incidente 738 TK a AMS

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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alainvolo

Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da alainvolo » 20 marzo 2009, 15:44

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da arciere » 20 marzo 2009, 16:41

Con le giuste riserve del caso, ma se fosse così mi sembrerebbe un po' azzardato lasciare ai comandi un pilota in "training" in quelle condizioni, senza poi avere due occhi così sulla strumentazione per controllare che tutto andasse come avrebbe dovuto.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da davymax » 20 marzo 2009, 22:24

arciere ha scritto:Con le giuste riserve del caso, ma se fosse così mi sembrerebbe un po' azzardato lasciare ai comandi un pilota in "training" in quelle condizioni, senza poi avere due occhi così sulla strumentazione per controllare che tutto andasse come avrebbe dovuto.
In quali condizioni? Il tempo era buono e l'aeroporto "semplice". Era un atterraggio normalissimo.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Max-Liea » 21 marzo 2009, 10:59

davymax ha scritto: Era un atterraggio normalissimo.
..ma infatti anche secondo me il trainig in corso centra poco... se è vera la storia dell' altimetro credo che sarebbe stato difficile anche per un pilota esperto rimediare...

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..efficienza itaGliana...per una presa di terra aeromobile?..regio decreto...

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da sirium2000 » 21 marzo 2009, 11:36

Max-Liea ha scritto:
davymax ha scritto: Era un atterraggio normalissimo.
..ma infatti anche secondo me il trainig in corso centra poco... se è vera la storia dell' altimetro credo che sarebbe stato difficile anche per un pilota esperto rimediare...

my cent
non sono esperto ma credo che tutti i piloti sono concordi che un altimetro guasto non può essere sufficiente a buttar giù un aereo di conseguenza non resta che il fattore umano e quindi è evidente che qualcosa è stato sbagliato in cabina di pilotaggio (con tutto il rispetto per i piloti che poi hanno perso la vita nell'incidente). da profano leggere dai comunicati che l'altimetro guasto già per due volte era stato segnalato, sinceramente mi sembra una grava mancanza alla quale qualcuno dovrà rispondere.

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da alessandrogentili » 21 marzo 2009, 12:58

Max-Liea ha scritto:
davymax ha scritto: Era un atterraggio normalissimo.
..ma infatti anche secondo me il trainig in corso centra poco... se è vera la storia dell' altimetro credo che sarebbe stato difficile anche per un pilota esperto rimediare...
Il training potrebbe aver influito eccome, ma non nei termini in cui è stato detto nei post qui sopra.

Cioè, non era azzardato lasciare i comandi al pilota in training, al massimo il comandante si è distratto troppo "facendo lezione" al copilota.

Probabilmente alcuni utenti si stanno immaginando questo pilota in training come uno che ha cominciato 3 giorni prima. In realtà è uno che sicuramente ha fatto un ATPL, un Type Rating, un Base training e sta facendo il Line Training (magari davymax ci può spiegare un po' meglio). Senz'altro gli manca ancora moltissimo da imparare ma non è proprio un novellino con 5 ore sulle spalle.

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da bitstream » 21 marzo 2009, 13:48

Anch'io, da non addetto ai lavori, credo che anche in questo caso lo human factor abbia avuto un ruolo determinante nell'incidente: proprio ieri sera ho visto su National Geo la ricostruzione dell'incidente avvenuto nel 1989 ad un 737-400 British Midlands. In quel caso, dopo una piantata del motore sinistro, i piloti invece di spegnerlo, credettero che l'avaria riguardasse il destro: in pratica spensero il motore funzionante e per non far scadere troppo la velocità portarono a massima potenza quello in avaria che cedette del tutto e prese fuoco. Quando pensarono di aver perso tutti e due i motori a poca distanza dall'aeroporto scelto per l'atterraggio di emergenza, il F/O cercò di riavviare il motore destro, ma l'operazione non riuscì e l'aereo si schiantò poco prima della pista.
Il paradosso è che sebbene alcuni passeggeri si fossero accorti che il motore sx emettesse fiamme dallo scarico e non capissero perchè il comandante avesse loro annunciato che avrebbero fatto un atterraggio di emergenza a causa del motore dx in avaria, nessuno pensò di informare il personale di cabina e nessuna hostess si prese la briga di andare a vedere ciò che i piloti non potevano vedere.
Anche qui, un guasto che non compromise nell'immediato la capacità di volare dell'aereo si tramutò in tragedia a causa della maledetta catena di eventi originata dall'incapacità dell'equipaggio di identificare il problema e adottare le necessarie contromisure, o meglio di non venire a capo della situazione in tempo utile per evitare il peggio.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da sigmet » 21 marzo 2009, 23:32

Si sta puntando il dito sulla disattenzione dell'equipaggio turco ma vale la pena spendere due parole per qualche riflessione.
Sembrerebbe strano pensare che una situazione critica possa essere trascurata come nel caso del 737 TK ma in realta' non lo e'.
Dal momento della riduzione della manetta al momento in cui era ancora possibile l'intervento correttivo sono passati quasi due minuti.
Qualcuno potrebbe dire :un eternita'. Ma il concetto del tempo soggettivo dipende dalla percezione che ne abbiamo .Il tempo diventa un entita' espandibible o comprimibile a seconda delle sensazioni che accompagnano quell'intervallo.Tenere una mano sul fuoco per due secondi ci sembrera' un tempo lunghissimo.Baciare la propria donna per due minuti potrebbe sembrarci invece un attimo.
Il processo mentale di fronte alla soluzione di una situazione complessa porta ad esempio ad una impressione di tempo accelerato.E in situazioni di pericolo si reagisce in genere affrettando azioni che in realta' potrebbero essere svolte in un tempo maggiore.Ricordo ancora su un vecchio booklet di emergenze le parole dell'incipit: DON'T RUSH ANY ACTION!
La psicologia cognitiva ci fornisce molti strumenti in questo campo suggerendoci modelli di intervento noti.Si parla allora di processo decisionale: problem setting ,ovvero la definizione del problema,problem solving ossia la sua soluzione e quindi decision making cioe' l'assunzione della decisione.Ognuno di questi momenti puo' assumere un intervallo piu' o meno lungo a seconda di molteplici fattori(cultura,stato fisico,skills,elementi esterni, etc) determinado poi il successo o l'insuccesso del risultato dell'azione.
A volte si parla di perdita di situational awareness ma quale e' la reale percezione della situazione? L'equipaggio del 737 evidentemente aveva una sua situational awareness;gli eventi fino a pochi secondi dal crash erano ritenuti coerenti con la situazione attuale.Anche la presenza di un terzo pilota nella sua posizione di supervisore ,ha ignorato o sottovalutato i segnali di un incipiente errore.Ma nessuno dei tre ha saputo identificare ,proporre ed attuare l'intervento correttivo.Errore? Perche' e' successo?E quando?
Un modello molto semplice sull'errore si basa su tre elementi.E' una teoria che si puo' tranquillamente applicare alla vita comune.
I tre livelli di errore sono proprio quelli che si verificano nella fase percettiva(acquisizione non corretta degli elementi e informazioni attraverso gli strumenti o le sensazioni) nella fase decisionale(determinata dalla non completa o affrettata analisi della situazione) e nella fase attuativa ovvero nella maniera in cui si agisce per riportare la situazione sotto controllo positivo(ad una analisi corretta non sempre segue un azione corretta).
Chiaramente su questa sequenza possono avere influenza molte variabili.Nel caso di un equipaggio le cause latenti o attive quali scarso addestramento,stanchezza,cattiva interazione tra uomo e macchina etc influiscono in maniera diretta o indiretta nella genesi dell'errore.L'analisi delle circostanze causali ha la funzione di individuare l'area in cui l'errore ha avuto la sua origine mentre l'indagine tecnica ne stabilisce la dinamica.Per questo motivo gli investigatori debbono acquisire qualsiasi elemento possa intervenire all'interno della "storia" del volo.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Valerio Ricciardi » 22 marzo 2009, 11:51

sigmet ha scritto:Si sta puntando il dito sulla disattenzione dell'equipaggio turco ma vale la pena spendere due parole per qualche riflessione.
Sembrerebbe strano pensare che una situazione critica possa essere trascurata come nel caso del 737 TK ma in realta' non lo e'.
Dal momento della riduzione della manetta al momento in cui era ancora possibile l'intervento correttivo sono passati quasi due minuti.
Qualcuno potrebbe dire :un eternita'. Ma il concetto del tempo soggettivo dipende dalla percezione che ne abbiamo .Il tempo diventa un entita' espandibible o comprimibile a seconda delle sensazioni che accompagnano quell'intervallo.Tenere una mano sul fuoco per due secondi ci sembrera' un tempo lunghissimo.Baciare la propria donna per due minuti potrebbe sembrarci invece un attimo.
Il processo mentale di fronte alla soluzione di una situazione complessa porta ad esempio ad una impressione di tempo accelerato.E in situazioni di pericolo si reagisce in genere affrettando azioni che in realta' potrebbero essere svolte in un tempo maggiore.Ricordo ancora su un vecchio booklet di emergenze le parole dell'incipit: DON'T RUSH ANY ACTION!
La psicologia cognitiva ci fornisce molti strumenti in questo campo suggerendoci modelli di intervento noti.Si parla allora di processo decisionale: problem setting ,ovvero la definizione del problema,problem solving ossia la sua soluzione e quindi decision making cioe' l'assunzione della decisione.Ognuno di questi momenti puo' assumere un intervallo piu' o meno lungo a seconda di molteplici fattori(cultura,stato fisico,skills,elementi esterni, etc) determinado poi il successo o l'insuccesso del risultato dell'azione.
A volte si parla di perdita di situational awareness ma quale e' la reale percezione della situazione? L'equipaggio del 737 evidentemente aveva una sua situational awareness;gli eventi fino a pochi secondi dal crash erano ritenuti coerenti con la situazione attuale.Anche la presenza di un terzo pilota nella sua posizione di supervisore ,ha ignorato o sottovalutato i segnali di un incipiente errore.Ma nessuno dei tre ha saputo identificare ,proporre ed attuare l'intervento correttivo.Errore? Perche' e' successo?E quando?
Un modello molto semplice sull'errore si basa su tre elementi.E' una teoria che si puo' tranquillamente applicare alla vita comune.
I tre livelli di errore sono proprio quelli che si verificano nella fase percettiva(acquisizione non corretta degli elementi e informazioni attraverso gli strumenti o le sensazioni) nella fase decisionale(determinata dalla non completa o affrettata analisi della situazione) e nella fase attuativa ovvero nella maniera in cui si agisce per riportare la situazione sotto controllo positivo(ad una analisi corretta non sempre segue un azione corretta).
Chiaramente su questa sequenza possono avere influenza molte variabili.Nel caso di un equipaggio le cause latenti o attive quali scarso addestramento,stanchezza,cattiva interazione tra uomo e macchina etc influiscono in maniera diretta o indiretta nella genesi dell'errore.L'analisi delle circostanze causali ha la funzione di individuare l'area in cui l'errore ha avuto la sua origine mentre l'indagine tecnica ne stabilisce la dinamica.Per questo motivo gli investigatori debbono acquisire qualsiasi elemento possa intervenire all'interno della "storia" del volo.
Post interessantissimo e illuminante, grazie di cuore.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da aetio57 » 22 marzo 2009, 14:31

sigmet ha scritto:Si sta puntando il dito sulla disattenzione dell'equipaggio turco ma vale la pena spendere due parole per qualche riflessione.
Sembrerebbe strano pensare che una situazione critica possa essere trascurata come nel caso del 737 TK ma in realta' non lo e'.
Dal momento della riduzione della manetta al momento in cui era ancora possibile l'intervento correttivo sono passati quasi due minuti.
Qualcuno potrebbe dire :un eternita'. Ma il concetto del tempo soggettivo dipende dalla percezione che ne abbiamo .Il tempo diventa un entita' espandibible o comprimibile a seconda delle sensazioni che accompagnano quell'intervallo.Tenere una mano sul fuoco per due secondi ci sembrera' un tempo lunghissimo.Baciare la propria donna per due minuti potrebbe sembrarci invece un attimo.
Il processo mentale di fronte alla soluzione di una situazione complessa porta ad esempio ad una impressione di tempo accelerato.E in situazioni di pericolo si reagisce in genere affrettando azioni che in realta' potrebbero essere svolte in un tempo maggiore.Ricordo ancora su un vecchio booklet di emergenze le parole dell'incipit: DON'T RUSH ANY ACTION!
La psicologia cognitiva ci fornisce molti strumenti in questo campo suggerendoci modelli di intervento noti.Si parla allora di processo decisionale: problem setting ,ovvero la definizione del problema,problem solving ossia la sua soluzione e quindi decision making cioe' l'assunzione della decisione.Ognuno di questi momenti puo' assumere un intervallo piu' o meno lungo a seconda di molteplici fattori(cultura,stato fisico,skills,elementi esterni, etc) determinado poi il successo o l'insuccesso del risultato dell'azione.
A volte si parla di perdita di situational awareness ma quale e' la reale percezione della situazione? L'equipaggio del 737 evidentemente aveva una sua situational awareness;gli eventi fino a pochi secondi dal crash erano ritenuti coerenti con la situazione attuale.Anche la presenza di un terzo pilota nella sua posizione di supervisore ,ha ignorato o sottovalutato i segnali di un incipiente errore.Ma nessuno dei tre ha saputo identificare ,proporre ed attuare l'intervento correttivo.Errore? Perche' e' successo?E quando?
Un modello molto semplice sull'errore si basa su tre elementi.E' una teoria che si puo' tranquillamente applicare alla vita comune.
I tre livelli di errore sono proprio quelli che si verificano nella fase percettiva(acquisizione non corretta degli elementi e informazioni attraverso gli strumenti o le sensazioni) nella fase decisionale(determinata dalla non completa o affrettata analisi della situazione) e nella fase attuativa ovvero nella maniera in cui si agisce per riportare la situazione sotto controllo positivo(ad una analisi corretta non sempre segue un azione corretta).
Chiaramente su questa sequenza possono avere influenza molte variabili.Nel caso di un equipaggio le cause latenti o attive quali scarso addestramento,stanchezza,cattiva interazione tra uomo e macchina etc influiscono in maniera diretta o indiretta nella genesi dell'errore.L'analisi delle circostanze causali ha la funzione di individuare l'area in cui l'errore ha avuto la sua origine mentre l'indagine tecnica ne stabilisce la dinamica.Per questo motivo gli investigatori debbono acquisire qualsiasi elemento possa intervenire all'interno della "storia" del volo.
indubbiamente molto interessante. Infatti se entri più nel dettaglio scopri che nell'analisi di un evento esiste da una parte la "teoria" e da un'altra parte la "pratica"... spesso le due cose divergono in maniera brutale, e solo le indagini "Ufficiali" ci diranno cosa realmente è successo in quella cabina...
ezio.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da arciere » 23 marzo 2009, 9:34

Scusate, mi sono espresso male. L'"azzardo" per me era inteso il far pilotare un pilota in training in quelle condizioni, cioè radioaltimetro "problematico", senza poi avere la giusta attenzione sulla strumentazione ed intervenire al minimo segno di "cedimento" del sistema.

E' ovvio che il pilota in training aveva tutte le capacità di pilotare l'aereo, ma se oltre al training ci aggiungiamo anche un radioaltimetro difettoso (ammesso ovviamente che i piloti ne erano già a conoscenza), la situazione cambia.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Talpo71 » 23 marzo 2009, 10:21

arciere ha scritto:Scusate, mi sono espresso male. L'"azzardo" per me era inteso il far pilotare un pilota in training in quelle condizioni, cioè radioaltimetro "problematico".
L'equipaggio non era a conoscenza del difetto al radioaltimetro. Nessun altro equipaggio prima di loro ne aveva segnalato il malfunzionamento. Dalle registrazioni dell'FDR risulta che in almeno altri due voli il radioaltimetro e' andato in faulty senza che l'equipaggio ne segnalasse il malfunzionamento.
E' per questo motivo che stavano facento un AUTOLAND con il F/O in training anche se la macchina, a loro insaputa, non poteva farlo a causa del radioaltimetro guasto.
arciere ha scritto:senza poi avere la giusta attenzione sulla strumentazione ed intervenire al minimo segno di "cedimento" del sistema.
Su questo va posta maggiore attenzione: perche' i tre piloti, al momento del malfunzionamento, non si sono accorti dello scadere della velocita? E' possibile pensare che nessuno dei tre avesse gli occhi sull'anemometro?

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da alessandrogentili » 23 marzo 2009, 11:01

Talpo71 ha scritto:
arciere ha scritto:senza poi avere la giusta attenzione sulla strumentazione ed intervenire al minimo segno di "cedimento" del sistema.
Su questo va posta maggiore attenzione: perche' i tre piloti, al momento del malfunzionamento, non si sono accorti dello scadere della velocita? E' possibile pensare che nessuno dei tre avesse gli occhi sull'anemometro?
Parere da ignorante, smentitemi pure se mi sbaglio... :wink:
Io penso che non avevano nemmeno l'occhio sull'orizzone artificiale, prima di andare in stallo il pitch dovrebbe aumentare "parecchio" e se guardi quello strumento dovresti renderti conto che qualcosa non va...

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Talpo71 » 23 marzo 2009, 11:49

alessandrogentili ha scritto:
Talpo71 ha scritto:
arciere ha scritto:senza poi avere la giusta attenzione sulla strumentazione ed intervenire al minimo segno di "cedimento" del sistema.
Su questo va posta maggiore attenzione: perche' i tre piloti, al momento del malfunzionamento, non si sono accorti dello scadere della velocita? E' possibile pensare che nessuno dei tre avesse gli occhi sull'anemometro?
Parere da ignorante, smentitemi pure se mi sbaglio... :wink:
Io penso che non avevano nemmeno l'occhio sull'orizzone artificiale, prima di andare in stallo il pitch dovrebbe aumentare "parecchio" e se guardi quello strumento dovresti renderti conto che qualcosa non va...
Si, il pitch aumenta tanto piu' quanto ci si avvicina alla velocita' di stallo, e gli strumenti da controllare sequenzialmente, oltre all'orizzonte artificiale, sono l'anemometro e il variometro.

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da arciere » 23 marzo 2009, 13:52

Talpo71 ha scritto: Si, il pitch aumenta tanto piu' quanto ci si avvicina alla velocita' di stallo, e gli strumenti da controllare sequenzialmente, oltre all'orizzonte artificiale, sono l'anemometro e il variometro.
Ne sei sicuro? Se porto le manette in idle e mantengo il pitch costante (mettiamo >0°), chi mi dice che non andrò ugualmente in stallo dopo un po'? (smentitemi se sbaglio).

Io avrei un'altra domanda da fare. Se il radioaltimetro credeva che l'aeromobile fosse praticamente "arrivato", oltre ai motori in idle, non avrebbe dovuto anche fare la flare? (e in questo caso è per questo che il muso si alza, non per lo stallo....).
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da alessandrogentili » 23 marzo 2009, 14:18

arciere ha scritto:Ne sei sicuro? Se porto le manette in idle e mantengo il pitch costante (mettiamo >0°), chi mi dice che non andrò ugualmente in stallo dopo un po'? (smentitemi se sbaglio).
Ma essendoci la modalità Approach attiva, per mantenere il glide l'AP doveva aumentare il pitch.

Tornando alla tua osservazione (stiamo entrando in un campo minato e ci vorrebbe l'aiuto di un pilota o di N757GF):
Io ci provo lo stesso, smentitemi pure se dico un cazz...
Se mantieni un pitch costante e diminuisci la velocità, perderai quota. Perdendo quota ottieni anche energia cinetica quindi può essere che ad un certo punto raggiungi un equilibrio e non perderai nemmeno più velocità anche se hai i motori in idle (un po' come fai in discesa).

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da aetio57 » 23 marzo 2009, 14:37

attenzione, non per fare il ruffiano:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 96#p493596
ezio.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da arciere » 23 marzo 2009, 14:37

alessandrogentili ha scritto:
arciere ha scritto:Ne sei sicuro? Se porto le manette in idle e mantengo il pitch costante (mettiamo >0°), chi mi dice che non andrò ugualmente in stallo dopo un po'? (smentitemi se sbaglio).
Ma essendoci la modalità Approach attiva, per mantenere il glide l'AP doveva aumentare il pitch.
Sì, fin lì ci siamo. Io parlavo del fatto che "più ci si avvicina alla velocità di stallo, più il pitch aumenta". Non penso che un'avvicinamento alla velocità di stallo sia la causa dell'aumento del pitch. Il pitch aumenta (aumenterebbe) per contrastare la maggiore velocità verticale dovuta ai motori in idle. Diciamo che sotto questo punto di vista, è la velocità di stallo che ne è la conseguenza, non il contrario.
alessandrogentili ha scritto: Tornando alla tua osservazione (stiamo entrando in un campo minato e ci vorrebbe l'aiuto di un pilota o di N757GF):
Io ci provo lo stesso, smentitemi pure se dico un cazz...
Se mantieni un pitch costante e diminuisci la velocità, perderai quota. Perdendo quota ottieni anche energia cinetica quindi può essere che ad un certo punto raggiungi un equilibrio e non perderai nemmeno più velocità anche se hai i motori in idle (un po' come fai in discesa).
Sì, ma sappiamo bene (spero di non dire cavolate), che lo stallo si presenta superato un determinato valore di incidenza del flusso dell'aria sulle superfici alari, la velocità non dovrebbe c'entrare.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da arciere » 23 marzo 2009, 14:38

aetio57 ha scritto:attenzione, non per fare il ruffiano:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 96#p493596
ezio.
Sì, ma per quanto possibile credo che stiamo analizzando dettagli tecnici, non supposizioni :wink:
Se così non fosse, chiedo venia.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Talpo71 » 23 marzo 2009, 14:49

arciere ha scritto:
Talpo71 ha scritto: Si, il pitch aumenta tanto piu' quanto ci si avvicina alla velocita' di stallo, e gli strumenti da controllare sequenzialmente, oltre all'orizzonte artificiale, sono l'anemometro e il variometro.
Ne sei sicuro? Se porto le manette in idle e mantengo il pitch costante (mettiamo >0°), chi mi dice che non andrò ugualmente in stallo dopo un po'? (smentitemi se sbaglio).
Ok, e' piu' corretto dire che a variometro costante (e configurazione costante, intendo flap/slat) se diminusco la velocita' il pitch aumenta per mantenere il rateo costante....

Sparate pure se dico ancora cavolate.... :|

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da alessandrogentili » 23 marzo 2009, 15:15

arciere ha scritto:Sì, fin lì ci siamo. Io parlavo del fatto che "più ci si avvicina alla velocità di stallo, più il pitch aumenta". Non penso che un'avvicinamento alla velocità di stallo sia la causa dell'aumento del pitch. Il pitch aumenta (aumenterebbe) per contrastare la maggiore velocità verticale dovuta ai motori in idle. Diciamo che sotto questo punto di vista, è la velocità di stallo che ne è la conseguenza, non il contrario.
Si, ho scritto male il post: Riformulando:
Dando per scontato il mantenimento del glide a 3° e la riduzione della velocità, mi aspetterei un aumento del pitch per mantenere il glide e quindi un avvicinamento all'angle of attack di stallo.

arciere ha scritto:Sì, ma sappiamo bene (spero di non dire cavolate), che lo stallo si presenta superato un determinato valore di incidenza del flusso dell'aria sulle superfici alari, la velocità non dovrebbe c'entrare.
Si, quello che volevo dire, ci ho solo girato attorno con un esempio.

arciere ha scritto:
aetio57 ha scritto:attenzione, non per fare il ruffiano:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 96#p493596
ezio.
Chiedo scusa, la cosa mi sembrava attinente alla distrazione dei piloti.

Mi piacerebbe avere comunque una risposta per capire se effettivamente l'orizzonte artificiale avrebbe potuto far capire ai piloti che qualcosa non andava.

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da arciere » 23 marzo 2009, 16:23

Bisognerebbe sapere se con il radioaltimetro che erroneamente risultava "a terra", l'AP continua a seguire il glide. In quel caso penso che il pitch troppo elevato avrebbe dovuto far venire qualche dubbio.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Flyingblueboy » 25 marzo 2009, 6:36

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da araial14 » 25 marzo 2009, 17:17

Flyingblueboy ha scritto:"As always, our #1 priority is to get you to your destination safely, on time and with world-class customer service" dal sito NWA.COM :!:
:roll: Questo in relazione a che cosa? :roll:
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Flyingblueboy » 29 marzo 2009, 12:52

alla crescita di turkish... e forse al loro essere cosi' attenti per il comportamento del passeggero... :roll:

comunque qua (http://www.turkishdigest.com/2009/03/tu ... aulty.html)
dice che la turkish avrebbe allertato la boeing del problema... :shock:

"They said that similar shutdowns occurred two other times with the same plane, and the pilots overruled them. Turkish Airlines warned Boeing, the maker of the aircraft, and other carriers that use the B737 to be aware of the issue"

Se allertavano anche i piloti, magari si evitava un incidente.. :bom:

Ora qui non so quanto faccia il giornalista, ma ho trovato la cosa un tantino strana..

Ok aspettiamo che le indagini facciano il loro corso..

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da N176CM » 15 aprile 2009, 14:58

L'altro giorno è accaduto qualcosa di molto simile ad un 738 QF in atterraggio a SYD.

Aviation Safety Investigation Report - Active
AO-2009-013: BOEING 737-800 VH-VYL, Sydney Aerodrome NSW, 7 April 2009

While passing 150 ft on short final approach to runway 16R, the co-pilot's radar altimeter indicated 60 ft and the GPWS gave a 10 ft alert. As a result, the autopilot disconnected and the thrust levers moved towards idle. The crew manually increased the thrust.
The investigation is continuing.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Ayrton » 17 aprile 2009, 23:53

N176CM ha scritto:L'altro giorno è accaduto qualcosa di molto simile ad un 738 QF in atterraggio a SYD.

Aviation Safety Investigation Report - Active
AO-2009-013: BOEING 737-800 VH-VYL, Sydney Aerodrome NSW, 7 April 2009

While passing 150 ft on short final approach to runway 16R, the co-pilot's radar altimeter indicated 60 ft and the GPWS gave a 10 ft alert. As a result, the autopilot disconnected and the thrust levers moved towards idle. The crew manually increased the thrust.
The investigation is continuing.

è cosi che sarebbe dovuto andare anche sul turkish, chissà dove guardavano i 3 piloti.... :(
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da N176CM » 28 aprile 2009, 14:56

Allego il preliminary report emesso oggi dall'Onderzoeksraad.

Come al solito i report emessi dalle autorità investigative estere sono tempestivi (2 mesi dell'incidente), pubblici (senza preventiva autorizzazione) e vengono gentilmente segnalati dall'autorità medesima... proprio come in Italia :? :?
Allegati
Prelimenary_EN.pdf
(386.11 KiB) Scaricato 107 volte
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da JT8D » 28 aprile 2009, 15:43

Grazie mille Fabrizio :wink:
Hai ragione, da noi in Italia è proprio uguale uguale..... :? !!!

Scaricato e letto il preliminary report: decisamente molto interessante !!!

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Dany80 » 28 aprile 2009, 17:25

Le informazioni sono essenzialmente quelle di cui già si era in possesso:

1) A circa 2000 Ft (1950) il RA passa a un valore senza senso (-8), l'autopilota già è inserito
2) Allarme TOO LOW GEAR e FLAPS ripetuti, il computer è convinto di essere a pochi piedi da terra
3) airspeed a 160 nodi e stabile a 5,5 NM, viene aggangiato il glide e l'autopilota dovrebbe mantenerlo
4) a questo punto l'AT è in retard mode perchè pensa di essere a pochi piedi da terra (manette in idle)
5) l'autopilota invece cerca di seguire l'ILS e di conseguenza al diminuire dell'altitudine da pitch a cabrare.
6) la velocità continua a diminuire e a 900 ft i flap vengono settati a 40, la velocità continua a diminuire
7) a 770 ft viene settata la velocità a 144 kts ma l'autothrottle non interviene perchè in retard mode
nel frattempo l'autopilota fa il suo lavoro e cerca di mantenersi sul glide aumentando sempre di più l'angolo a cabrare.
8) a 460 ft interviene lo stick shaker del cpt, l'angolo è prossimo allo stallo e la velocità è scesa ormai a 110 kts
9) vengono portare avanti le manette che poi tornano in idle da sole, viene quindi disattivato l'AT

I piloti provano a dare tutta manetta ma ormai è troppo tardi, pare provino anche a mettere giù il muso ma non serve a nulla, l'aereo ormai ha una angolo di attacco di oltre 20° e una velocità insufficiente per mantenersi in volo.

Ci sono un po' di cose strane...

Già al punto 2 i piloti avrebbero dovuto sospettare qualcosa, un allarme TOO LOW GEAR e un allarme di configurazione flaps non è affatto normale in quella situazione.

Successivamente le manette se ne stanno in IDLE un tempo mooolto lungo, altra cosa che dovrebbe far sospettare che qualcosa non andava.

Qualcuno avrà pur guardato l'anemometro e la velocità durante questo avvicinamento?

Nessuno si è accorto che per mantenersi sul glide i motori non intervenivano e continuava a aumentare l'incidenza (bastava dare un'occhiata all'orizzonte artificiale, cavoli, 11-12° si vedono!)

L'allarme di prossimità del suolo ha continuato a suonare... perchè non gli è stata data importanza?

Si sono accorti solo in prossimità dello stallo e con velocità veramente bassa, inoltre hanno avanzato le manette per vederle ritornare in IDLE (ulteriore perdita di tempo) e quando finalmente sono riusciti a dare manetta al massimo ormai non c'era più nulla da fare...

La cosa strana non è tanto fare un autoland con un RA non funzionante (già di suo gravissimo), la cosa strana è che nessuno si sia accorto di nulla fino agli ultimi momenti... e a voler guardare di segni che qualcosa non andava ce ne erano anche parecchi...
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da B797 » 29 aprile 2009, 12:21

Il Retard Mode dell'AT non viene in qualche modo annunciato in cabina? Sarebbe interessante sapere che cosa si sono detti l'equipaggio. Qualcosa stavano sicuramente guardando, magari anche quella sbagliata. Ma qualcosa devono aver pensato e fatto.

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da Ayrton » 29 aprile 2009, 13:17

probabilmente il CVR non lo sentiremo mai, rimane il fatto che se lo sono messo per cappello, io, da professionista, un idea ce l'ho, ma non mi sembra il caso di metterla qui :?
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da sirium2000 » 29 aprile 2009, 14:17

Ayrton ha scritto:probabilmente il CVR non lo sentiremo mai, rimane il fatto che se lo sono messo per cappello, io, da professionista, un idea ce l'ho, ma non mi sembra il caso di metterla qui :?
Mi chiedo, se fosse cosi, che non sentiremo mai il CVR (registrazione voci dei piloti?) , sarebbe come nascondere la verità e allora a che servono le indagini se poi non vengono rese pubbliche fino in fondo? io invece mi auguro che si possano sentire, è un sacrosanto diritto di noi viaggiatori capire cosa è successo, e infatti grazie alle registrazioni che si è potuto capire meglio l'incidente del 757 AEROPERU' caduto in mare , infine ,sempre da non addetto ai lavori ,è evidente che i piloti hanno commesso degli errori ma nessuno sembra volerlo dire chiaramente , scusate se sono semplicistico ma se un aereo non cade giù per una grave avaria chi è che lo ha buttato giù?

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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da arciere » 29 aprile 2009, 15:33

Onestamente non è che m'interessi più di tanto sentire le registrazioni dal cockpit. Quello che invece m'interessa (e molto) è sapere cos'è successo là dentro, e perché si sono schiantati. Le registrazioni le sentirà chi di dovere, e ne trarrà le sue conclusioni. Ma non penso proprio che le terranno per sé. Che io sappia non è mai successo, non ce ne sarebbe stato motivo.
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Re: incidente 738 TK a AMS

Messaggio da B797 » 29 aprile 2009, 17:30

arciere ha scritto:Onestamente non è che m'interessi più di tanto sentire le registrazioni dal cockpit. Quello che invece m'interessa (e molto) è sapere cos'è successo là dentro, e perché si sono schiantati. Le registrazioni le sentirà chi di dovere, e ne trarrà le sue conclusioni. Ma non penso proprio che le terranno per sé. Che io sappia non è mai successo, non ce ne sarebbe stato motivo.
E' infatti per sapere cosa è successo là dentro che sarei interessato al CVR, specialmente per sapere come hanno valutato i continui avvisi di CONFIG. Non penso che un WARNING passi inosservato. E' per questo che mi sono chiesto se qualcuna sa se il RETARD MODE viene dichiarato in qualche modo in cabina sul 737. E sicuramente l'avviso di CONFIG sarà stato accompagnato con qualche avviso EICAS o qualcosa del genere, il 737 proprio non lo conosco. Oppure no, può essere anzi che avessero solo il WARNING, altrimenti quest'ultimo preliminare avrebbe citato l'eventuale o eventuali effetti in cabina.

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