Volo EK409 MEL-DBX ha fatto un atterraggio di emergenza all'aereoporto di Melbourne dopo aver fatto un tailstrike in decollo. Successivo fuel dumping sulla port phillip bay ed atterraggio. Presenza di fumo a bordo. Sembra che abbia colpito anche alcune luci ed antenne a fine pista. Non bello.
Tutti OK.
Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Praticamente s'è staccato a pista finita ed ha colpito con la coda le luci di fine pista e l'antenna del LOC!
A primo impatto l'episodio mi sembra gravissimo perchè sembra come se i piloti siano stati costretti a toccare intenzionalmente con la coda nel disperato tentativo di staccare almeno le ruote finchè c'era asfalto disponibile.
Si potrebbe pensare o che l'aereo era più pesante di quanto pensassero o che non è stata applicata una spinta sufficiente per il decollo...
In entrambi i casi sarebbe inquietante
Ovviamente sono personalissime ipotesi
A primo impatto l'episodio mi sembra gravissimo perchè sembra come se i piloti siano stati costretti a toccare intenzionalmente con la coda nel disperato tentativo di staccare almeno le ruote finchè c'era asfalto disponibile.
Si potrebbe pensare o che l'aereo era più pesante di quanto pensassero o che non è stata applicata una spinta sufficiente per il decollo...
In entrambi i casi sarebbe inquietante
Ovviamente sono personalissime ipotesi
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Qualche foto
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... e-off.html
Non sembra una "normale" toccatica di coda pre-liftoff
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... e-off.html
Non sembra una "normale" toccatica di coda pre-liftoff
-
araial14
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Si, una "strisciatina" decisamente estesa...I-DISE ha scritto:Qualche foto
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... e-off.html
Non sembra una "normale" toccatica di coda pre-liftoff
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N757GF
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Ci sono anche altre possibilita`, ad esempio trim, centraggio, flap...I-DISE ha scritto: Si potrebbe pensare o che l'aereo era più pesante di quanto pensassero o che non è stata applicata una spinta sufficiente per il decollo...
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Bhe, dal link sembra stato un problema di motori, no ?
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
.. e non vi sono riusciti, in quanto prima del decollo le ruote hanno attraversato un tratto erboso posto al termine della pista. L'ATSB ritiene che potrà fornire un rapporto preliminare sull'indagine in corso tra 30 giorni circa.I-DISE ha scritto:Praticamente s'è staccato a pista finita ed ha colpito con la coda le luci di fine pista e l'antenna del LOC!
A primo impatto l'episodio mi sembra gravissimo perchè sembra come se i piloti siano stati costretti a toccare intenzionalmente con la coda nel disperato tentativo di staccare almeno le ruote finchè c'era asfalto disponibile.
Si potrebbe pensare o che l'aereo era più pesante di quanto pensassero o che non è stata applicata una spinta sufficiente per il decollo...
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Alberto
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«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz
«Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo
«Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
beh mi sembra difficile che si siano mangiati una pista e qualcosa perche' erano troppo carichi... evidentemente il problema era altrove (altrimenti se gli piantava un motore facevano in tempo a arrivare in nuova zelanda prima di staccare)
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“No Ciube quando l'impero l'ha costruita non pensava ai Wookiee”.Ian Solo
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
il 345 è autotrimmanteN757GF ha scritto:Ci sono anche altre possibilita`, ad esempio trim, centraggio, flap...I-DISE ha scritto: Si potrebbe pensare o che l'aereo era più pesante di quanto pensassero o che non è stata applicata una spinta sufficiente per il decollo...
The SR71 unofficially called as "BLACKBIRD"
6 March 1990
Crew: Lt. Col. Ed Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida
Speed Over a Recognized Course - St. Louis to Cincinnati (311.44 mi)
Time: 8 minutes 31.97 seconds
Average Speed: 2,189.94 mph
6 March 1990
Crew: Lt. Col. Ed Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida
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giangoo
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
sembrano esserci novita'.
Several aviation sources have described the accident on March 20 as the closest thing to a major aviation disaster Australia has ever experienced and say the passengers and crew are lucky to be alive.
“It was as close as we have ever come to a major aviation catastrophe in Australia,” one senior official said.
The plane — carrying up to 215,000 litres of highly flammable aviation fuel — was less than 70cm off the ground when it crashed through lights almost 200m from the end of the runway.
The Australian Transport Safety Bureau has placed it in the most serious category of aircraft mishap available to it — an accident, rather than an incident.
An ATSB investigation update shows the accident was labelled a “significant event” by investigators, who also listed damage to the aircraft as “substantial”.
“During the take-off the aircraft’s tail scraped the runway surface. Subsequently smoke was observed in the cabin,” the report says.
A Sunday Herald Sun investigation has confirmed that the flight — EK407 to Dubai — almost failed to become airborne and barely made it over the airport perimeter fence, half a kilometre away.
Damage to the $220 million plane is so severe that the airline is considering writing it off rather than repairing it.
The fully-laden Airbus A340-500 was believed to have been travelling about 280km/h when it reached the end of the runway without becoming airborne.
At the last minute, the two pilots “rotated” the plane — or pulled its nose up into a steep ascent — causing its tail to crash into the end of the runway.
Despite its steep climb, the plane was still so low that it wiped out strobe lights that were only 70cm high and positioned 170m from the end of the runway.
It then took out an antenna, believed to be near a small building, before barely making it over the 2.44m wire perimeter fence.
THE French-built aircraft remains in the John Holland aircraft hangar at Melbourne Airport, a temporary patch placed across the damage under its tail.
Passenger Roman Korobitson, who was heading to Moscow via Dubai, said the plane took too long to get off the ground.
“I would imagine we were pretty close to the end of the line when it took off,” he said.
His wife, Irina, saw several passengers become “extremely frightened” by noise and smoke.
The Sunday Herald Sun investigation can reveal:
THE plane used all of the 3657m-long runway 16, but failed to become airborne in time to take off.
THE pilots pulled the aircraft up steeply at the end of the runway, a manoeuvre known as “rotating”, causing the tail to drag along the ground.
THE pilots — who are not Australians — were interviewed by investigators the day after the crash, but have now left Australia and have resigned from Emirates.
THE possibility that an error was made while inputting data to the plane’s computers has been
identified by investigators as a line of inquiry.
INVESTIGATORS are also examining whether the plane took off at full thrust, or whether reduced thrust, which can reduce wear on the aircraft and cut noise, was being used.
A spokeswoman for Emirates said: “Emirates cannot comment on the investigation as it is still underway.
“However, we can confirm that the aircraft involved in the incident remains at Melbourne Airport and has been moved to a new location within the airport to assist in these continuing investigations.”
Airbus A340-500s are designed for long-haul flights and to withstand heavy cargo, fuel and passenger loads. They also have reinforcement to protect against the possibility of a tail-strike, which are extremely rare in Australia.
However the force on the accident on March 20 is understood to have damaged the tail-strike protection and caused significant structural damage to the aircraft.
THE Australian Transport Safety Bureau said it expected to release its preliminary report by the end of April. A spokesman for the ATSB said all crew, including the two pilots, had been interviewed in Melbourne the day after the accident.
The ATSB is understood to have seized data relating to the accident, including the “black box” flight recorder and video of the accident shot on cameras that monitor Melbourne Airport’s runways. Runway 16 is a north-south runway and EK407 was taking off to the south, towards the suburb of Keilor, about 10.30pm, when the accident happened.
The pilots were able to climb out over Port Phillip Bay, where they circled to dump fuel. They made an emergency landing at Melbourne Airport about 11.15pm and passengers reported smoke in the cabin.
‘WE WERE all terrified and the crew were terrified, but no one would tell us what had happened,” one British tourist said.
Aviation officials said the pilots were not required to pass Australian pilot training standards. However, they are required to reach international standards and Emirates’ pilot training and competency standards are almost identical to those in Australia, safety officials said.
Aside from damaging three strobe lights, EK407 also took out a navigation antenna owned and operated by air traffic controllers Airservices Australia. The antenna is thought to be about 180cm high and is positioned 350m from the end of runway 16.
Aviation expert Dick Smith said something had gone badly wrong.
“It’s the closest thing to a major aviation accident in Australia for years,” he said.
“The people (passengers) are incredibly lucky, it was an overrun where the plane didn’t get airborne.”
Mr Smith said Emirates was a “very good airline” and it was strange the pilots had resigned immediately after the accident.
“Emirates’ standards are very high and they have a lot of Australian pilots,” he said. “What I’m startled by is that there hasn’t been a more immediate announcement. We should get some urgent advice from the ATSB. This is one of the most serious accidents you can imagine.”
A Melbourne Airport spokeswoman confirmed the size of the strobe lights, which are on a grassed area between the end of the runway and the perimeter fence, which runs alongside Operations Rd.
“The height of the runway strobe lights is 0.7m above ground level,” she said.
Source: HeraldSun.com.au
ma e' normale che i piloti si siano licenziati subito dopo? Non e' un'ammissione di colpa?
Non e' che li hanno fatti fuori, in senso figurato? Come e' la CGiL a Dubai?
Several aviation sources have described the accident on March 20 as the closest thing to a major aviation disaster Australia has ever experienced and say the passengers and crew are lucky to be alive.
“It was as close as we have ever come to a major aviation catastrophe in Australia,” one senior official said.
The plane — carrying up to 215,000 litres of highly flammable aviation fuel — was less than 70cm off the ground when it crashed through lights almost 200m from the end of the runway.
The Australian Transport Safety Bureau has placed it in the most serious category of aircraft mishap available to it — an accident, rather than an incident.
An ATSB investigation update shows the accident was labelled a “significant event” by investigators, who also listed damage to the aircraft as “substantial”.
“During the take-off the aircraft’s tail scraped the runway surface. Subsequently smoke was observed in the cabin,” the report says.
A Sunday Herald Sun investigation has confirmed that the flight — EK407 to Dubai — almost failed to become airborne and barely made it over the airport perimeter fence, half a kilometre away.
Damage to the $220 million plane is so severe that the airline is considering writing it off rather than repairing it.
The fully-laden Airbus A340-500 was believed to have been travelling about 280km/h when it reached the end of the runway without becoming airborne.
At the last minute, the two pilots “rotated” the plane — or pulled its nose up into a steep ascent — causing its tail to crash into the end of the runway.
Despite its steep climb, the plane was still so low that it wiped out strobe lights that were only 70cm high and positioned 170m from the end of the runway.
It then took out an antenna, believed to be near a small building, before barely making it over the 2.44m wire perimeter fence.
THE French-built aircraft remains in the John Holland aircraft hangar at Melbourne Airport, a temporary patch placed across the damage under its tail.
Passenger Roman Korobitson, who was heading to Moscow via Dubai, said the plane took too long to get off the ground.
“I would imagine we were pretty close to the end of the line when it took off,” he said.
His wife, Irina, saw several passengers become “extremely frightened” by noise and smoke.
The Sunday Herald Sun investigation can reveal:
THE plane used all of the 3657m-long runway 16, but failed to become airborne in time to take off.
THE pilots pulled the aircraft up steeply at the end of the runway, a manoeuvre known as “rotating”, causing the tail to drag along the ground.
THE pilots — who are not Australians — were interviewed by investigators the day after the crash, but have now left Australia and have resigned from Emirates.
THE possibility that an error was made while inputting data to the plane’s computers has been
identified by investigators as a line of inquiry.
INVESTIGATORS are also examining whether the plane took off at full thrust, or whether reduced thrust, which can reduce wear on the aircraft and cut noise, was being used.
A spokeswoman for Emirates said: “Emirates cannot comment on the investigation as it is still underway.
“However, we can confirm that the aircraft involved in the incident remains at Melbourne Airport and has been moved to a new location within the airport to assist in these continuing investigations.”
Airbus A340-500s are designed for long-haul flights and to withstand heavy cargo, fuel and passenger loads. They also have reinforcement to protect against the possibility of a tail-strike, which are extremely rare in Australia.
However the force on the accident on March 20 is understood to have damaged the tail-strike protection and caused significant structural damage to the aircraft.
THE Australian Transport Safety Bureau said it expected to release its preliminary report by the end of April. A spokesman for the ATSB said all crew, including the two pilots, had been interviewed in Melbourne the day after the accident.
The ATSB is understood to have seized data relating to the accident, including the “black box” flight recorder and video of the accident shot on cameras that monitor Melbourne Airport’s runways. Runway 16 is a north-south runway and EK407 was taking off to the south, towards the suburb of Keilor, about 10.30pm, when the accident happened.
The pilots were able to climb out over Port Phillip Bay, where they circled to dump fuel. They made an emergency landing at Melbourne Airport about 11.15pm and passengers reported smoke in the cabin.
‘WE WERE all terrified and the crew were terrified, but no one would tell us what had happened,” one British tourist said.
Aviation officials said the pilots were not required to pass Australian pilot training standards. However, they are required to reach international standards and Emirates’ pilot training and competency standards are almost identical to those in Australia, safety officials said.
Aside from damaging three strobe lights, EK407 also took out a navigation antenna owned and operated by air traffic controllers Airservices Australia. The antenna is thought to be about 180cm high and is positioned 350m from the end of runway 16.
Aviation expert Dick Smith said something had gone badly wrong.
“It’s the closest thing to a major aviation accident in Australia for years,” he said.
“The people (passengers) are incredibly lucky, it was an overrun where the plane didn’t get airborne.”
Mr Smith said Emirates was a “very good airline” and it was strange the pilots had resigned immediately after the accident.
“Emirates’ standards are very high and they have a lot of Australian pilots,” he said. “What I’m startled by is that there hasn’t been a more immediate announcement. We should get some urgent advice from the ATSB. This is one of the most serious accidents you can imagine.”
A Melbourne Airport spokeswoman confirmed the size of the strobe lights, which are on a grassed area between the end of the runway and the perimeter fence, which runs alongside Operations Rd.
“The height of the runway strobe lights is 0.7m above ground level,” she said.
Source: HeraldSun.com.au
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giangoo
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Oh, serve na traduzione?
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sirium2000
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Magari un piccolo riassunto non sarebbe male 
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tartan
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Che vuol dire autotrimmante nella fase di decollo?blackbird ha scritto:il 345 è autotrimmanteN757GF ha scritto:Ci sono anche altre possibilita`, ad esempio trim, centraggio, flap...I-DISE ha scritto: Si potrebbe pensare o che l'aereo era più pesante di quanto pensassero o che non è stata applicata una spinta sufficiente per il decollo...
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
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flyingbrandon
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Niente!tartan ha scritto:
Che vuol dire autotrimmante nella fase di decollo?
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
(È!)
(יוני)
O t'elevi o te levi
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giangoo
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
ok faccio un riassuntino, poi ti mando il mio numero di conto in banca per MP.
Solo i fatti senza le stronzate da Herald Sun
Dopo duecentometri dalla fine della pista l'aereo era a meno di 70 cm da terra, perche' si e' portato via le luci che sono appunto alte 70 cm, una antenna alta 1,80 ma a 350m e poi ha sfiorato la rete dell'aereoporto 500 metri dopo, alta 2,40 metri.
la pista e' di 3657m e dicono che l'abbia sfruttata tutta.
I piloti quando hanno visto che non si alzava hanno rotato e limato via la coda fino ad arrivare alla struttura dell'aereo (rib=costole), infatti probabilmente e' cosi' danneggiato che bisognera' buttarlo.
Dalle foto si vede che si e' di fatto bucata la coda, la frizione con l'asfalto ha scaldato il tutto e immagino abbia fatto un po' di scintille e fumo, che e' potuto entrare in cabina.
Hanno dumpato la fuel prima di riatterrare.
Si dice poi che i piloti sono tornati a dubai e si sono licenziati, e questo mi lascia un po' perplesso.
La parola definitiva sara' detta verso la fine di aprile.
Questo e' piu' o meno tutto.
fanno 30$
Solo i fatti senza le stronzate da Herald Sun
Dopo duecentometri dalla fine della pista l'aereo era a meno di 70 cm da terra, perche' si e' portato via le luci che sono appunto alte 70 cm, una antenna alta 1,80 ma a 350m e poi ha sfiorato la rete dell'aereoporto 500 metri dopo, alta 2,40 metri.
la pista e' di 3657m e dicono che l'abbia sfruttata tutta.
I piloti quando hanno visto che non si alzava hanno rotato e limato via la coda fino ad arrivare alla struttura dell'aereo (rib=costole), infatti probabilmente e' cosi' danneggiato che bisognera' buttarlo.
Dalle foto si vede che si e' di fatto bucata la coda, la frizione con l'asfalto ha scaldato il tutto e immagino abbia fatto un po' di scintille e fumo, che e' potuto entrare in cabina.
Hanno dumpato la fuel prima di riatterrare.
Si dice poi che i piloti sono tornati a dubai e si sono licenziati, e questo mi lascia un po' perplesso.
La parola definitiva sara' detta verso la fine di aprile.
Questo e' piu' o meno tutto.
fanno 30$
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Troppo caro.giangoo ha scritto: Questo e' piu' o meno tutto.
fanno 30$
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sirium2000
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- Iscritto il: 15 gennaio 2007, 10:12
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
grazie della traduzione giangoo.............. vedendo le foto dei danni mi chiedo è possibile che non sia riparabile? non conosco minimamente la struttura di un aereo, ma se ha strisciato non è possibile sostituire la parte inferiore?giangoo ha scritto:ok faccio un riassuntino, poi ti mando il mio numero di conto in banca per MP.
Questo e' piu' o meno tutto.
fanno 30$
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Emirates ha deciso in data odierna che l'aereo sarà riparato a Melbourne, per permettere un volo ferry non pressurizzato fino agli stabilimenti Airbus di Tolosa, dove saranno completate le riparazioni.
Nel frattempo non vi sono ancora notizie ufficiali riguardo l'inchiesta.
Ciao!
Nel frattempo non vi sono ancora notizie ufficiali riguardo l'inchiesta.
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Alberto
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Valerio Ricciardi
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- Iscritto il: 22 agosto 2008, 8:33
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Scusate il parziale OT, ma un po' di tempo fa Emirates non aveva dovuto definitivamente buttare un altro A340-X00 nuovo di zecca prima ancora di metterlo in servizio perché provando i motori a terra a piena potenza o quasi, mi pare a Tolosa, i piloti avevanno omesso la procedura che impediva al sistema di "mollare i freni" automaticamente, l'aereo era schizzato in avanti come un razzo e si era mezzo scavallato su un muraglione di fine pista? Ricordo male? ...inquietante sì...I-DISE ha scritto:Praticamente s'è staccato a pista finita ed ha colpito con la coda le luci di fine pista e l'antenna del LOC!
A primo impatto l'episodio mi sembra gravissimo perchè sembra come se i piloti siano stati costretti a toccare intenzionalmente con la coda nel disperato tentativo di staccare almeno le ruote finchè c'era asfalto disponibile.
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"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
No, era destinato ad Etihad, ma lo ha buttato Airbus, ancora non lo avevano consegnato.Valerio Ricciardi ha scritto:Scusate il parziale OT, ma un po' di tempo fa Emirates non aveva dovuto definitivamente buttare un altro A340-X00 nuovo di zecca prima ancora di metterlo in servizio perché provando i motori a terra a piena potenza o quasi, mi pare a Tolosa, i piloti avevanno omesso la procedura che impediva al sistema di "mollare i freni" automaticamente, l'aereo era schizzato in avanti come un razzo e si era mezzo scavallato su un muraglione di fine pista? Ricordo male? ...inquietante sì...I-DISE ha scritto:Praticamente s'è staccato a pista finita ed ha colpito con la coda le luci di fine pista e l'antenna del LOC!
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Qui il thread relativo a quell'incidente:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &sk=t&sd=a
Alberto
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Molto gravi le accuse della stampa australiana http://www.news.com.au/heraldsun/story/ ... 62,00.html
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Sono però, al momento, senza alcun fondamento.Rob74 ha scritto:Molto gravi le accuse della stampa australiana http://www.news.com.au/heraldsun/story/ ... 62,00.html
Inoltre questo articolo di un giornale non di settore non cita espressamente le fonti.
Mi spiego: si citano alcune voci che sono circolate negli scorsi giorni, quindi queste vengono miscelate a fatti veri per assemblare una tesi che al momento, in assenza di informazioni ufficiali, non appare fondata.
Ciao!
Alberto
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Si fa strada l'ipotesi di un errore nell'inserimento del peso dell'aereo nel sistema.
Emirates A340-500 tail strike at Melbourne on March 20 was caused by an apparent computer input error, according to Australian Transport Safety Bureau investigators. The preliminary factual report on the incident, issued yesterday in Canberra, found that despite five levels of cross-checking (as recommended by Airbus), an incorrect takeoff weight for the A340 with 257 passengers and 14 crew aboard was entered into the computers that calculate the takeoff speed and thrust. According to ATSB, the crew entered 262 tons instead of 362, meaning that takeoff speed and thrust were set for 149 kt. instead of the required 172 kt. According to Emirates Senior VP-Flight Operations Alan Stealey, EK has "now added another level of checking with both pilots using laptop computers to independently calculate the correct takeoff speed." ATSB "absolutely" ruled out crew fatigue as a factor, while EK told ATWOnline that it "accepts the ATSB report and is working with the investigator to find the cause." The aircraft will have temporary repairs completed in Melbourne before being flown to Airbus's Toulouse facility.
by Geoffrey Thomas
ATWOnline
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
L'ATSB in data 30.04 ha rilasciato il rapporto preliminare su questo incidente, visibile qui.
Riporto l'abstract del rapporto:
"At 2231 Eastern Daylight-saving Time, an Airbus A340-500 aircraft, registered A6-ERG, commenced
the take-off roll on runway 16 at Melbourne Airport on a scheduled, passenger flight to Dubai, United
Arab Emirates with 257 passengers, 14 cabin crew and four flight crew. The takeoff was planned as a
reduced-power takeoff and the first officer was the handling pilot for the departure.
At 2231:53, the captain called for the first officer to rotate. The first officer attempted to rotate the
aircraft, but it did not respond immediately with a nose-up pitch. The captain again called ‘rotate’ and
the first officer applied a greater nose-up command. The nose of the aircraft was raised and the tail
made contact with the runway surface, but the aircraft did not begin to climb. The captain then selected
TOGA on the thrust levers, the engines responded immediately, and the aircraft commenced a climb.
The crew notified air traffic control of the tail strike and that they would be returning to Melbourne.
While reviewing the aircraft’s performance documentation in preparation for landing, the crew noticed
that a take-off weight, which was 100 tonnes below the actual take-off weight of the aircraft, had
inadvertently been used when completing the take-off performance calculation. The result of that
incorrect take-off weight was to produce a thrust setting and take-off reference speeds that were lower
than those required for the actual aircraft weight.
The aircraft subsequently landed at Melbourne with no reported injuries. The tail strike resulted in
substantial damage to the tail of the aircraft and damaged some airport lighting and the instrument
landing system.
As a result of the accident, the aircraft operator has advised the Australian Transport Safety Bureau that
it is reviewing a number of procedures including human factors involved in take-off performance data
entry.
The investigation is continuing."
Ciò che emerge dal rapporto preliminare sono i seguenti fatti:
* il decollo era pianificato come reduced-power takeoff
* il F/O era il pilota incaricato del decollo
* Alle 2231:53 ora locale (1131:53 UTC), il capitano chiama "rotate"
* Il F/O cerca di ruotare l'aereo, ma questo non risponde immediatamente.
* Il capitano chiama nuovamente 'rotate', il F/O applica con un angolo maggiore.
* Il muso dell'aereo si alza e la coda tocca la pista, ma l'aereo non si stacca da terra.
* A questo punto il capitano prende il comando e seleziona TOGA come livello di thrust. I motori rispondono immediatamente e l'aereo comincia a salire.
* Dopo avere stabilito il rateo di salita, l'equipaggio invia un messaggio ECAM indicando che l'aereo ha subito un tailstrike.
* I piloti informano l'ATC del tail strike e richiedono di rientrare a Melbourne, dopo avere scaricato il carburante.
* L'aereo viene fatto salire fino a 7000 piedi e vettorato radar dall'ATC sopra la baia di Port Phillip per 36 minuti, mentre viene scaricato il carburante in eccesso.
* Mentre l'equipaggio controllava la documentazione sulle prestazioni in preparazione dell'atterraggio, si sono accorti che per il calcolo delle prestazioni di decollo è stato inserito sul computer un peso di 100 tonnellate inferiore a quello reale.
* Il risultato di questo inserimento è stato produrre un settaggio di potenza e di velocità di riferimento di decollo inferiore rispetto a quelle necessarie per il peso che l'aereo aveva nella realtà.
* Alle 2327 (1227Z), terminato il fuel dump, mentre i piloti configuravano l'aereo per l'atterraggio, gli A/V comunicano la presenza di fumo in cabina. I piloti chiedono un atterraggio immediato all' ATC e cominciano l'avvicinamento.
* Alle 2336 (1236Z), tl'aereo atterra e rulla fino alla fine della pista. L'aereo viene controllato dai servizi antiincendio, ma non vi sono segni di incendio, quindi viene concesso di condurre l'aereo fino al terminal dove i passaeggeri vengono sbarcati .
Esaminando i danni, si è visto che l'aereo ha impattato per tre volte sulla pista, e due volte nell'area erbosa al termine della pista.
Queste le ore di volo rispettivamente del Capitano e del F/O, al momento dell'incidente.
Total flying hours..............................8,195.........8,316
Total on A340..................................1,978........... 612
Total on A340-500.............................1,372............425
Total last 30 days.................................98.9...........89.7
Total last 90 days................................229.3.........199.2
Questi i dati relativi ai pesi dell'aereo:
Maximum Take-Off Weight:.........................372,000 kg
Maximum Landing Weight:..........................243,000 kg
Zero fuel weight on flight plan:......................226,600 kg
Take-off weight on flight plan:......................362,900 kg
Approximate landing weight:........................280,000 kg
Questi invece i dati relativi alla sequenza degli eventi, ricavati da FDR, CVR e DAR
Time (UTC)............................................................................ Distance from RWY 16 end(m)
(hh:mm:ss)......................................Event Description..................(Note runway length = 3657m)
10:53:14.......................................Start of CVR recording............................................N/A
10:56:00.......................................Start of FDR recording............................................N/A
11:18:28.......................................Push back from gate..............................................N/A
11:19:31.......................................Engines started....................................................N/A
11:21:20.......................................Start of DAR recording............................................N/A
11:30:48.......................................Aircraft lined up on runway 16...................................3540
11:30:49.......................................Brakes released....................................................3537
11:30:51.......................................Ground speed begins to increase................................3536
11:30:55.....Thrust levers set to FLX/MCT thrust lever detent, engine pressure ratio (EPR)= 1.14. ....3529
11:31:31.....Aircraft computed airspeed (CAS) = 100 knots. Groundspeed (GS) = 104 knots. ............2474
11:31:52......................................Aircraft CAS 143 knots corresponding to V1 GS = 149 knots...1118
11:31:54.....First officer commences nose-up pitch command on sidestick. CAS = 147 knots.
................................................GS = 152 knots....................................................... 964
11:31:55..Aircraft started to rotate. CAS 152 knots, GS=158 knots. FO pitch command = -16 degrees...886
11:31:57.....................................Nose gear uncompressed.............................................727
11:32:03....Initial tail contact with runway, pitch angle = 9.8°, right and left main gear still
...............compressed. CAS = 156 knots GS 167= knots
............................................ Captain commanded TOGA.............................................229
11:32:05..Thrust levers moved to the TOGA detent, aircraft passes end of runway 16. TRA = 85 degrees.
............................................CAS = 157 knots, GS = 169 knots, FDR recording ends.................0
11:32:07..Pitch increased to 13.7 degrees. Right and left main gear uncompressed.
.............................................CAS = 161 knots, GS = 172 knots.....................................-115
11:32:09...................................Positive rate of climb established....................................-292
11:32:46...................................Landing gear retracted.................................................N/A
11:35:45...................................Aircraft reached 5,000 feet............................................N/A
11:40:18...................................Aircraft reached 7,000 feet............................................N/A
11:46:19...................................PAN call to ATC made...................................................N/A
11:49:35...................................Fuel dump commenced................................................. N/A
12:25:35...................................Fuel dump completed....................................................N/A
12:26:11...................................Descent clearance given................................................N/A
12:27:47..First officer requested immediate approach due to report of smoke in cabin....................N/A
12:36:29...................................Touchdown at Melbourne airport on runway 34......................N/A
Queste sono le aree di indagine attualmente in corso:
• human performance and organisational risk controls, including:
− data entry
− a review of similar accidents and incidents
− organisational risk controls
− systems and processes relating to performance calculations
• computer-based flight performance planning, including:
− the effectiveness of the human interface of computer based planning tools.
• reduced power takeoffs, including:
− the risks associated with reduced power takeoffs and how they are managed
− crew ability to reconcile aircraft performance with required takeoff
performance, and the associated decision making of the flight crew
− preventative methods, especially technological advancements.
Riporto l'abstract del rapporto:
"At 2231 Eastern Daylight-saving Time, an Airbus A340-500 aircraft, registered A6-ERG, commenced
the take-off roll on runway 16 at Melbourne Airport on a scheduled, passenger flight to Dubai, United
Arab Emirates with 257 passengers, 14 cabin crew and four flight crew. The takeoff was planned as a
reduced-power takeoff and the first officer was the handling pilot for the departure.
At 2231:53, the captain called for the first officer to rotate. The first officer attempted to rotate the
aircraft, but it did not respond immediately with a nose-up pitch. The captain again called ‘rotate’ and
the first officer applied a greater nose-up command. The nose of the aircraft was raised and the tail
made contact with the runway surface, but the aircraft did not begin to climb. The captain then selected
TOGA on the thrust levers, the engines responded immediately, and the aircraft commenced a climb.
The crew notified air traffic control of the tail strike and that they would be returning to Melbourne.
While reviewing the aircraft’s performance documentation in preparation for landing, the crew noticed
that a take-off weight, which was 100 tonnes below the actual take-off weight of the aircraft, had
inadvertently been used when completing the take-off performance calculation. The result of that
incorrect take-off weight was to produce a thrust setting and take-off reference speeds that were lower
than those required for the actual aircraft weight.
The aircraft subsequently landed at Melbourne with no reported injuries. The tail strike resulted in
substantial damage to the tail of the aircraft and damaged some airport lighting and the instrument
landing system.
As a result of the accident, the aircraft operator has advised the Australian Transport Safety Bureau that
it is reviewing a number of procedures including human factors involved in take-off performance data
entry.
The investigation is continuing."
Ciò che emerge dal rapporto preliminare sono i seguenti fatti:
* il decollo era pianificato come reduced-power takeoff
* il F/O era il pilota incaricato del decollo
* Alle 2231:53 ora locale (1131:53 UTC), il capitano chiama "rotate"
* Il F/O cerca di ruotare l'aereo, ma questo non risponde immediatamente.
* Il capitano chiama nuovamente 'rotate', il F/O applica con un angolo maggiore.
* Il muso dell'aereo si alza e la coda tocca la pista, ma l'aereo non si stacca da terra.
* A questo punto il capitano prende il comando e seleziona TOGA come livello di thrust. I motori rispondono immediatamente e l'aereo comincia a salire.
* Dopo avere stabilito il rateo di salita, l'equipaggio invia un messaggio ECAM indicando che l'aereo ha subito un tailstrike.
* I piloti informano l'ATC del tail strike e richiedono di rientrare a Melbourne, dopo avere scaricato il carburante.
* L'aereo viene fatto salire fino a 7000 piedi e vettorato radar dall'ATC sopra la baia di Port Phillip per 36 minuti, mentre viene scaricato il carburante in eccesso.
* Mentre l'equipaggio controllava la documentazione sulle prestazioni in preparazione dell'atterraggio, si sono accorti che per il calcolo delle prestazioni di decollo è stato inserito sul computer un peso di 100 tonnellate inferiore a quello reale.
* Il risultato di questo inserimento è stato produrre un settaggio di potenza e di velocità di riferimento di decollo inferiore rispetto a quelle necessarie per il peso che l'aereo aveva nella realtà.
* Alle 2327 (1227Z), terminato il fuel dump, mentre i piloti configuravano l'aereo per l'atterraggio, gli A/V comunicano la presenza di fumo in cabina. I piloti chiedono un atterraggio immediato all' ATC e cominciano l'avvicinamento.
* Alle 2336 (1236Z), tl'aereo atterra e rulla fino alla fine della pista. L'aereo viene controllato dai servizi antiincendio, ma non vi sono segni di incendio, quindi viene concesso di condurre l'aereo fino al terminal dove i passaeggeri vengono sbarcati .
Esaminando i danni, si è visto che l'aereo ha impattato per tre volte sulla pista, e due volte nell'area erbosa al termine della pista.
Queste le ore di volo rispettivamente del Capitano e del F/O, al momento dell'incidente.
Total flying hours..............................8,195.........8,316
Total on A340..................................1,978........... 612
Total on A340-500.............................1,372............425
Total last 30 days.................................98.9...........89.7
Total last 90 days................................229.3.........199.2
Questi i dati relativi ai pesi dell'aereo:
Maximum Take-Off Weight:.........................372,000 kg
Maximum Landing Weight:..........................243,000 kg
Zero fuel weight on flight plan:......................226,600 kg
Take-off weight on flight plan:......................362,900 kg
Approximate landing weight:........................280,000 kg
Questi invece i dati relativi alla sequenza degli eventi, ricavati da FDR, CVR e DAR
Time (UTC)............................................................................ Distance from RWY 16 end(m)
(hh:mm:ss)......................................Event Description..................(Note runway length = 3657m)
10:53:14.......................................Start of CVR recording............................................N/A
10:56:00.......................................Start of FDR recording............................................N/A
11:18:28.......................................Push back from gate..............................................N/A
11:19:31.......................................Engines started....................................................N/A
11:21:20.......................................Start of DAR recording............................................N/A
11:30:48.......................................Aircraft lined up on runway 16...................................3540
11:30:49.......................................Brakes released....................................................3537
11:30:51.......................................Ground speed begins to increase................................3536
11:30:55.....Thrust levers set to FLX/MCT thrust lever detent, engine pressure ratio (EPR)= 1.14. ....3529
11:31:31.....Aircraft computed airspeed (CAS) = 100 knots. Groundspeed (GS) = 104 knots. ............2474
11:31:52......................................Aircraft CAS 143 knots corresponding to V1 GS = 149 knots...1118
11:31:54.....First officer commences nose-up pitch command on sidestick. CAS = 147 knots.
................................................GS = 152 knots....................................................... 964
11:31:55..Aircraft started to rotate. CAS 152 knots, GS=158 knots. FO pitch command = -16 degrees...886
11:31:57.....................................Nose gear uncompressed.............................................727
11:32:03....Initial tail contact with runway, pitch angle = 9.8°, right and left main gear still
...............compressed. CAS = 156 knots GS 167= knots
............................................ Captain commanded TOGA.............................................229
11:32:05..Thrust levers moved to the TOGA detent, aircraft passes end of runway 16. TRA = 85 degrees.
............................................CAS = 157 knots, GS = 169 knots, FDR recording ends.................0
11:32:07..Pitch increased to 13.7 degrees. Right and left main gear uncompressed.
.............................................CAS = 161 knots, GS = 172 knots.....................................-115
11:32:09...................................Positive rate of climb established....................................-292
11:32:46...................................Landing gear retracted.................................................N/A
11:35:45...................................Aircraft reached 5,000 feet............................................N/A
11:40:18...................................Aircraft reached 7,000 feet............................................N/A
11:46:19...................................PAN call to ATC made...................................................N/A
11:49:35...................................Fuel dump commenced................................................. N/A
12:25:35...................................Fuel dump completed....................................................N/A
12:26:11...................................Descent clearance given................................................N/A
12:27:47..First officer requested immediate approach due to report of smoke in cabin....................N/A
12:36:29...................................Touchdown at Melbourne airport on runway 34......................N/A
Queste sono le aree di indagine attualmente in corso:
• human performance and organisational risk controls, including:
− data entry
− a review of similar accidents and incidents
− organisational risk controls
− systems and processes relating to performance calculations
• computer-based flight performance planning, including:
− the effectiveness of the human interface of computer based planning tools.
• reduced power takeoffs, including:
− the risks associated with reduced power takeoffs and how they are managed
− crew ability to reconcile aircraft performance with required takeoff
performance, and the associated decision making of the flight crew
− preventative methods, especially technological advancements.
Alberto
MD80 Fan
«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz
«Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo
«Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
MD80 Fan
«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz
«Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo
«Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
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peterfly 65
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
se è vero quello che ho letto 98 ore negli ultimi 30 giorni be forse un pochino di stanchezza........... 
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
è vero, ha colpito pure me quel 98 ore... sull'ultra long range sono davvero tante.
E pure nei 90 giorni ne ha fatte molte.
Anche il F\O non era un pivellino a guardare le ore di volo totali.
Per la cronaca si sono dimessi. Di propria volontà?
E pure nei 90 giorni ne ha fatte molte.
Anche il F\O non era un pivellino a guardare le ore di volo totali.
Per la cronaca si sono dimessi. Di propria volontà?
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Qui trovate il report preliminare:
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... Prelim.pdf
A pag.6 si legge:
"While reviewing the aircraft’s performance documentation in preparation for landing, the crew noticed
that a take-off weight, which was 100 tonnes below the actual take-off weight of the aircraft, had
inadvertently been used when completing the take-off performance calculation"
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... Prelim.pdf
A pag.6 si legge:
"While reviewing the aircraft’s performance documentation in preparation for landing, the crew noticed
that a take-off weight, which was 100 tonnes below the actual take-off weight of the aircraft, had
inadvertently been used when completing the take-off performance calculation"
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Luca - Genova
Luca - Genova
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
peterfly 65 ha scritto:se è vero quello che ho letto 98 ore negli ultimi 30 giorni be forse un pochino di stanchezza...........
Infatti! Ed Emirates ne risentirà della sua immagine.
air.surfer ha ragione: la routine in questo lavoro ti ammazza!
Un equipaggio a quei livelli non può dimenticare 100 ton in tasca, quel peso in meno sul TOW non sono uno scherzo, hanno rischiato veramente grosso! Sono stati molto fortunati che si sia alzato!
JAA-ATPL(A)
CPL-ME-IR (A)
Citation C510 TR
Citation C560XL TR
CPL-ME-IR (A)
Citation C510 TR
Citation C560XL TR
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Chiedo ai piloti: un errore del genere può essere causato "semplicemente" dall'errata digitazione del valore? Cioè, posso "per sbaglio" ad esempio digitare 1 al posto di 2 senza nessun check successivo?
Vi Veri Veniversum Vivus Vici
(By the power of truth, I, while living, have conquered the universe)
My photos on Flickr
(By the power of truth, I, while living, have conquered the universe)
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
Se non ricordo male i calcoli di questo tipo (pesi e velocità) vengono effettuati in modo indipendente da entrambi i piloti, che confrontano poi i risultati. E' evidente che in questo caso l'errore non è stato nel calcolo bensì, probabilmente, nell'inserimento nello FMC di un dato differente da quello calcolato.arciere ha scritto:Chiedo ai piloti: un errore del genere può essere causato "semplicemente" dall'errata digitazione del valore? Cioè, posso "per sbaglio" ad esempio digitare 1 al posto di 2 senza nessun check successivo?
A tal proposito ho alcune domande da porre (ed attendo anche io qualche pilota o qualche esperto):
1) visto che gli FMC sono due (se non tre), la parte di inserimento è delegata comunque sempre e solo ad un pilota oppure entrambi inseriscono l'informazione sul proprio FMC? (in questo caso, da programmatore e non pilota quale che sono, sarebbe molto semplice avvisare di un'incogruenza dei valori inseriti)
2) possibile che, essendo questo valore così importante per un corretto decollo e quindi per la sicurezza del volo, nelle checklist non sia presente un punto in cui si richiede ad entrambi i piloti di verificare il valore inserito? Grazie ad altre discussioni seguite su altri incidenti in questo forum (es: MD80 di Madrid) ho imparato che alcuni settaggi fondamentali vengono controllati anche più di due volte (esempio flaps) prima di un decollo. In caso di FLEX take-off il peso inserito non credo sia una variabile, ai fini della sicurezza, meno importante di altre, e quindi mi aspetto che nelle checklist tale controllo sia più volte proposto. O Sbaglio?
Se così fosse sarebbe la dimostrazione che, talvolta, le checklist, non si fanno. Possibile?
Questo è un dubbio che ho da sempre: ossia che la routine, anche in una professione bella come può essere quella del pilota, alla fine possa far prendere "strade sbagliate" e che quindi, le checklist, non sempre si eseguano come quando si è alle "prime armi".
3) il calcolo delle VSpeeds non viene fatto da entrambi i piloti, che anche in questo caso confrontano tra di loro il risultato?
Nel caso comunque che le VSpeeds vengano calcolate automaticamente dal computer sulla base del TOW, possibile che i valori risultanti, con una differenza di 100t, non abbiano "insospettito" i piloti, che quanto meno devono averle confermate? 100t di differenza dovrebbero tradursi in VSpeeds differenti.
Se i piloti avevano la consapevolezza del REALE peso (e non di quello inserito), possibile che non abbiano storto il naso di fronte a VSpeeds troppo basse, oppure anche con 100t in meno, la differenza non è poi così gran cosa?
Grazie anticipatamente!
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Luca - Genova
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Valerio Ricciardi
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Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
E' una intrepretazione giornalistica, le indagini potrebbero confermarne la concettuale veridicità, al netto di alcune coloriture stilistiche utilizzate per rendere più avvincente il racconto, come la sostanziale infondatezza.Rob74 ha scritto:Molto gravi le accuse della stampa australiana http://www.news.com.au/heraldsun/story/ ... 62,00.html
Quel che ho letto, senza fonti, per ora lascia il tempo che trova hanche se ha un filo logico.
In ogni caso, sbagliare ad inserire i valori presunti di TOW di 74,37 tonnellate è un errore del genere di aver dimenticato un addendo nell'effettuare una somma, sbagliare di 100 tonnellate tonde - se è avvenuto - si chiama tecnicamente "errore grossolano".
E' della stessa natura di quello commesso da per distrazione misuri una lunghezza con un metro a nastro, ma invece di porre l'origine su "0" lo mette sulla tacca dei 10 cm. La misura è precisa al millimetro, peccato che sia sbagliata di 10 cm. E' tipico delle situazioni di forte stress o stanchezza accumulata, indubbiamente.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
Re: Emirates 340-500 tailstrike Melbourne
riporto come interessante (secondo me) fonte di discussione un paio di post trovati su pprune da parte di un comandante italiano che lavora sugli stessi aerei per la stessa compagnia (un expat), la visione di un insider penso sia rilevante:
36 ore di sosta a MEL. Volo DXB-MEL effettuato di giorno. Due giorni off prima della partenza da Dubai. Sono i requisiti per rendere il volo legale, nonché l'unico modo in cui EK programma questi voli. La procedura con cui inseriamo i dati nel laptop che calcola le velocitá e le successive verifiche tra FMS, il lapstop stesso e il loadsheet, se DILIGENTEMENTE applicata da entrambi i piloti é praticamente a prova di errore.
Volendo essere generosi si possono trovare mille attenuanti. Il Comandante stesso ha dichiarato di non aver dormito nelle ultime 24 ore e di essere stato spesso interrotto da rampa, tecnico, CCP ecc... Secondo me qui sta l'inghippo. Se il Comandante non si sentiva di volare aveva il dovere di informare la compagnia (garantisco che non gli sarebbe successo niente), se gli sembrava di essere stato interrotto troppo spesso aveva il dovere, visto che ne ha l'autoritá, di chiudere la porta del cockpit per 5'...
Su quell'aeroplano c'erano piú di 200 persone e quel Comandante, oltre ad averle quasi ammazzate tutte ci ha pure sputtanati...
Che si sia trattato di errore umano é l'unica cosa su cui siamo daccordo tutti. La domanda é perché c'é stato questo errore. Per me errore é girare a destra invece che a sinistra, forare un livello, imboccare un raccordo sbagliato, atterrare senza carrello...ecc la serie é infinita e io in 28 anni di piú o meno onorata carriera li ho fatti quasi tutti...
Saltare di pari passo una procedura quando, in fondo é l'unica cosa che uno ha da fare in un'ora oltre a bere il caffé, é qualcos'altro.
Molti qui sanno cosa vuol dire apparecchiare il cockpit di un Airbus per la partenza. Servono un paio di minuti e anche l'FMS lo carichiamo quasi tutto in datalink. Anche il giro esterno, quando l’equipaggio é rinforzato, lo fa uno dei relief pilots. Non é procedura ma consuetudine.
Sul 500, poi, non ci si vola spesso e, proprio per questo, é ancora piú grave, secondo me, che l'equipaggio non abbia posto particolare cura nel fare i conti. Una green dot sotto ai 250 nodi e una flex di piú di 70 gradi in un aereo che pesa 360 tonnellate devono far suonare un bel po’ di campanellini...
Dai ragazzi, diciamoci la veritá. Questo lavoro, quando tutto funziona bene, non é proprio da scienziati e quelle due cose che bisogna fare bene non ci sono grosse scuse per non farle. Oppure ci aspettiamo che il rispetto per la nostra professionalitá ci caschi dal cielo perché abbiamo la divisa figa, il codazzo di hostess o che ci dica cul0 ogni volta che andiamo a lavorare?
Quote[
quando dicevo della stanchezza cronica mi riferivo alla confessione del Cpt. che ha detto di non aver dormito la notte prima e di essersi presentato a fare il volo poco in forma.]
ma se su quell'aereo c'era la tua famiglia, che gli dicevi/facevi a uno che se ne usciva con una scusa cosí?
ciao
36 ore di sosta a MEL. Volo DXB-MEL effettuato di giorno. Due giorni off prima della partenza da Dubai. Sono i requisiti per rendere il volo legale, nonché l'unico modo in cui EK programma questi voli. La procedura con cui inseriamo i dati nel laptop che calcola le velocitá e le successive verifiche tra FMS, il lapstop stesso e il loadsheet, se DILIGENTEMENTE applicata da entrambi i piloti é praticamente a prova di errore.
Volendo essere generosi si possono trovare mille attenuanti. Il Comandante stesso ha dichiarato di non aver dormito nelle ultime 24 ore e di essere stato spesso interrotto da rampa, tecnico, CCP ecc... Secondo me qui sta l'inghippo. Se il Comandante non si sentiva di volare aveva il dovere di informare la compagnia (garantisco che non gli sarebbe successo niente), se gli sembrava di essere stato interrotto troppo spesso aveva il dovere, visto che ne ha l'autoritá, di chiudere la porta del cockpit per 5'...
Su quell'aeroplano c'erano piú di 200 persone e quel Comandante, oltre ad averle quasi ammazzate tutte ci ha pure sputtanati...
Che si sia trattato di errore umano é l'unica cosa su cui siamo daccordo tutti. La domanda é perché c'é stato questo errore. Per me errore é girare a destra invece che a sinistra, forare un livello, imboccare un raccordo sbagliato, atterrare senza carrello...ecc la serie é infinita e io in 28 anni di piú o meno onorata carriera li ho fatti quasi tutti...
Saltare di pari passo una procedura quando, in fondo é l'unica cosa che uno ha da fare in un'ora oltre a bere il caffé, é qualcos'altro.
Molti qui sanno cosa vuol dire apparecchiare il cockpit di un Airbus per la partenza. Servono un paio di minuti e anche l'FMS lo carichiamo quasi tutto in datalink. Anche il giro esterno, quando l’equipaggio é rinforzato, lo fa uno dei relief pilots. Non é procedura ma consuetudine.
Sul 500, poi, non ci si vola spesso e, proprio per questo, é ancora piú grave, secondo me, che l'equipaggio non abbia posto particolare cura nel fare i conti. Una green dot sotto ai 250 nodi e una flex di piú di 70 gradi in un aereo che pesa 360 tonnellate devono far suonare un bel po’ di campanellini...
Dai ragazzi, diciamoci la veritá. Questo lavoro, quando tutto funziona bene, non é proprio da scienziati e quelle due cose che bisogna fare bene non ci sono grosse scuse per non farle. Oppure ci aspettiamo che il rispetto per la nostra professionalitá ci caschi dal cielo perché abbiamo la divisa figa, il codazzo di hostess o che ci dica cul0 ogni volta che andiamo a lavorare?
Quote[
quando dicevo della stanchezza cronica mi riferivo alla confessione del Cpt. che ha detto di non aver dormito la notte prima e di essersi presentato a fare il volo poco in forma.]
ma se su quell'aereo c'era la tua famiglia, che gli dicevi/facevi a uno che se ne usciva con una scusa cosí?
ciao