Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[araial14]

In ogni caso ricordo un volo (non ricordo quale) in cui il tubo di pitot del pilota era ostruito e forniva indicazioni sbagliate (già durante il decollo, ma il comandante preferì continuare, "Is yours working?" chiese al primo ufficiale). In quota successe il finimondo perché il comandante preferì dar retta al suo indicatore che SECONDO LUI era ritornato a funzionare.

Nel caso di incongruenza tra i due strumenti, come si fa a "decidere" a quale dei due fare affidamento? Esiste una sorta di cross-check con qualche altro strumento?

Non so se ti riferisci allo stesso evento, ma qualche tempo fa (non ricordo la compagnia e neppure il tipo di macchina) un tecnico aveva (se non erro e ben ricordo, aiutatemi voi) erroneamente coperto ( con del nastro) un sensore esterno che poi avrebbe portato l'aereo ad avere un gravissimo incidente.

[Orsovolante]

Ma... gli Air Data module su un aereo cosi sono sicuramente più di due...
Una differente indicazione è del tutto possibile... ma mi sembra strano sia all'origine del problema. Non su un mezzo cosi...
Comunque bisognerebbe conoscere con esattezza la logica di funzionamento del sistema e anche lo schematico di come vengono selezionate le fonti dati sul PFD

[Samu]

Ciao a tutti, mi inserisco nella discussione ponendo l'accento sul discorso riguardante l'ADIRU (Air Data Inertial Reference System) del 330. Cito in proposito una porzione di questo editoriale che ho trovato interessante, ovviamente, da dilettante e appassionato quale sono, e che quindi prendo con le pinze, anche se qualcuno più esperto di me potrà confermare quanto riportato qui

Possiamo però accentrare l’attenzione anche sul tipo di aeromobile (Airbus 330) e sul particolare che l’AF447 aveva raggiunto il livello di crociera.
Ebbene, il 12 settembre 2006 un A330 della Qantas ha avuto problemi al suo Air Data Inertial Reference System (ADIRU), il 7 ottobre 2008 vi è stato un altro malfunzionamento a questo apparato sempre ad un A330 Qantas, il 27 dicembre 2008 il terzo evento ad un A330 ancora all’unità ADIRU. In tutti e tre i casi i voli erano a livello di crociera, tutti svolti con A330.

Dei tre incidenti il più drammatico è stato quello dell’ottobre 2008. In sintesi l’aereo era livellato a 37.000 piedi quando improvvisamente l’autopilota si disconnetteva e contemporaneamente apparivano sul display avvertimenti multipli di malfunzionamenti. Non passavano nemmeno due minuti, mentre ancora i piloti stavano cercando di realizzare cosa stesse accadendo, che l’aereo assumeva un angolo in picchiata di 8,4° e andava giù per 700 piedi.
L'equipaggio manualmente riesce a riportarlo a 37.000 piedi, mentre i messaggi dei malfunzionamenti persistevano, ma l’aereo ripicchiava nuovamente questa volta con un angolo di 3,5°.
A questo punto l’equipaggio lanciava un mayday e decideva di dirottare sull’aeroporto più vicino. A bordo si conteranno 11 passeggeri feriti seriamente più un membro dell’equipaggio anch’esso ferito seriamente, e molti altri “minor injuries”.

L’ADIRU è un apparato elettronico che include tre unità che provvede a fornire istruzioni ai sistemi di controllo volo e come tutti gli apparati elettronici è molto sensibile alle interferenze elettromagnetiche, sia interne che esterne.

Interessante no?

[giangoo]

In ogni caso ricordo un volo (non ricordo quale) in cui il tubo di pitot del pilota era ostruito e forniva indicazioni sbagliate (già durante il decollo, ma il comandante preferì continuare, "Is yours working?" chiese al primo ufficiale). In quota successe il finimondo perché il comandante preferì dar retta al suo indicatore che SECONDO LUI era ritornato a funzionare.

Nel caso di incongruenza tra i due strumenti, come si fa a "decidere" a quale dei due fare affidamento? Esiste una sorta di cross-check con qualche altro strumento?

Non so se ti riferisci allo stesso evento, ma qualche tempo fa (non ricordo la compagnia e neppure il tipo di macchina) un tecnico aveva (se non erro e ben ricordo, aiutatemi voi) erroneamente coperto ( con del nastro) un sensore esterno che poi avrebbe portato l'aereo ad avere un gravissimo incidente.

757 birgenair in partenza da s domingo, pitot tube forse ostruito da un nido di insetti, non era stato coperto durante il periodo a terra. A quanto pare l' AP prendeva info da quel pitot, portando ad eventi disastrosi. comunque nel 330 potrebbe essere diverso. Se non ricordo male e' possibile selezionare da quale pitot l'AP debba prendere le informazioni, in caso ci sia un'avaria.

[Valerio Ricciardi]

In ogni caso ricordo un volo (non ricordo quale) in cui il tubo di pitot del pilota era ostruito e forniva indicazioni sbagliate (già durante il decollo, ma il comandante preferì continuare, "Is yours working?" chiese al primo ufficiale). In quota successe il finimondo perché il comandante preferì dar retta al suo indicatore che SECONDO LUI era ritornato a funzionare.

Nel caso di incongruenza tra i due strumenti, come si fa a "decidere" a quale dei due fare affidamento? Esiste una sorta di cross-check con qualche altro strumento?

Non so se ti riferisci allo stesso evento, ma qualche tempo fa (non ricordo la compagnia e neppure il tipo di macchina) un tecnico aveva (se non erro e ben ricordo, aiutatemi voi) erroneamente coperto ( con del nastro) un sensore esterno che poi avrebbe portato l'aereo ad avere un gravissimo incidente.

757 birgenair in partenza da s domingo, pitot tube forse ostruito da un nido di insetti, non era stato coperto durante il periodo a terra. A quanto pare l' AP prendeva info da quel pitot, portando ad eventi disastrosi. comunque nel 330 potrebbe essere diverso. Se non ricordo male e' possibile selezionare da quale pitot l'AP debba prendere le informazioni, in caso ci sia un'avaria.

Non stai forse piuttosto riferendoti all'incidente dell'Aeroperu con le prese d'aria tappate durante il lavaggio dell'aeromobile con dell'American Tape color + o - argento invece che quello vistoso fluorescente prescritto, e col pilota che decide di dar ragione all'indicazione sbagliata andando nel pallone più totale senza ascoltare l'opinione del copilota che in presenza di indicazioni contraddittorie fra gli strumenti tentava inutilmente di optare per scelte più "conservative"? C'è un ampio thread di poco tempo fa qui

[Valerio Ricciardi]

Ritrovare le "scatole nere" (...) sarebbe fondamentale e se i registratori di volo sono in buono stato (a volte capita che non si riesca a decodificare il contenuto perchè si sono danneggiati), praticamente si saprebbe tutto ciò che è avvenuto sul velivolo.
Il CVR registra voci e suoni in cabina, ma ciò che è importantissimo e fondamentale è l'FDR, che registra moltissimi parametri del velivolo e darebbe un'immagine chiara di ciò che è accaduto. Paolo

Scusa, Paolo, ammettiamo che ci siano indicazioni errate (o, frose ancora peggio, contraddittorie nel caso di rilevatori duplicati) che provengono dai vari sensori per qualche failure dei medesimi.
Queste, come - nel caso - potrebbero portare l'equipaggio, in condizioni di per sé critiche, a prendere decisioni di condotta o meglio ad applicare quantitativamente decisioni di condotta non ottimali per il recupero o il mantenimento di un sicuro assetto di volo... non inficiano anche l'analisi dei dati del FDR?

[giangoo]

In ogni caso ricordo un volo (non ricordo quale) in cui il tubo di pitot del pilota era ostruito e forniva indicazioni sbagliate (già durante il decollo, ma il comandante preferì continuare, "Is yours working?" chiese al primo ufficiale). In quota successe il finimondo perché il comandante preferì dar retta al suo indicatore che SECONDO LUI era ritornato a funzionare.

Nel caso di incongruenza tra i due strumenti, come si fa a "decidere" a quale dei due fare affidamento? Esiste una sorta di cross-check con qualche altro strumento?

Non so se ti riferisci allo stesso evento, ma qualche tempo fa (non ricordo la compagnia e neppure il tipo di macchina) un tecnico aveva (se non erro e ben ricordo, aiutatemi voi) erroneamente coperto ( con del nastro) un sensore esterno che poi avrebbe portato l'aereo ad avere un gravissimo incidente.

757 birgenair in partenza da s domingo, pitot tube forse ostruito da un nido di insetti, non era stato coperto durante il periodo a terra. A quanto pare l' AP prendeva info da quel pitot, portando ad eventi disastrosi. comunque nel 330 potrebbe essere diverso. Se non ricordo male e' possibile selezionare da quale pitot l'AP debba prendere le informazioni, in caso ci sia un'avaria.

Non stai forse piuttosto riferendoti all'incidente dell'Aeroperu con le prese d'aria tappate durante il lavaggio dell'aeromobile con dell'American Tape color + o - argento invece che quello vistoso fluorescente prescritto, e col pilota che decide di dar ragione all'indicazione sbagliata andando nel pallone più totale senza ascoltare l'opinione del copilota che in presenza di indicazioni contraddittorie fra gli strumenti tentava inutilmente di optare per scelte più "conservative"? C'è un ampio thread di poco tempo fa qui

molto simili e molto vicini.http://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301

[EnricoFly]

La prima picchiata del volo QF72 fu di 2.000 piedi, cioè oltre 600 m. Certo che capitasse una tale eventualità mentre ti trovi dentro alla parte alta ad un Cb in fase di rapida crescita, con violenti updrafts anche maggiori di 50 m/sec e con rischio grandine, complicherebbe ulteriormente la situazione. L'episodio di Exmouth, per la Quantas, avvenne fortunatamente con situazione meteo tranquilla. Certo però che l'equipaggio in quel caso potè comunicare la situazione in atto. Non sono un tecnico quindi non so se strutturalmente per un A330 una picchiata dentro la parte alta di un Cb comporti dei gravi rischi, ma ancora una volta si dovrebbe fare una considerazione tecnica partendo da una ipotesi non supportata da dati, e quindi materia più da "sfera di cristallo" che da thread tecnico...

Ciao Enrico

Ciao a tutti, mi inserisco nella discussione ponendo l'accento sul discorso riguardante l'ADIRU (Air Data Inertial Reference System) del 330. Cito in proposito una porzione di questo editoriale che ho trovato interessante, ovviamente, da dilettante e appassionato quale sono, e che quindi prendo con le pinze, anche se qualcuno più esperto di me potrà confermare quanto riportato qui

Possiamo però accentrare l’attenzione anche sul tipo di aeromobile (Airbus 330) e sul particolare che l’AF447 aveva raggiunto il livello di crociera.
Ebbene, il 12 settembre 2006 un A330 della Qantas ha avuto problemi al suo Air Data Inertial Reference System (ADIRU), il 7 ottobre 2008 vi è stato un altro malfunzionamento a questo apparato sempre ad un A330 Qantas, il 27 dicembre 2008 il terzo evento ad un A330 ancora all’unità ADIRU. In tutti e tre i casi i voli erano a livello di crociera, tutti svolti con A330.

Dei tre incidenti il più drammatico è stato quello dell’ottobre 2008. In sintesi l’aereo era livellato a 37.000 piedi quando improvvisamente l’autopilota si disconnetteva e contemporaneamente apparivano sul display avvertimenti multipli di malfunzionamenti. Non passavano nemmeno due minuti, mentre ancora i piloti stavano cercando di realizzare cosa stesse accadendo, che l’aereo assumeva un angolo in picchiata di 8,4° e andava giù per 700 piedi.
L'equipaggio manualmente riesce a riportarlo a 37.000 piedi, mentre i messaggi dei malfunzionamenti persistevano, ma l’aereo ripicchiava nuovamente questa volta con un angolo di 3,5°.
A questo punto l’equipaggio lanciava un mayday e decideva di dirottare sull’aeroporto più vicino. A bordo si conteranno 11 passeggeri feriti seriamente più un membro dell’equipaggio anch’esso ferito seriamente, e molti altri “minor injuries”.

L’ADIRU è un apparato elettronico che include tre unità che provvede a fornire istruzioni ai sistemi di controllo volo e come tutti gli apparati elettronici è molto sensibile alle interferenze elettromagnetiche, sia interne che esterne.

Interessante no?

[Maxlanz]

...AF 447 (a proposito, ho letto che AF ha ritirato quel numero di volo)

Sì, era scritto una ventina di post sopra, nella stessa pagina.

Ciao
Massimo

[Orsovolante]

Ciao a tutti, mi inserisco nella discussione ponendo l'accento sul discorso riguardante l'ADIRU (Air Data Inertial Reference System) del 330. Cito in proposito una porzione di questo editoriale che ho trovato interessante, ovviamente, da dilettante e appassionato quale sono, e che quindi prendo con le pinze, anche se qualcuno più esperto di me potrà confermare quanto riportato qui

Possiamo però accentrare l’attenzione anche sul tipo di aeromobile (Airbus 330) e sul particolare che l’AF447 aveva raggiunto il livello di crociera.
Ebbene, il 12 settembre 2006 un A330 della Qantas ha avuto problemi al suo Air Data Inertial Reference System (ADIRU), il 7 ottobre 2008 vi è stato un altro malfunzionamento a questo apparato sempre ad un A330 Qantas, il 27 dicembre 2008 il terzo evento ad un A330 ancora all’unità ADIRU. In tutti e tre i casi i voli erano a livello di crociera, tutti svolti con A330.

Dei tre incidenti il più drammatico è stato quello dell’ottobre 2008. In sintesi l’aereo era livellato a 37.000 piedi quando improvvisamente l’autopilota si disconnetteva e contemporaneamente apparivano sul display avvertimenti multipli di malfunzionamenti. Non passavano nemmeno due minuti, mentre ancora i piloti stavano cercando di realizzare cosa stesse accadendo, che l’aereo assumeva un angolo in picchiata di 8,4° e andava giù per 700 piedi.
L'equipaggio manualmente riesce a riportarlo a 37.000 piedi, mentre i messaggi dei malfunzionamenti persistevano, ma l’aereo ripicchiava nuovamente questa volta con un angolo di 3,5°.
A questo punto l’equipaggio lanciava un mayday e decideva di dirottare sull’aeroporto più vicino. A bordo si conteranno 11 passeggeri feriti seriamente più un membro dell’equipaggio anch’esso ferito seriamente, e molti altri “minor injuries”.

L’ADIRU è un apparato elettronico che include tre unità che provvede a fornire istruzioni ai sistemi di controllo volo e come tutti gli apparati elettronici è molto sensibile alle interferenze elettromagnetiche, sia interne che esterne.

Interessante no?

Io conosco sistemi integrati più semplici. Ma su tutti esistono almeno 2 sorgenti diverse dei dati aria. Mi risulta (ma è una nozione appresa solo sui libri) che su sistemi come quelli del 330 le sorgenti possono essere anche 7.

Adesso anche con 2 sorgenti, l'autopilota ne utilizza sempre solo uno e i dati dell'altro vengono monitorati dalle MAU. Sui PFD compaiono invece entrambi i valori, uno per il pilota e l'altro per il copilota (sempre riferito ai sistemi di mia conoscenza)
Se la differenza tra i due supera un certo valore compare un avviso di [Misscompare] e i piloti possono scegliere di visualizzare entrambi il valore rilevato dallo stesso ADM.

Però ripeto. Credo che il 330 utilizzi più di due ADM come fonte di informazione dei dati aria e presumo che anche le sonde statiche e dinamiche siano di più. Quindi l'avaria di un singolo pitot o di un ADM dovrebbe venir facilmente discriminata già dal sistema prima ancora che tocchi ai piloti decidere quale utilizzare.

Che poi un avaria più estesa abbia potuto portare a non avere i dati aria non è da escludere. Però al momento queste indicazioni mi sembrano più la conseguenza che la causa dell'incidente.

[MikeAlphaTango]

E' appena terminata la conferenza stampa del BEA (Bureau d'enquetes et analyses pour la sécutiré de l'aviation civile) francese. Vi riporto quando ho sentito io (la conferenza stampa era in diretta su France 24) attenendomi esclusivamente a quanto detto dai responsabili presenti (direttore BEA, ingegnere della Marine Nationale e Direttore di MEteo France).

Il direttore del BEA ha ribadito come fino ad ora non sia stata ritrovata nessuna traccia del volo AF447. Allo stato attuale non si sa con certezza cosa sia accaduto e non si è voluto in alcun modo pronunciare su ipotesi che, sue parole, ad oggi non sono suffragate da alcun fatto concreto.
Le difficoltà del ritrovamento dei resti dell'aereo sono legate principalmente alle forti correnti che caratterizzano quel punto dell'oceano. Si parla di correnti superficiali di circa 1 metro al secondo, che dunque possono spostare i rottami galleggianti anche di 40 km in un giorno; ciò vuol dire che dal giorno dell'incidente ad oggi si sono potuti spostare anche di più di 200 km dal luogo dell'impatto con la superficie marina.

Riguardo poi al ritrovamento delle scatole nere si sono chiariti due punti:
1) le scatole nere dovrebbero trovarsi adagiate su un fondale di circa 4000/4500 metri. Il problema è che l'emettitore del segnale che potrebbe essere captato e che servirebbe a rintracciare le scatole nere potrebbe anche essersi staccato e dunque in questo caso si troverebbe distante da esse e il loro recupero sarebbe impossibile.
2) se le scatole nere si trovano a 4.000 metri di profondità il segnale può essere captato dalle navi di superficie che navigano a non più di 250 metri dalla verticale delle scatole. Se il mare è anche solo forza 7 (come è ora) la distanza si riduce utleriormente.
Appare quindi evidente come le ricerche siano molto difficoltose. La Marina francese ha dislocato in zona una ulteriore unità oceanografica e anche un sottomarino nucleare.

Infine è stata fatta una ricostruzione delle condizioni meteorologiche al momento dell'incidente. Nella zona si era sviluppati numerosi cumulonembi anche piuttosto attivi, ma essi non presentavano caratteristiche insolite rispetto a quanto ci si aspetta di trovare in questo periodo, né apparivano di una intensità particolarmente violenta.

[Sgt]

Disastro aereo: Meteo France, nessun temporale eccezionale
06 Giugno 2009 11:04 ESTERI
PARIGI - Il volo Air France 447 Rio-Parigi, scomparso lunedi' scorso sull'Atlantico, non ha incontrato sulla sua rotta "una massa temporalesca di eccezionale intensita'". Lo dichiarato stamattina Alain Ratier, il vicedirettore generale di Meteo France nel corso di una conferenza stampa all'aeroporto di Le Bourget, vicino a Parigi. (Agr)

[Orsovolante]

Ho trovato questo:

http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... tems/0019/

Secondo il quale il 330 ha 3, pitot, 6 prese statiche, e 3 sensori dell'angolo di attacco.

Ogni pitot invia i dati ad una diversa ADIRU.

[JT8D]

Dato che abbiamo dei dati "certi" su cui lavorare (il log dell'ACARS), direi di iniziare a esprimere alcune consideraizoni e opinioni su di esso. Direi che mette in luce una situazione non proprio bellissima.....
E' l'unico punto di partenza che abbiamo per consideraizoni un pò più "sicure".

Paolo

[brutti]

non ho mai scritto in quest'area per il motivo che non ho conoscenze tali per permettermi di farlo,mi sono sempre limitato a leggere con grande interesse per apprendere,oggi per la prima volta scrivo e tornerò nel silenzio...
ma prima ci dicono che sono stati ritrovati i resti dell'aereo,ma poi si scopre che i resti sono di un anave( mah)
poi dall'inizio si da la colpa al tempo(fulmine grandine o turbolenza che sia) e questo dall'inizio,parlando di CB di dimensioni mai viste,il tutto supportato da immagini meteo ,per poi smentire tutto dicendo che non era niente di cos' speciale quello in cui sarebbe finito il povero volo...

ho come l'impressione che o le autorità sappiano molto di più di quello che vogliono far credere
o non ne stanno cavando un ragno dal buco e cercano ogni giorno nuove cause e notizie(con l'aiuto dei giornalisti che comunque da un paio di giorni gaà non ne parlano più) per dare la colpa a qualcosa/qualcuno....

la mia idea è che prima di sapere qualcodsa di certo ce ne vorrà veramente molto di tempo,ammesso che qualcosa di vero e certo emerga...

scusate la mia idea/sfogo ma io la vedo così....e spero di sbagliarmi sia chiaro

[Orsovolante]

.........
ho come l'impressione che o le autorità sappiano molto di più di quello che vogliono far credere
o non ne stanno cavando un ragno dal buco e cercano ogni giorno nuove cause e notizie(con l'aiuto dei giornalisti che comunque da un paio di giorni gaà non ne parlano più) per dare la colpa a qualcosa/qualcuno....

la mia idea è che prima di sapere qualcodsa di certo ce ne vorrà veramente molto di tempo,ammesso che qualcosa di vero e certo emerga...

scusate la mia idea/sfogo ma io la vedo così....e spero di sbagliarmi sia chiaro

Io credo che le autorità in realtà non sappiano molto di più, e che aspettano a trarre conclusioni dal poco che hanno, come è giusto che sia.

Un indagine richiede moti mesi prima di arrivare alle conclusioni, già in situazioni più facili (pensa all'ammaraggio del ATR in Sicilia).
Pretendere delle conclusioni immediate in queste condizioni non ha molto senso.
Forse nella ricerca dei rottami si sono anche fatti degli errori. Cardoso ha detto di avere dato la precedenza al rinvenimento di corpi... ma recuperare un relitto di 7 metri di lunghezza per stabilire se è un pezzo dell'aereo o meno, dovrebbe aiutare anche l'eventuale rinvenimento di atri relitti e dei corpi.

Non c'è nessun complotto anche se di sicuro l'Airbus non è tanto ansiosa di vedersi attribuire la colpa dell'evento e nemmeno l'Airfrance.
Sono coinvolte comunque molte agenzie della sicurezza volo... è solo che ci vuole tempo per incrociare tutto e per raccogliere gli elementi.
E' anche possibile che senza il ritrovamento dei FDR non si arrivi mai ad una parola definitiva.

[Orsovolante]

Dato che abbiamo dei dati "certi" su cui lavorare (il log dell'ACARS), direi di iniziare a esprimere alcune consideraizoni e opinioni su di esso. Direi che mette in luce una situazione non proprio bellissima.....
E' l'unico punto di partenza che abbiamo per consideraizoni un pò più "sicure".

Paolo

Non vorrei dire cavolate non conoscendo il sistema ma pare che l'ACARS ha cominciato alle 2,10 a mandare una serie di segnalazioni che per quello che posso capire, sono drammatiche:

All'inizio pensavo la stringa di 9 cifre che precede la label, fosse da decritare in esadecimale come sui sistemi che conosco io. Invece riguardandola, credo che conduca direttamente all'indicazione ATA del capitolo, sistema e sottosistema a cui si riferisce la label.

Quindi quelli che iniziano per 27 sono relative ai comandi di volo, il sottocapitolo 23 riguarda la pedaliera.
il capitolo 22 l'autopilota, il 34 i sistemi di navigazione.

Ora il problema è capire se queste avarie sono all'origine dell'incidente o se ne sono la conseguenza. Ovvero quello che è sucesso è perché ha perso questi apparati, oppure hanno smesso di funzionare a segguito di un evento disastroso che ha coinvolto l'aereo?

Nel primo caso, allora vorrebbe dire che i piloti si sono trovati all'improvviso senza autopilota, senza giroscopi (credo ci sia comunque lo st-by) e con un autorità dei comandi decisamente ridotta. Il tutto in condi meteo non buone. Però ripeto... potrebbe essere che tutti questi all'armi hanno iniziato a generarsi mentre l'aereo andava in pezzi.

Certo che a quanto mi risulta un 330 che si ritrovi senza nessun impianto elettrico di volo, ha solo più la pedaliera ed il trim dell'elevatore per essere pilotato. Forse un po' poco in caso di forte turbolenza.

[Asunchi]

non ho mai scritto in quest'area per il motivo che non ho conoscenze tali per permettermi di farlo,mi sono sempre limitato a leggere con grande interesse per apprendere,oggi per la prima volta scrivo e tornerò nel silenzio...
ma prima ci dicono che sono stati ritrovati i resti dell'aereo,ma poi si scopre che i resti sono di un anave( mah)
poi dall'inizio si da la colpa al tempo(fulmine grandine o turbolenza che sia) e questo dall'inizio,parlando di CB di dimensioni mai viste,il tutto supportato da immagini meteo ,per poi smentire tutto dicendo che non era niente di cos' speciale quello in cui sarebbe finito il povero volo...

A dire la verità mi pare che ufficialmente non si sia mai parlato di CB di dimensioni mai viste nè si sia data colpa al tempo, nè tantomeno ho mai visto immagini meteo che lo confermassero. Piuttosto analisi ufficiose già da tempo qualificavano le condizioni meteo come nulla di particolarmente eccezionale.
Che poi ci sia stata una ridda di voci che tiravano in causa di tutto, fino ad arrivare agli ufo, è vero ma i giornali debbon pur scrivere e mi pare solo l'indicativo del fatto che le autorità stesse hanno ben poche certezze.

[bracco]

Io un'opinione (criticabilissima) sul log dell'ACARS me la sono fatta, e continuo a non capire i 4 minuti di tempo tra la perdita di sistemi vitali come la piattaforma inerziale e quella dei computers.
Per me potrebbe essere successa una cosa del tipo:
Per cause sconosciute si ha un danneggiamento grave dell'elettronica di bordo con danneggiamento parziale della cabina di pilotaggio (quindi niente messaggi dal cockpit), forse grandine, forse una decompressione o un danno strutturale sotto stress meccanico, forse un fulmine; la sequenza di WRN a 0210 corrisponde a questo momento

L'aereo perde quota rapidamente ma in condizioni relativamente intatte, l'equipaggio però o non è cosciente o ha i sistemi di comunicazione in avaria, in quattro minuti impatta l'acqua e si inabissa, l'ora di perdita dei computers di bordo indica questo evento

Questo spiegherebbe sia il delay tra 0210 e 0214, sia l'assenza di molti detriti (qualcuno ce ne sarà pure ma l'area è grande ed i detriti a galla pochi, quindi faticano a trovarli).

[araial14]

Io credo che le autorità in realtà non sappiano molto di più, e che aspettano a trarre conclusioni dal poco che hanno, come è giusto che sia.

Allora le autorità,AF in primis,appena avuta la notizia della scomparsa dell'aereo,invece di parlare subito di fulmine avrebbero dovuto tacere! Un comportamento antideontologico da far rabbrividire!

[Zapotec]

Ora il problema è capire se queste avarie sono all'origine dell'incidente o se ne sono la conseguenza. Ovvero quello che è sucesso è perché ha perso questi apparati, oppure hanno smesso di funzionare a segguito di un evento disastroso che ha coinvolto l'aereo?

Secondo me, quello che è successo, è successo prima, concordo con quello scritto qui

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 15#p524021

Nel primo caso, allora vorrebbe dire che i piloti si sono trovati all'improvviso senza autopilota, senza giroscopi (credo ci sia comunque lo st-by)

Se è corretta questa "decodifica"
- 0211,12,13: series of ADIRU and ISIS messages

Significa che anche gli strumenti di backup non savanao bene (non sapendo il tipo di anomalia non si può affermare se erano completamente out).

Secondo me, nessuno me lo ha confermato nel thread generico (magari semplicemente perchè non si può confermare o smentire) Le IR e gli ISIS (che sono strumentazione giroscopica) potrebbero essere andati in failure per assetti di volo (ampiamente) non corretti. Da questo io parto per la mia ipotesi iniziale (che i messaggi sono la causa e non l'effetto dell'incidente inziale)

ciao

[bracco]

Ora il problema è capire se queste avarie sono all'origine dell'incidente o se ne sono la conseguenza. Ovvero quello che è sucesso è perché ha perso questi apparati, oppure hanno smesso di funzionare a segguito di un evento disastroso che ha coinvolto l'aereo?

Secondo me, quello che è successo, è successo prima, concordo con quello scritto qui

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 15#p524021

Nel primo caso, allora vorrebbe dire che i piloti si sono trovati all'improvviso senza autopilota, senza giroscopi (credo ci sia comunque lo st-by)

Se è corretta questa "decodifica"
- 0211,12,13: series of ADIRU and ISIS messages

Significa che anche gli strumenti di backup non savanao bene (non sapendo il tipo di anomalia non si può affermare se erano completamente out).

Secondo me, nessuno me lo ha confermato nel thread generico (magari semplicemente perchè non si può confermare o smentire) Le IR e gli ISIS (che sono strumentazione giroscopica) potrebbero essere andati in failure per assetti di volo (ampiamente) non corretti. Da questo io parto per la mia ipotesi iniziale (che i messaggi sono la causa e non l'effetto dell'incidente inziale)

ciao

Ne sai sicuramente più di me e penso che l'ipotesi sia plausibilissima, però proprio perchè una simile sequenza di faults è assai improbabile che avvenga per cause "naturali" io penso che sia il segnale di un danneggiamento più ampio, anche l'assenza di comunicazioni da parte dei piloti mi pare indichi qualcosa del genere.
La mia è più una sensazione, basata sui pochi dati che abbiamo, potrei sbagliarmi ovvio.

[Orsovolante]

Io credo che le autorità in realtà non sappiano molto di più, e che aspettano a trarre conclusioni dal poco che hanno, come è giusto che sia.

Allora le autorità,AF in primis,appena avuta la notizia della scomparsa dell'aereo,invece di parlare subito di fulmine avrebbero dovuto tacere! Un comportamento antideontologico da far rabbrividire!

Be io per autorità intendo prevalentemente quelle che hanno poi il compito di dire cosa è successo... quindi agenzie sicurezza volo, EASA e FAA.. poi certo ci sono le dichiarazioni di altri. Non so se quella del fulmine era una dichiarazione "ufficiale di AF" ma nel caso sono d'accordo con te.

[araial14]

Io credo che le autorità in realtà non sappiano molto di più, e che aspettano a trarre conclusioni dal poco che hanno, come è giusto che sia.

Allora le autorità,AF in primis,appena avuta la notizia della scomparsa dell'aereo,invece di parlare subito di fulmine avrebbero dovuto tacere! Un comportamento antideontologico da far rabbrividire!

Be io per autorità intendo prevalentemente quelle che hanno poi il compito di dire cosa è successo... quindi agenzie sicurezza volo, EASA e FAA.. poi certo ci sono le dichiarazioni di altri. Non so se quella del fulmine era una dichiarazione "ufficiale di AF" ma nel caso sono d'accordo con te.

La mia unica paura è quella di essere (con dinamiche tremendamente diverse) difronte ad un caso del tipo Itavia.
".... Per Air France l'ipotesi più probabile è che sia stato colpito da un fulmine..."
http://www.ilmessaggero.it/articolo.php ... E_NELMONDO
Domani sarà una settimana!

[Orsovolante]

Ora il problema è capire se queste avarie sono all'origine dell'incidente o se ne sono la conseguenza. Ovvero quello che è sucesso è perché ha perso questi apparati, oppure hanno smesso di funzionare a segguito di un evento disastroso che ha coinvolto l'aereo?

Secondo me, quello che è successo, è successo prima, concordo con quello scritto qui

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 15#p524021

Nel primo caso, allora vorrebbe dire che i piloti si sono trovati all'improvviso senza autopilota, senza giroscopi (credo ci sia comunque lo st-by)

Se è corretta questa "decodifica"
- 0211,12,13: series of ADIRU and ISIS messages

Significa che anche gli strumenti di backup non savanao bene (non sapendo il tipo di anomalia non si può affermare se erano completamente out).

Secondo me, nessuno me lo ha confermato nel thread generico (magari semplicemente perchè non si può confermare o smentire) Le IR e gli ISIS (che sono strumentazione giroscopica) potrebbero essere andati in failure per assetti di volo (ampiamente) non corretti. Da questo io parto per la mia ipotesi iniziale (che i messaggi sono la causa e non l'effetto dell'incidente inziale)

ciao

Attenzione... qui si parla sicuramente di giroscopi a fibra ottica e non meccanici... per cui credo che una variazione di assetto anche estrema non è sufficiente a metterli fuori gioco (ma per onestà devo documentarmi di più).
Lo strumento di backup dovrebbe essere completamente autonomo sotto tutti i punti di vista. Compresa l'alimentazione elettrica garantita da una batteria interna allo strumento stesso. (ma anche qui faccio riferimento ad installazioni di mia conoscenza. Non so come sia realmente sul 330)
Il fatto è che se non hai più i comandi elettrici e sei in una forte turbolenza (anche se magari non estrema), credo diventi un bel gioco di prestigio mantenere l'assetto con trim del profondità e pedaliera.
Però concordo. Al momento mi pare più probabile che, almeno parte degli allarmi, sia la conseguenza e non la causa.

C'è comunque da dire che la risoluzione dei dati è di un minuto. Quindi anche quelli registrati come accaduti alle 2,10 potrebbero non essere realmente contemporanei. In volo un minuto è un sacco di tempo.

[Zapotec]

Che siano giroscopi meccanici o accelerometri allo stato solido avranno dei requisiti di margini d'assetto per lavorare correttamente, no ? (discorso valido sia per la strumentazione che per le IR ovviamente)

ciao !

[Orsovolante]

La mia unica paura è quella di essere (con dinamiche tremendamente diverse) difronte ad un caso del tipo Itavia.
".... Per Air France l'ipotesi più probabile è che sia stato colpito da un fulmine..."
http://www.ilmessaggero.it/articolo.php ... E_NELMONDO
Domani sarà una settimana!

Ma... io sono stato direttamente coinvolto nell'inchiesta su due incidenti. Per carità si trattava di altre macchine e erano diverse anche le priorità.
Ma l'ultima ci hanno impiegato due anni i periti a trovare la causa e ancora non si sono stabilite le colpe.
Qui poi le cose sono davvero difficili. E credo sinceramente che non abbiano poi molti più dati di noi al momento gli investigatori.
Non darei peso ad una dichiarazione fatta magari da un dipendente pressato da un giornalista... quelle ufficiali sono altro.

[Zapotec]

credo sinceramente che non abbiano poi molti più dati di noi al momento gli investigatori.

Infatti secondo me alla luce di quello che dici, è meglio che si "sbrighino" a dire le motivazioni per cui si stanno accanendo sul discorso della velocità e sensori relativi... altrimenti poi si pensa che avevano qualche sassolino nella scarpa che non li faceva dormire tranquilli...

[Orsovolante]

Che siano giroscopi meccanici o accelerometri allo stato solido avranno dei requisiti di margini d'assetto per lavorare correttamente, no ? (discorso valido sia per la strumentazione che per le IR ovviamente)

ciao !

Quelli meccanici soffrono molto se ad esempio fai manovre violente o superi certi angoli di banco. Non cosi quelli a fibra ottica.
Non credo che un cambiamento di assetto eccessivo li metta fuori gioco.
Qui non parliamo più di masse in rotazione ma di misurare tempi di percorrenza della luce attraverso avvolgimenti di fibra ottica....
Certo si puo' introdurre un errore nel calcolo della posizione... ma qui direi che è successo qualcosa di più grave.

Ma non insisto troppo. bisognerebbe conoscere le specifiche.

[Orsovolante]

credo sinceramente che non abbiano poi molti più dati di noi al momento gli investigatori.

Infatti secondo me alla luce di quello che dici, è meglio che si "sbrighino" a dire le motivazioni per cui si stanno accanendo sul discorso della velocità e sensori relativi... altrimenti poi si pensa che avevano qualche sassolino nella scarpa che non li faceva dormire tranquilli...

Ma io non credo siano gli investigatori che si accaniscono a dire queste cose, quanto i giornalisti che devono per forza parlare di qualche cosa.
Tra l'altro a me non risulta ci sia nessuna dichiarazione ufficiale di nessuna agenzia sicurezza volo o della FAA o dell'EASA... solo quelle ed eventualmente quelle del costruttore, se si tratta di un problema tecnico, o della compagnia, se si tratta di un problema operativo, vanno prese in considerazione. E ripeto, le vedremo tra dei mesi.

Il resto serve solo a tenere calda la notizia fino alla prossima che ne prenderà il posto nei TG e sui giornali.

Chiunque abbia vissuto direttamente un fatto, poi ripreso dai giornali, sa quanto siano da prendere con le pinze le dichiarazioni che vi compaiono, anche quelle apparentemente ufficiali.

[jacopino91]

ragazzi leggendo tutto cio' mi è sorto un dubbio:
secondo quanto ho letto sul sito airbus e sui suoi manuali sembra che tutte le superfici di volo siano FBW eccetto il timone e il trim che sono collegati ancora da cavi di acciaio, quindi, allo scattare dell alternate law il pilotaggio del velivolo è relegato solo all uso del timone e, nel caso di virate, all uso asimmetrico dei motori. Perdipiu' si perdono tutte quelle protezioni che rendono sicuro il velivolo della casa francese come l' ALPHA FLOOR PROTECTION per esempio, tanto che si trova proprio scritto che l'unica protezione che rimane attiva è la load factor maneuvering protection che non tutela da AoA eccessivi ne protegge dallo stallo improvviso.

Mi chiedevo quindi, nel caso della filosofia Boeing, si sarebbe incorsi in una situazione tale da perdere quasi totalmente i comandi mettendo a rischio non solo i passeggeri ma anche il velivolo?Non stiamo forse progettando aerei che fanno troppo da soli trascurando magari il lato umano e il valore umano del pilota (non sminuisco l abilità di piloti Airbus pero' a quanto sembra in una situazione del genere possono fare ben poco)?

[araial14]

Quanti anni fa ha iniziato ad operare il primo A330? Quanti incidenti ha avuto? Quante fatalità? Quante correzioni per gravi malfunzioni degli apparati tecnici ha eventualmente apportato Airbus? Quanti allarmi che possano essere relazionati ad eventuali plurime analogie con il 330 di AF? Quanti modelli di questo tipo operano nelle compagnie? Quanti modelli di questo tipo stanno volando in questo momento e continueranno a farlo?Quante di tutte queste cose ed altre ancora?
Praticamente nulli!
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view ... craft=A330

[Ottovolante]

Aggiungo.
L'a330 è quell'aereo che nel caso di air Transat è atterrato alle Azzorre, senza carburante, nel bel mezzo dell'atlantico
planando e portando in salvo tutte le persone in esso contenute.
Aveva a disposizione solo la corrente elettrica della RAT.
Quindi non credo che si possa anche solo lontanamente colpevolizzare il mezzo, che secondo me
è uno dei più belli e riusciti della storia dell'aviazione.

Alessio.

[Zapotec]

... e almeno nel thread tecnico andrebbe verificato un pò meglio cosa viene scritto... io non ho le competenze necessarie per correggere, ma ci sono un pò di inesattezze su quanto riportato sul Fbw del 330 ....

[araial14]

... e almeno nel thread tecnico andrebbe verificato un pò meglio cosa viene scritto... io non ho le competenze necessarie per correggere, ma ci sono un pò di inesattezze su quanto riportato sul Fbw del 330 ....

Appunto.
Ora, a leggere tutte le tonnellate di logorrea grafica che si espande pare che l'A330 e gli Airbus in genere siano inaffidabili e costruiti da pressapochisti...Se si hanno delle cognizioni tecniche-professionali confortate da dati specifici ed oggettivabili si proceda,altrimenti ,si taccia. In queste occasioni (li si critica alla morte,giustamente)si spara sui giornalisti ma in questi 3D in molte altre, per presenzialismo e fila di Soloni dell' aviazione, si rasenta il patetico.