Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[N176CM]

dato che le scie di carburante sono estese, nn è possibile che i piloti abbiano tentato di svuotare i serbatoi in volo e poi abbiano tentato un ammaraggio?

Se non sbaglio il 330 non ha la possibilità di fuel dumping, salvo specifica opzione richiesta dalla compagnia.

[Giancarlo Pappone]

dato che le scie di carburante sono estese, nn è possibile che i piloti abbiano tentato di svuotare i serbatoi in volo e poi abbiano tentato un ammaraggio?

Se non sbaglio il 330 non ha la possibilità di fuel dumping, salvo specifica opzione richiesta dalla compagnia.

e in caso di emergenza? come si comporta un 330? nn è una procedura di sicurezza lo svuotamento dei serbatoi?

[Orsovolante]

So che ci vorranno almeno settimane prima che una pista d'indagine risulti più verosimile di altre.

Mi domando però una cosa e chi conosce l'aereo in questione magari può darmi un idea.

salendo in quota i margini tra la velocità di stallo e la VNE si avvicinano.
So che gli airbus con i loro sistemi Fly By Wire sono solitamente protetti. Nel caso in questione pare però (pare) che l'ACARS abbia trasmesso a terra, il passaggio al volo con sistemi privi di protezione (chiedo scuso se la terminologia non è del tutto corretta)
Ora mi chiedo, è possibile che in questa condizione, incrociando una forte turbolenza, l'aereo abbia assunto un assetto che lo ha portato rapidamente o a superare la VNE, entrare in flutter, o stallare ed assumere un assetto difficilmente recuperabile?

Un collega ex comandante di aerei di linea, mi ha raccontato che una volta gli è capitato qualche cosa di simile, mi pare con un MD80. Ovvero di una perdita d'assetto ad alta quota che li ha fatti oscillare a lungo tra lo stallo, a cui seguiva un abbassamento del muso, e quasi immediato superamento della VNE con creazione anche di problemi transonici. Anche qui ci tengo a precisare che metto insieme dei ricordi e non vorrei dire castronerie.

Per l'esplosione, a parte l'atto terroristico, ma non ci sono rivendicazioni, ricordo sempre il 747 esploso mi pare a causa di una pompa carburante con collegamento elettrico difettoso....
Credo poco al tentativo di ammaraggio senza nemmeno una chiamata radio e con rottami sparsi su un area cosi estesa.

[Maxx]

Credo poco al tentativo di ammaraggio senza nemmeno una chiamata radio e con rottami sparsi su un area cosi estesa.

Se due piloti, o uno solo, sono in grado di tentare un ammaraggio vuol dire che l'aereo è in qualche efficienza, e fatico a pensare che in questa efficienza non siano comprese le comunicazioni a terra.

[Giancarlo Pappone]

So che ci vorranno almeno settimane prima che una pista d'indagine risulti più verosimile di altre.

Mi domando però una cosa e chi conosce l'aereo in questione magari può darmi un idea.

salendo in quota i margini tra la velocità di stallo e la VNE si avvicinano.
So che gli airbus con i loro sistemi Fly By Wire sono solitamente protetti. Nel caso in questione pare però (pare) che l'ACARS abbia trasmesso a terra, il passaggio al volo con sistemi privi di protezione (chiedo scuso se la terminologia non è del tutto corretta)
Ora mi chiedo, è possibile che in questa condizione, incrociando una forte turbolenza, l'aereo abbia assunto un assetto che lo ha portato rapidamente o a superare la VNE, entrare in flutter, o stallare ed assumere un assetto difficilmente recuperabile?

Un collega ex comandante di aerei di linea, mi ha raccontato che una volta gli è capitato qualche cosa di simile, mi pare con un MD80. Ovvero di una perdita d'assetto ad alta quota che li ha fatti oscillare a lungo tra lo stallo, a cui seguiva un abbassamento del muso, e quasi immediato superamento della VNE con creazione anche di problemi transonici. Anche qui ci tengo a precisare che metto insieme dei ricordi e non vorrei dire castronerie.

Per l'esplosione, a parte l'atto terroristico, ma non ci sono rivendicazioni, ricordo sempre il 747 esploso mi pare a causa di una pompa carburante con collegamento elettrico difettoso....
Credo poco al tentativo di ammaraggio senza nemmeno una chiamata radio e con rottami sparsi su un area cosi estesa.

si infatti, quella dell'ammaraggio è un opzione molto remota...

[danyc77]

ricordiamo che i giornalisti devono vendere i giornali (purtroppo).... di conseguenza le cretinate si moltiplicano x mille..
a proposito di questo, è plausibile un esplosione in volo?
dato che le scie di carburante sono estese, nn è possibile che i piloti abbiano tentato di svuotare i serbatoi in volo e poi abbiano tentato un ammaraggio?

Prime indiscrezioni riferiscono che sul luogo del ritrovamento sono presenti grandi chiazze di cherosene e lubrificante. E' ipotizzabile quindi che la fusoliera dell'aereo abbia raggiunto lo specchio d'acqua dell'oceano, e successivamente abbia rilasciato i liquidi; una eventuale esplosione in volo ad alta quota (35.000ft) avrebbe dissolto il carburante, o perlomeno, lo avrebbe disperso in aria su una superficie vastissima, non certo una lunga scia consistente a pelo d'acqua. comunque, dobbiamo attendere maggiori informazioni.

[1stAirbus]

La fusoliera... o una parte di essa, nello specifico la parte dei serbatoi.
Non dimentico che piloti TAM in transito hanno riferito di aver visto delle luci arancioni nel mare, e penso che un pilota TAM non sia un ingenuo, ovvero, un frustrato in vena di ricerca di protagonismo...

[Valerio Ricciardi]

salendo in quota i margini tra la velocità di stallo e la VNE si avvicinano.
So che gli airbus con i loro sistemi Fly By Wire sono solitamente protetti. Nel caso in questione pare però (pare) che l'ACARS abbia trasmesso a terra, il passaggio al volo con sistemi privi di protezione (chiedo scuso se la terminologia non è del tutto corretta)
Ora mi chiedo, è possibile che in questa condizione, incrociando una forte turbolenza, l'aereo abbia assunto un assetto che lo ha portato rapidamente o a superare la VNE, entrare in flutter, o stallare ed assumere un assetto difficilmente recuperabile?
Un collega ex comandante di aerei di linea, mi ha raccontato che una volta gli è capitato qualche cosa di simile, mi pare con un MD80. Ovvero di una perdita d'assetto ad alta quota che li ha fatti oscillare a lungo tra lo stallo, a cui seguiva un abbassamento del muso, e quasi immediato superamento della VNE con creazione anche di problemi transonici.

Esatto. Se si ipotizza che queste condizioni, con non tutti i sistemi di protezione efficienti per qualche ragione (guasto o fulmine molto violento non fa differenza), sia avvenuto in una condizione metereologica abbastanza critica anche quando tutto funziona bene... e la VNE come la velocità di stallo sono sempre relative all'airspeed, che può essere istantaneamente influenzata da raffiche violente. Non mi pare impossibile né illogico.

[Valerio Ricciardi]

Prime indiscrezioni riferiscono che sul luogo del ritrovamento sono presenti grandi chiazze di cherosene e lubrificante. E' ipotizzabile quindi che la fusoliera dell'aereo abbia raggiunto lo specchio d'acqua dell'oceano, e successivamente abbia rilasciato i liquidi; una eventuale esplosione in volo ad alta quota (35.000ft) avrebbe dissolto il carburante, o perlomeno, lo avrebbe disperso in aria su una superficie vastissima, non certo una lunga scia consistente a pelo d'acqua.

Esatto. Ma fra esplodere disintegrandosi in mille frammenti e arrivare a pelo d'acqua intero c'è una via di mezzo: una scomposizione strutturale, quale che ne sia la cusa meccanica, in pochi grandi pezzi, alcuni dei quali potrebbero aver contenuto anche serbatoi di carburante pieni. La lunghezza della striscia di kerosene è influenzata comunque anche da venti e correnti.

[danyc77]

Prime indiscrezioni riferiscono che sul luogo del ritrovamento sono presenti grandi chiazze di cherosene e lubrificante. E' ipotizzabile quindi che la fusoliera dell'aereo abbia raggiunto lo specchio d'acqua dell'oceano, e successivamente abbia rilasciato i liquidi; una eventuale esplosione in volo ad alta quota (35.000ft) avrebbe dissolto il carburante, o perlomeno, lo avrebbe disperso in aria su una superficie vastissima, non certo una lunga scia consistente a pelo d'acqua.

Esatto. Ma fra esplodere disintegrandosi in mille frammenti e arrivare a pelo d'acqua intero c'è una via di mezzo: una scomposizione strutturale, quale che ne sia la cusa meccanica, in pochi grandi pezzi, alcuni dei quali potrebbero aver contenuto anche serbatoi di carburante pieni. La lunghezza della striscia di kerosene è influenzata comunque anche da venti e correnti.

Si, si , d'accordissimo. Solo che che è così anomalo questo incidente che mi sta facendo riflettere non poco.
Io un'idea me la sono fatta sul cosa possa essere accaduto. Fino ad ora questa mia tesi sembrerebbe non essere smentita, e mi riferisco comunque ad una mia opinionee personale!

D'altro canto, ciò che mi ha colpito di questo incidente sono 2 cose:
- assenza di comunicazioni (questo sembrerebbe confermato da più fonti e da un equipaggio di AirComet in zona);
- non hanno recuperato ancora nulla (e non mi riferisco alle lamiere...)

[Beorn]

e in caso di emergenza? come si comporta un 330? nn è una procedura di sicurezza lo svuotamento dei serbatoi?

Un fuel dumping in mezzo all'oceano e durante una forte perturbazione non mi sembra l'azione primaria durante un'emergenza.

Aggiungo anche che nebulizzare carburante in mezzo ai fulmini mi sembra una pessima idea.

[vihai]

ha invece detto di avere notato un «lampo di luce bianca» alle 3.15 ora italiana del 1 giugno nel cielo sopra Cayenne, in Guyana francese, in prossimità di una «tormenta con attività elettrica a est».

Ha visto un lampo in un temporale? Ohhhhhhh

L'aereo di Air Comet era esattamente a sette grandi al nord dell'Equatore nel meridiano 49 est, stessa ubicazione stimata dell'A330 nel momento della sua scomparsa, intorno al meridiano 30 est

19 gradi di longitudine all'equatore sono la "stessa ubicazione" ?
Pensavo che 1100 miglia fossero tante anche in ambito aeronautico...

[vihai]

salendo in quota i margini tra la velocità di stallo e la VNE si avvicinano.

Uhm... credo che quello che si riduce è il margine tra stallo aerodinamico e stallo di alta velocità, ovvero quello dovuto al regime transonico, ma non la Vne.

CIao,

[araial14]

Os pilotos do AF 447 não seguiam a altitude prevista em seu plano de voo quando a aeronave foi registrada pela última vez pelo radar de Fernando de Noronha

Che non si tenga la rotta prevista è normale, soprattutto se il maltempo imperversa o se altre condizioni di navigazione lo richiedono, come dice giustamente l'articolo che non capisco cosa voglia esprimere oltre al palese.

[Hartmann]

Se non erro esiste una velocità per affrontare la turbolenza, mi correggano i piloti di linea se sbaglio (ma se è così sul p666 immagino....). Qual è la notizia?!

[Maxx]

E poi, questi piloti volano per chissà quanto tempo ad una velocità "eccessiva" e non fanno niente per ridurla? Ma per favore. Tutt' al più, di velocità eccessiva (all'aria) si potrebbe parlare se il 330 avesse preso una raffica violentissima di vento frontale.

[neutrinomu]

Tra l'altro superato un certo numero di mach non dovrebbe scattare l'allarme di OVERSPEED?

[Hartmann]

E poi, questi piloti volano per chissà quanto tempo ad una velocità "eccessiva" e non fanno niente per ridurla? Ma per favore. Tutt' al più, di velocità eccessiva (all'aria) si potrebbe parlare se il 330 avesse preso una raffica violentissima di vento frontale.

E per violentissima parliamo di centinaia di nodi, giusto?

[Leemah]

» 2009-06-04 13:32
DISASTRO AEREO: LE MONDE, 'VELOCITA' SBAGLIATA'
PARIGI - L'Airbus A330 precipitato sull'Atlantico mentre era sulla rotta Rio de Janeiro - Parigi, volava a una velocità "sbagliata", secondo quanto rende noto oggi il quotidiano francese Le Monde sul suo sito Internet. Le Monde cita "fonti vicine all'inchiesta".
E' inoltre fortemente probabile - sempre secondo quanto riferisce Le Monde.fr - che, a causa dell'eccessiva velocità, l'aereo si sia disintegrato in volo. I resti, dispersi su più di 300 chilometri ne sarebbero la prova. Una tale disintegrazione - si fa osservare - sopraggiunge di solito in caso di violento fenomeno atmosferico o di attentato terroristico. Un'ulteriore testimonianza in questo senso verrebbe dall'ultimo messaggio emesso dall'aereo, che ha segnalato lo stato di "cabina in velocità verticale" che indica un'improvvisa decompressione, causa o conseguenza di una disentegrazione avvenuta in volo. Altri messaggi erano stati inviati dall'Airbus nei minuti precedenti, segnalando la presenza di gravi disfunzionamenti ai comandi elettrici che avrebbero deteriorato i sistemi di controllo della stabilità dell'apparecchio.

Magari ora qualcuno mi dice che è possibile, ma a me sembra una tale bestialità...

[Maxx]

Tra l'altro superato un certo numero di mach non dovrebbe scattare l'allarme di OVERSPEED?

Un certo 0 virgola di mach! E' così.

[Zortan]

se non erro in turbolenza si rallenta in modo da portarsi circa a metà tra la Vne e la Velocità di stallo, mentre in crociera normale si sta più vicini alla Vne. confermate ?

[Maxx]

E poi, questi piloti volano per chissà quanto tempo ad una velocità "eccessiva" e non fanno niente per ridurla? Ma per favore. Tutt' al più, di velocità eccessiva (all'aria) si potrebbe parlare se il 330 avesse preso una raffica violentissima di vento frontale.

E per violentissima parliamo di centinaia di nodi, giusto?

Non so dirti qual è la velocità massima del vento in un CB mai registrata, ma qualcosa del genere.

[Hartmann]

Facevo un conto a spanne per capire di quanti nodi doveva essere questa ipotetica raffica per mandare in overspeed l'aeroplano. Immagino che la velocità di crociera conservi un congruo margine di sicurezza

[neutrinomu]

In ogni caso da quell'articolo non si capisce se la velocità "sbagliata" (presumo il superamento della vne) possa essere stata la causa dell'incidente oppure una conseguenza di esso (suppongo che un aereo in steep dive incontrollabile finisca per superare la vne)...

[Maxlanz]

Un pilota del volo Lima-Madrid di Air Comet...
... in Guyana francese,

Lo ha visto dalla Guyane Française? Mmhhhhhhh....

Ciao
Massimo

[Maxlanz]

...se l'aereo si è disintegrato in volo per overspeed...

Scusa, come fai a dirlo?

Ciao
Massimo

[Luke3]

Comunque sia bisogna ricordare che la Vne è un valore indicativo per i piloti oltre al quale si sa si potrebbero riportare danni strutturali. Non è la vera velocità superata la quale la struttura dell'aereo si spacca, quella non la sa nessuno perchè ovviamente non è sperimentata dal vivo. Comunque sia l'aereo è sempre certificato al 150% di ogni suo parametro di riferimento, quindi immagino varrà anche per la Vne come vale per il fattore di carico massimo.
Nell'immagniario collettivo c'è il concetto: "superi la tacca rossa e vengono via le ali". A scuola di volo mi hanno detto di tenermi quell'immagine in mente perchè così non mi ci avvicino neanche alla Vne, però in realtà il limite strutturale vero e proprio del mezzo è più avanti. Questo per darvi un'idea di quanto debba essere stata forte la raffica per portare l'aereo ad una velocità abbastanza alta da presentare danni strutturali. Non lo so ma come cosa non mi convince più di tanto, anche perchè immagino che abbiano rallentato alla Va vista la forte turbolenza a cui andavano incontro (ammesso che sui liners funzioni così, di solito la regola sugli aerei AG è che quando si incontra turbolenza moderata o severa si rallenta alla Va così qualunque cosa capiti, raffica o altro, l'aeroplano stalla prima di [e invece di] rompersi).

[albert]

Ribadisco che questa non è l'area per discussioni mediamente frivole. (e sono stato benevolo)
Vi è un thread in discussioni generiche.... non è vietato utilizzarlo.
NON costringeteci a cancellare altri post, OK?

Ciao!
Alberto

[Andr81FTF]

Avrei una domanda/osservazione:
E’ stato riportato (scusate ma non trovo e non ricordo la fonte…) che l’incidente potrebbe essere stato causato da un formazione di ghiaccio di 4-5 tonnellate sulle ali

Facciamo due calcoli considerando 5000 kg di ghiaccio sulle ali ed una distribuzione uniforme di ghiaccio su tutta la superficie alare:
- la densità del ghiaccio è di circa 917 kg/m3
- se non sbaglio la superficie alare di un A330 è di circa 316,6 m^2 (correggetemi se sbaglio)

Massa[kg] =Area[m2]*spessore[m]*densità[kg/m3]

Spessore[m]=0.01725 m=17.25 mm

17 millimetri di ghiaccio non credo che si formino istantaneamente è possibile che nessun sistema di bordo abbia monitorato questo evento? E il pilota non avrebbe dovuto percepire l’aumento di peso?

Scusate per eventuali errori

Andrea

[Tiennetti]

Il ghiaccio non si "distende" sulla superficie, ma si ammassa sul bordo d'attacco e si "spalma" verso dietro

[Maxx]

Il ghiaccio non si "distende" sulla superficie, ma si ammassa sul bordo d'attacco e si "spalma" verso dietro

E soprattutto non impedisce all'improvviso le comunicazioni con terra, no?

[Andr81FTF]

Il ghiaccio non si "distende" sulla superficie, ma si ammassa sul bordo d'attacco e si "spalma" verso dietro

Allora maggior ragione vuol dire che si sarebbe dovuta fermare sulle ali una quantità notevole di ghiacci ben oltre i 2 cm.

Poi non dovrebbero esistere dei sistemi che impediscono la formazione di ghiaccio?

Andrea

[Andr81FTF]

Il ghiaccio non si "distende" sulla superficie, ma si ammassa sul bordo d'attacco e si "spalma" verso dietro

Però scusa se il ghiaccio si accumula sul bordo d'attacco non causa una variazione del profilo alare?
Questo può comportare una variazione della quota di volo difficile da correggere?

[moro70]

Io rimango dell'opinione che la formazione di ghiaccio, avrebbe lasciato il tempo di lanciare un sos da parte dei piloti....Non vi sembra?

[Orsovolante]

salendo in quota i margini tra la velocità di stallo e la VNE si avvicinano.

Uhm... credo che quello che si riduce è il margine tra stallo aerodinamico e stallo di alta velocità, ovvero quello dovuto al regime transonico, ma non la Vne.

CIao,

No. Su quasi tutti i mezzi che conosco, dall'elicottero all'aliante (con cui volo anche io... ho visto il tuo avatar ) Con l'aumentare della quota si deve ad un certo punto ridurre la VNE (o meglio il valore che la indica sull'anemometro).
Questo perché è vero che salendo di quota, l'aria meno densa sollecita di meno le strutture e compensa in parte l'errore della lettura anemometrica, ma è anche vero che, proprio perché meno densa, riduce la sua capacità di smorzare le vibrazioni e quindi aumentano le possibilità di flutter.
E' vero che ormai sui mezzi moderni ti avvisa in automatico il sistema del suo approssimarsi o del superamento. Ma questo conta poco se l'evento è dovuto ad una improvvisa variazione di assetto.

Guarda che anche con gli alianti, se ci fai caso, quasi tutti i cedimenti strutturali, se escludi i mezzi che facevano acro, sono avvenuti in alta quota durante voli d'onda.

Personalmente mi sono trovato nella condizione durante un volo d'onda, non solo di non poter procedere contro vento, ma nemmeno di poter procedere ortogonale ad esso, questo perché il suo valore equivaleva quasi alla VNE amessa per il mio aliante a quella quota. E volavo un PIK 20 che ancora oggi è uno degli alianti con la VNE più elevata (ed una VA molto alta).

Tutto questo per dire che in certe condizioni il margine si avvicina molto e che se stai viaggiando vicino a quel margine, un intervento esterno, magari imprevisto, ti ci butta rapidamente oltre.

Non ci vuole, come ho letto, una raffica di "centinaia di nodi" per portare un aereo fuori dall'inviluppo. Intanto se sto volando 5 nodi sotto, banalmente basterebbe di quell'entità. Ma poi lo scenario solitamente è diverso. La raffica fa cambiare l'assetto e quello poi porta alle conseguenze successive.
Inoltre oltre una certa velocità anche le escursioni dei comandi devono essere ridotte e nel caso di masse importanti come queste possono essere limitati anche i passaggi repentini da una posizione all'altra delle superfici (ricordate l'airbus che aveva perso la deriva, perché il pilota aveva corretto con due "spedalate" la variazione di assetto dovuta all'incontro di una scia?)

Spero di non essere fuori tema tecnico, nel caso mi scuso e comprendo la cancellazione del post.