto l'aereo ti consuma istantaneamente e quanto ha realmente (a meno che i flow meter per entrambi i motori sono rotti) consumato.
Il pilota comunque una differenza tra ala quasi piena e aala vuota totalmente lo dovrebbe sentire, poi c'è pure l'esperienza del pilota, se guido una punto da 2 anni su una stessa strada so quanta benzina consuma! O comunque so quanto fa in media al litro!
Da qui i dubbi ti vengono, aveva imbarcato del carburante per l'andata e poi ha fatto un rabbocco di 500kg (se non ricordo male), sul quaderno tecnico di bordo avrà pure dovuto annotare i vari consumi, rabbocchi e calcoli vari per verificare... con un indicatore sballato se ne sarebbe dovuto accorgere! Ecco perchè dico che da causa principale l'indicatore passa come causa secondaria!

[12358marcella]

credo che dopo quasi 9 mesi di indagini qualche conto se lo siano fatti pure i pm e i loro periti non credete? se hanno affermato certe cose non credo abbino sparato due balle tanto per anche perchè fin'ora non lo hanno mai fatto......
comunque la settiman prossima ne saprò di più

[Ro60]

...se non ho visto male, mi sembra che uno dei piloti che prende parte al forum abbia detto che il pilota tunisino avrebbe potuto realizzare, prima della partenza, che la quantità effettiva di carburante non corrispondeva a quella indicata...
...ma, ripeto, non vorrei aver visto male...
...probabilmente gli esperti hanno già scritto in questo forum o potrebbero scrivere se esistano (o non esistano) delle procedure alle quali i piloti si devono attenere per appurare se la quantità di carburante corrisponde effettivamente a quella indicata dallo strumento...

Hai visto bene, c'era una risposta a mia osservazione da parte di Poker che menzionava due conticini elementari da fare e forse si notava che qualcosa non quadrava...

[maksim]

credo che dopo quasi 9 mesi di indagini qualche conto se lo siano fatti pure i pm e i loro periti non credete? se hanno affermato certe cose non credo abbino sparato due balle tanto per anche perchè fin'ora non lo hanno mai fatto......
comunque la settiman prossima ne saprò di più

...io dico solo questo: se si vuole affermare che il pilota tunisino ha comunque delle responsabilità parchè avrebbe avuto
modo (magari attraverco calcoli, controlli, controlli incrociati, ecc.) di rendersi conto che la quantità di carburante indicata dallo strumento non corrispondeva a quella effettivamente presente nell' aereo, qui non metto bocca...
Però dico anche che è un dato oggettifamente inconfutabile il fatto che un aereo senza motori funzionanti può solo scendere di quota ma non può salire di quota !!
Come me lo spiegherebbero, allora, i pm se l' aereo, in fase di "atterraggio di fortuna", per un qualsiasi motivo, ad esempio, avesse avuto la necessità di riprendere quota (magari perchè troppo basso sul sentiero di avvicinamento o per evitare un ostacolo) ?
...no, io non sono "nessuno" ma, ragionando per esclusione, penso che un aereo senza motori possa fare soltanto quello che gli ha fatto fare il pilota tunisino...
...l' errore il pilota tunisino l' avrebbe fatto prima di partire (eventualmente) non facendo delle ulteriori verifiche per accertarsi sulla quantità di carburante effettivamente presente nell' aereo...
...poi, quando si trovava al largo delle coste siciliane, ha fatto quello che poteva fare...
...anche perchè mi domando quale disastro sarebbe stato se l' eventuale "atterraggio di fortuna", sulla pista di Punta Raisi, non fosse "venuto bene" (per usare un eufemismo)...
...forse un disastro ben peggiore di quello che è avvenuto ammarando...
...non solo: ma nel mare ci sono meno "ostacoli" che in prossimità di una pista (penso alle case, alle strade, ecc.)...
...quindi mi domando se il rischio non sarebbe stato anche quello di coinvolgere nell' incidente ciò che stava a terra (???)

Ciao

[francesca]

Ciao a tutti.
Sono Francesca Folda, giornalista di Panorama.
Mi occupo spesso di sicurezza aerea (come potrete vedere consultando l'archivio su Panorama.it) e nel prossimo numero tornerò a occuparmi dell'incidente di Palermo. Vedo che siete tutti molto preparati e interessati alla storia. Immagino che molti di voi siano piloti o tecnici della materia. Se qualcuno ritiene utile darmi qualche suggerimento o segnalarmi documenti, perizie, riflessioni, la mia email è a vostra disposizione. Preferisco chi si presenta con nome e cognome, ma so che qualche volta non è il caso... Non sempre potrò consultare il forum, ma se mi scrivete mi farà un gran piacere leggervi.
folda@mondadori.it

[Slowly]

benvenuta Sig.ra Folda.

Anche Voi non esitate a contattarci qualora possiamo renderci utili o scrivere qualcosa per voi.

Grazie per l'interessamento e buon lavoro!