(THREAD TECNICO) Incidente MD11 cargo FedEx a Narita

[albert]

Un MD11 cargo FedEx è precipitato mentre era in fase di atterraggio all'aeroporto di Tokio Narita, prendendo fuoco subito dopo l'impatto. L'aereo proveniva da Guangzhou, China. Non si conosce la sorte dei due piloti a bordo.
Chiusa una delle due piste dell'aeroporto.

http://www.reuters.com/article/worldNew ... P920090322



L'incidente è avvenuto alle 0648 locali del 23.03, corrispondenti alle 2148Z del 22.03.

Questi i Metar al momento dell'incidente.
RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG
RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG RMK 1CU020 A2957 P/RR
RJAA 222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG
RJAA 222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK 1CU020 A2949

[Hartmann]

L'incidente è avvenuto alle 0648 locali del 23.03, corrispondenti alle 2148Z del 22.03.

Questi i Metar al momento dell'incidente.
RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG
RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG RMK 1CU020 A2957 P/RR
RJAA 222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG
RJAA 222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK 1CU020 A2949

Cavolo, vento da paura mi pare

H

[mcgyver79]

Il thread generico per i filmati, le idee e le ipotesi è nell'area Discussioni Generiche di Aviazione, tutto ciò che non è tecnico (e tutt'al più relativi commenti, come qui sopra) finisce di là.

Grazie per la comprensione.

Ciaooooo.

[aeb]

Per sommi capi

RJAA Codice ICAO di Narita
222200Z giorno del mese e ora Zulu (ovvero UTC) di emissione
31026G40KT direzione del vento (310° in questo caso) e sua intensità (26 nodi). Raffiche (Guts) sino a 40 nodi
9999 Visibilità oltre 10.000 m
FEW020 Poche nuvole (Few) a 2000 piedi
12/M02 temperatura al suolo 12°C/dewpoint -2°C
Q1001 pressione atmosferica in HpA

[aetio57]

Q1001 pressione atmosferica in HpA

attenzione: Q è QNH ... NON QFE

ezio.

[Hartmann]

L'incidente è avvenuto alle 0648 locali del 23.03, corrispondenti alle 2148Z del 22.03.

Questi i Metar al momento dell'incidente.
RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG
RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG RMK 1CU020 A2957 P/RR
RJAA 222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG
RJAA 222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK 1CU020 A2949

Cavolo, vento da paura mi pare

H

Aggiungo, per comprendere meglio, che l'allineamento delle piste è 34/16

Saluti
H

[JT8D]

Report preliminare di ASN:

http://aviation-safety.net/database/rec ... 20090323-0

Come si sa il velivolo coinvolto è un MD11, e proveniva dalla Cina: marche N526FE. E' un velivolo Ex Delta, passato a FedEx nel 2004.

L'NTSB comunica che ha inviato un team di investigatori in Giappone per collaborare alle indagini.

Paolo

[Barone Rosso]

la velocità di avvicinamento di un md11?
dal video mi sembrava comunque molto veloce già alla prima toccata.

[Aldus]

Dipende dai pesi, non ho purtroppo le tabelle dell'MD11.

Ho avuto anch'io l'impressione che lo sfortunato MD sia arrivato al touchdown un tantino veloce, ma è solo un'impressione.
Il video non fa testo senza i dati delle scatole nere, quindi finchè non verranno rese note le letture, le dinamiche, e i pesi dell'aereo, non si possono fare deduzioni relative alla "apparente" troppa velocità in atterraggio che sembra vedersi in video.
Ci sono ancora molti "forse" che gli ispettori devono svelare (e state tranquilli che lo faranno).
La dinamica così come appare sembra alquanto inusuale.
Si vede un aereo che atterra in modo pressochè normale, ma dopo la toccata torna in aria come se appunto avesse troppa velocità, dopodichè sembra voler riatterrare a tutti i costi di muso (stallo? perdida di controllo? errore dei piloti? gli ispettori e i dati registrati nelle scatole nere ci diranno inconfutabilmente cosa è successo), e infine l'evento che a parer mio sembra il più strani tutti: una decisa "cappottatura" dell'aereo, incontrollabile, improvvisa, (dopo il secondo touchdown di muso noi tutti ci saremmo eventualmente aspettati una pesante strisciata a carrelli sfondati e pancia a terra, qualunque cosa, tranne che un ribaltamento così vistoso e distruttivo).
Per gli ispettori prevedo un bel po' di lavoro per portare alla luce l'intera dinamica di questo sfortunato atterraggio.
Non ci resta che attendere e avremo tutte le risposte che vogliamo.

Leggo purtroppo dal report preliminare postato dall'amico JT8D che i due piloti non ce l'hanno fatta.

[maksim]

Sulla velocità, ha ricordato, qualche post prima, Peterfly56 che l'md11 ha una velocità di atterraggio superiore a quella di altri liners...
Sullo strano comportamento "a canguro", va detto, come ricorda sempre Peterfly65, che l'md11 ha una "peculiarità" di pitch-up quando atterra.
In pratica, come l'aereo tocca terra, il muso si alza ulteriormente rispetto all' assetto già cabrato per la flare finale.
Inoltre, l'esperto sulla CNN, parlava di aereo che può diventare instabile, lungo l'asse di cabrata, se ci si trova costretti a dover apportare correzioni brusche ed energiche per contrastare il vento forte e variabile.
Non a caso, sempre alla CNN, ricordavano incidenti di md11 avvenuti sempre in fase di atterraggio e sempre in presenza di "aria instabile"...
Per quanto riguarda la dinamica del capottamento, aggiungo io, non dobbiamo dimenticarci che si trattava di un cargo.
Per cui sarebbe interessante sapere come erano disposti i pallets nelle stive, se era tutto pieno o se, invece, c'erano posizioni vuote, all'interno delle stive, dove i pallets, una volta sganciati e/o usciti dai binari hanno potuto muoversi e sbilanciare l'aereo.
Devo supporre che i ganci che fissano i pallets siano studiati per reggere urti e scossoni particolarmente severi...
...ma chissà se anche un "canguramento" come quello visto nel video non ne abbia fatto saltare qualcheduno.
Non solo, ma a volte ci può essere un gancio difettoso che, se tutto fila liscio, non dico che non venga notato ma, certamente, non fa gridare allo scandalo. Viene riparato e punto.
Certo è che si pone sempre una attenzione particolare ai ganci durante le operazioni di carico.
Ma qualcosa, ahimè, può sempre sfuggire .

[I-DISE]

Circa le velocità di atterraggio dell'MD11 normalmente viene utilizzata questa regola:

si usa la velocità maggiore tra le seguenti

1) Vref + 5
2) Vref + metà della componente vento che eccede i 20kts
3) Vref + componente raffica

In questo caso quindi la scelta era tra

Vref + 5
Vref + 3 (26kts - 20 / 2 = 3)
Vref + 14

Quindi presumo stessero usando quest'ultima...

Mi sembra che le Vref dell'11 possa aggirarsi intorno ai 160kts (ovviamente alquanto variabili) quindi insomma immagino stesse andando alquanto spedito quando ha toccato le ruote per terra

[JT8D]

Oggi è stato comunicato che sono stati recuperati i CVR e FDR dell'MD11 N526FE coinvolto nel crash a Narita.

I primi rumors dicono che si pone l'attenzione sul vento (anche se la componente crosswind non era elevatissima) e su possibile windshear.
Chiaramente è presto per avere certezze, essendo l'indagine all'inizio.

Paolo

[Hartmann]

Forse più che la componente laterale si stanno valutando le raffiche.

[Ayrton]

la toccata alquanto veloce, potrebbe esser dovuta al fatto che stavano cercando di uscire dal downward windshear, applicando quindi full thrust e volantino fino allo stick shacker, come da procedura per poi effettuare un go around, evidentemente non sufficiente a non far toccare il terreno al'11...da qui potrebbe esser scaturito il touch down violento e veloce...che ha causato il rimbalzo, poi staremo a vedere le registrazioni e i dati, per renderci conto della reazione ai comandi dei due colleghi..

che possano riposare in pace..

[City of Everett]

Gli incidenti gravi capitati agli MD11, secondo airdisaster.com, sono veramente pochi (ne segnala solo 7), ma strano a dirsi, in ben tre di questi, la dinamica ha visto il ribaltamento dell'aereo subito dopo l'atterraggio
C'è di che pensare...

Da notare, però, che solo due erano cargo, mentre un terzo era all pax (e per fortuna i morti sono stati solo 3 sulle 315 persone a bordo) .


http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view ... raft=MD-11

[davidaz68]

è vero, tre incidenti analoghi, di cui due di fedex. il problema del ribaltamento è noto. L'attacco del carrello principale purtroppo pur essendo robusto, quando cede provoca una serie di cedimenti a catena fino al distacco dell'ala. Comunque, ancora non si conoscono i dati di quest ultimo incidente ma sia nell altro di fedex a newark che quello di mandarin a hong kong la sollecitazione sopportata in atterraggio ha superato di 5 volte la massima di progetto. Sfido qualunque carrello a rimanere attacato con una botta del genere!
In ogni caso l'md11 non è una macchina che in atterraggio perdona molto. Un amico americano cpt in fedex, dice che bisogna trattarlo come un'aereo biciclo, nel senso che non è finita finchè non sei fermo al parcheggio!

[guzzor6]

A distanza d 9 mesi non si sa nulla di più?

[albert]

A distanza d 9 mesi non si sa nulla di più?

No, nulla. L'inchiesta, svolta da JTSB (Japan Transport Safety Board), è ancora in corso.

[cabronte]

Velocissimi!

[guzzor6]

Ho letto su altri forum in inglese che si fa riferimento ad un preliminary report, però non sono riuscito a trovare nulla.
Qualcuno è più aggiornato sull'argomento?

[davidaz68]

A questo link l'Interim Report :

http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/N526FE.pdf

[MatteF88]

È uscito il report finale dell'incidente, di cui riporto l'articolo postato ieri su avherald

Japan's Transport Safety Board (JTSB) released their final report concluding:

"In this accident, when the airplane landed on Runway 34L at Narita International Airport, it fell into porpoising. It is highly probable that the left wing fractured as the load transferred from the left MLG to the left wing structure on the third touchdown surpassed the design limit (ultimate load).
It is highly probable that a fire broke out as the fuel spillage from the left wing caught fire, and the airplane swerved left off the runway rolling to the left and came to rest inverted on the grass area.

The direct causes which the airplane fell into the porpoise phenomenon are as follows:

a. Large nose-down elevator input at the first touchdown resulted in a rapid nose–down motion during the first bounce, followed by the second touchdown on the NLG with negative pitch attitude. Then the pitch angle rapidly increased by the ground reaction force, causing the larger second bounce, and
b. The PF‘s large elevator input in an attempt to control the airplane without thrust during the second bounce.

In addition, the indirect causes are as follows:

a. Fluctuating airspeed, pitch attitude due to gusty wind resulted in an approach with a large sink rate,
b. Late flare with large nose-up elevator input resulted in the first bounce and
c. Large pitch attitude change during the bounce possibly made it difficult for the crewmembers to judge airplane pitch attitude and airplane height relative to the ground (MLG height above the runway).
d. The PM‘s advice, override and takeover were not conducted adequately.

It is somewhat likely that, if the fuse pin in the MLG support structure had failed and the MLG had been separated in the overload condition in which the vertical load is the primary component, the damage to the fuel tanks would have been reduced to prevent the fire from developing rapidly.

It is probable that the fuse pin did not fail because the failure mode was not assumed under an overload condition in which the vertical load is the primary component due to the interpretation of the requirement at the time of type certification for the MD-11 series airplanes.

The JTSB analyed that the first officer was pilot flying, in response to the wind report while on approach to Narita the first officer probably set Vapp to be Vref+10=164 knots. Descending through 1000 feet AGL the autopilot and autothrottle was still engaged, the captain, pilot monitoring, commented: "Yee haw ride' em cowboy." Descending through 500 feet the calibrated airspeed was oscillating between 152 and 180 knots as result of turbulent conditions and slow response by autothrottle, the speed deviations exceeded the criteria of a stabilized approach. The captain reminded the first officer "stabilize!" but did not demand a go around permitting the first officer to continue the approach.

At 198 feet AGL the autopilot was disconnected with autothrottle remaining engaged, at that point the aircraft was showing an 178.5 KCAS (Vapp+14.5 knots), the aircraft was almost (+0.19 dots off) on glide path profile. When the aircraft descended through 92 feet AGL the aircraft had slowed to 154 KCAS (Vapp-10 knots) and had descended below the glide path (-0.54 dots off) with the EPR near idle thrust, the JTSB stated: "It is highly probable that this large speed decrease stemmed from the inability of the autothrottle system to counteract the large wind velocity change (decreasing head wind component) during the descent as described in 2.14.1, and the fact that the thrust was kept at idle during the increment of the pitch angle to 3.5º. The increased pitch angle and corresponding column input indicates the PF‘s intention to correct the lowered flight path." There had been no calls from the pilot monitoring recorded on the cockpit voice recorder, the JTSB stated: "The PM should have made advice to the PF about the airplane attitude and called out the deviation from the glide slope and the CAS. Further, overriding or taking over the control of the airplane to execute a go-around was one of the options for the PM as he was the PIC."

When the aircraft descended through 50 feet AGL the rate of descent was 13 fps (780 fps) at a pitch attitude of +1.1 degrees, in the previous 60 landings a pitch attitude of 2-3 degrees and a rate of descent between 5 and 10 fps (300-600 fpm) had been used. The autothrottle started to retard the thrust levers reaching idle at 20 feet AGL. The JTSB stated: "It is probable that, taking into account the strong head wind, the large sink rate and the deepened flight path, the PF should have delayed the timing to retard the thrust levers or should have slowly retard the lever to delay to be idle, by way of overriding autothrottle. It is highly probable that the PF did not control the thrust actively and properly by overriding the autothrottle."

The first officer started the flare at about 20 feet (usually at 30 feet) maintaining an attitude of +1.1 degrees until that point, then rapid and large elevator inputs suggest the first officer recognized the late flare, the pitch angle increased to +4.6 degrees in the last 2 seconds before touchdown. The JTSB stated: "As described in 2.14.10.1, if an appropriate flare had been initiated at 30 ft RA as stipulated in the manual, two large bounces which triggered this accident could have been avoided."

Just before first touchdown a nose down input was recorded but could not be conclusively explained by the investigation with possilities of the first officer becoming concerned about a possible tail strike, excessive concerns of a nose up movement with the spoilers extending or the first officer hoping to put the nose gear down as soon as possible due to the strong winds. The elevator position changed to 4.9 degrees nose down just prior to touchdown at 7 fps (420 fpm) and at +1.63G, the aircraft bounced.

Another forward pressure on the elevator reduced the elevator position to 6.7 degrees nose down 1 second after touchdown, the aircraft nose dropped from 4.6 degrees nose up at touch down to below zero 1.5 seconds after first touchdown, the main gear was airborne again followed by the nose gear.

The aircraft touched down a second time on its nose gear first followed by the main landing gear resulting in a quick nose up movement and the aircraft bounced a second time reaching 16 feet AGL.

The JTSB stated looking at the immediate aftermath of second touch down: "When the NLG rebounded off the runway and the nose moved upward, the PM, with calm monitoring of airplane behavior as PM and PIC, he could have chosen bounce recovery or go-around, taken over the PF without delay, done either operation. This was possibly the last opportunity to avoid the accident."

Following the quick nose up movement a large nose down input by the first officer (elevator position about -7.7 degrees) occurred, the attitude reached +6.7 degrees nose up before quickly reducing again. When the pitch went through 0, the first officer began to provide nose up inputs (elevator position about +0.9 to +1.6 degrees) which slowed but did not stop the nose down movement, the aircraft reached -4.9 degrees of pitch attitude and touched down a third time at 21.5 fps rate of descent (1290 fpm) resulting in a recorded vertical acceleration of +3.06G, the left wing attachment point to the fuselage fractured, the aircraft pitched up to +8 degrees with the right hand wing generating high lift rolling the aircraft to the left. No action by the captain could have prevented the outcome at this stage.

The JTSB analysed that during third touchdown a load of 887,000 lbs had been transferred from the left main gear to the left wing which exceeded the design and certification specifications of the aircraft resulting in the fracture of the wing structure. The failure mode of the wing was similiar to the Newark accident (Fedex Flight 14, MD11 N611FE on July 31st 1997).

http://avherald.com/h?article=416e7619/0015&opt=0

[sigmet]

La chiave dell'incidente e' in questo grafico che pero' ne spiega solo l'effetto e non la causa o le cause.


Le variazioni di airspeed gia' sul glide e le deviazioni su di esso indicano una condizione di rapidi cambiamenti di wind component scarsamente contrastati dall' A/T (mani sulle manette! Lo dicevano i vecchi!).
Anche i commenti del CPT sottolineano una condizione di non stabilized approach che invece avrebbe richiesto una GA.
La variazione di assetto nella flare ( da 1,1° a 4.6°) lascia presumere una condizione di TW poco prima della toccata .
Dopo il primo contatto escono i gnd spoiler con l'effetto di un notevole momento a cabrare a cui il pilota ha risposto con un input eccessivo di nose down sul volantino. L'architettura dei comandi del MD 11 contempla gia' questa situazione automaticamente .C'e' da notare come in questa fase inoltre i motori abbiano una risposta molto ritardata. L'inerzia causata da questa manovra a quel non consentiva piu' il controllo longitudinale.
Un classico caso di PIO che pero' andrebbe analizzato meglio in funzione del FCS.