Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Alien » 13 luglio 2009, 10:55

Vorrei ora ragionare un momento su un altro messaggio ACARS:

ISIS (22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION (2 h 11)

Secondo le spiegazioni del report BEA, questo messaggio viene generato dal sistema ISIS (quello di stand-by) e indica che il valore di CAS e/o il valore di Mach è/sono fuori limite. Il sistema ISIS prende i dati direttamente dal pitot 3 e dalle statiche 3, senza considerare gli ADIRU.
Sembrerebbe quindi che il pitot 3 abbia avuto dei problemi, indipendentemente da quelli dell'ADIRU.
Un problema di fuori range inferiore al pitot 3, aggiuntosi ad un problema di ADIRU 1 oppure 2 potrebbe aver generato il crollo dei due valori di velocità che hanno fatto scattare il monitor nei PRIMs del FCS, e generato PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA).

Oppure, questo messaggio ISIS non è relativo ad un guasto, ma ad un valore eccessivo ed effettivo di CAS dovuto alla picchiata dalla quale i piloti non sono riusciti a uscire (non dimentichiamoci che il report fornisce come probabile un forte impatto sull'acqua, quindi una forte picchiata non recuperata) .
Questo scenario spiegherebbe probabilmente anche i messaggi FLAG ON CAPT PFD SPD LIM e FLAG ON F/O PFD SPD LIM (2 h 10) e ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED (2 h 14).
I primi due potrebbero essere dovuti all'occultamento dei dati di velocità sul PFD dovuto all'overspeed della picchiata, mentre il terzo potrebbe essere dovuto alla forte variazione di pressurizzazione in cabina, sempre dovuto alla picchiata (in questo caso la variazione sarebbe opposta a una depressurizzazione, cioè la Cabin Altitude scenderebbe invece di crescere. Non è dato sapere quale segno algebrico avesse la Cabin Speed in quanto il report stesso dice che il messaggio riguarda il valore assoluto).
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 13 luglio 2009, 12:36

Alien ha scritto: ..Secondo le spiegazioni del report BEA, questo messaggio viene generato dal sistema ISIS (quello di stand-by) e indica che il valore di CAS e/o il valore di Mach è/sono fuori limite. Il sistema ISIS prende i dati direttamente dal pitot 3 e dalle statiche 3, senza considerare gli ADIRU.
Sembrerebbe quindi che il pitot 3 abbia avuto dei problemi, indipendentemente da quelli dell'ADIRU.
Un problema di fuori range inferiore al pitot 3, aggiuntosi ad un problema di ADIRU 1 oppure 2 potrebbe aver generato il crollo dei due valori di velocità che hanno fatto scattare il monitor nei PRIMs del FCS, e generato PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA).
La condizione di discordanza che puo' portare a quell'avviso (speed monitoring function) puo' essere determinata da molteplici situazioni.Senza voler evocare particolari scenari basterebbe che tra il sistema stby e uno degli altri due vi sia una differenza di 30 Kts( problemi di ostruzione ai pitot o alle statiche,raffica,problemi relativi al software etc).Inoltre la logica che genera gli avvisi di maint trasmessi poi dall'acars e' leggermente diversa da quella che governa il FWS .
Al momento non vi sono elementi che possano suggerire il superamento di particolari velocita' che comunque verrebero rilevate da tutti gli ADIRU.
Alien ha scritto:Oppure, questo messaggio ISIS non è relativo ad un guasto, ma ad un valore eccessivo ed effettivo di CAS dovuto alla picchiata dalla quale i piloti non sono riusciti a uscire (non dimentichiamoci che il report fornisce come probabile un forte impatto sull'acqua, quindi una forte picchiata non recuperata) .
Attenzione! Il report parla solo di forte velocita' verticale non di forte velocita' indicata...
Una picchiata presume un angolo di pitch elevato mentre invece si parla di impatto con assetto pressoche' orizzontale (o addirittura positivo!) :wink:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Alien » 13 luglio 2009, 15:32

sigmet ha scritto: La condizione di discordanza che puo' portare a quell'avviso (speed monitoring function) puo' essere determinata da molteplici situazioni.Senza voler evocare particolari scenari basterebbe che tra il sistema stby e uno degli altri due vi sia una differenza di 30 Kts( problemi di ostruzione ai pitot o alle statiche,raffica,problemi relativi al software etc).
Non credo che questo messaggio sia relativo ad un voting tra i tre dati. Per il semplice motivo che il messaggio (è il report BEA che lo spiega) è generato dall'ISIS, e l'ISIS non fa voting tra i tre dati (ha solo il numero 3, poichè l' 1 e il 2 non li riceve proprio).

Secondo me c'è un altro messaggio che è relativo ad una discrepanza, ma non ci ho ancora ragionato sopra.
sigmet ha scritto: Inoltre la logica che genera gli avvisi di maint trasmessi poi dall'acars e' leggermente diversa da quella che governa il FWS .
Ma io sto ragionando sui messaggi FLR (failure), non dei messaggi WRN (warning).
E questi sono generati da processi di monitoring nel SW (come dice il report BEA).
sigmet ha scritto: Al momento non vi sono elementi che possano suggerire il superamento di particolari velocita' che comunque verrebero rilevate da tutti gli ADIRU.
Infatti io avevo detto che queste velocità potrebbero essere dei valori fittizi e non fisicamente raggiunti. Nel caso del messaggio PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA) una decelerazione di 30 kts in un secondo non mi sembra fisicamente possibile per un A330.

Per quanto riguarda l'overspeed, il report dice chiaramente che tale messaggio non viene registrato (para "Interpetation of the messages" pag. 47).

Quindi, io preferisco non escludere a priori l'overspeed, a meno che non ci sia una considerazione che la escluda oltre ogni ombra di dubbio.

Come mia regola generale, preferisco considerare quali scenari si possono certamente escludere, piuttosto che scartarli perchè non ci sono dati che li suffragano. I dati sono così scarsi che diventa difficile fare una deduzione positiva dalla mancanza di dati stessi. Meglio fare deduzioni negative ed escusive da dati certi (Sherlock Holmes insegna).
sigmet ha scritto: Attenzione! Il report parla solo di forte velocita' verticale non di forte velocita' indicata...
Una picchiata presume un angolo di pitch elevato mentre invece si parla di impatto con assetto pressoche' orizzontale (o addirittura positivo!) :wink:
Uhm... il report parla di accelerazione e non di velocità. Infatti, avevo già criticato questo dettaglio.
Se i g presi dalla struttura all'impatto con l'acqua sono dovuti a una forte velocità verticale (questa la mia interpretazione del report), allora una tale velocità verticale me la spiego solamente con un angolo di picchiata elevato, associato quindi ad una forte velocità assoluta. La caduta in vite avrebbe una forte componente verticale di velocità, ma il report me la esclude dove parla di "straight line" per la traiettoria di impatto (una vite per definizione non è una traiettoria diritta). Non trovo dove il report parli di "assetto pressochè orizzontale". :roll:
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 13 luglio 2009, 18:30

Alien ha scritto: Ma io sto ragionando sui messaggi FLR (failure), non dei messaggi WRN (warning).
E questi sono generati da processi di monitoring nel SW (come dice il report BEA).
Era solo per sottolineare che i messaggi acars non sono indicativi di una particolare condizione che potrebbe essersi presentata e generata in maniera differente.A volte (come nel caso del cabin Vz) possono indicare situazioni contrapposte.Per questo gli investigatori stanno lavorando su altri elementi anche se ogni quadro compatibile con le segnalazioni acars viene esaminato con attenzione.
Alien ha scritto:Infatti io avevo detto che queste velocità potrebbero essere dei valori fittizi e non fisicamente raggiunti. Nel caso del messaggio PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA) una decelerazione di 30 kts in un secondo non mi sembra fisicamente possibile per un A330.

Difatti a me e' successo che si otturasse una statica e in un secondo ho perso 180 nodi...!
Alien ha scritto:Per quanto riguarda l'overspeed, il report dice chiaramente che tale messaggio non viene registrato (para "Interpetation of the messages" pag. 47).
E su questo mi pare che siamo d'accordo.
Alien ha scritto:Quindi, io preferisco non escludere a priori l'overspeed, a meno che non ci sia una considerazione che la escluda oltre ogni ombra di dubbio.
Come mia regola generale, preferisco considerare quali scenari si possono certamente escludere, piuttosto che scartarli perchè non ci sono dati che li suffragano. I dati sono così scarsi che diventa difficile fare una deduzione positiva dalla mancanza di dati stessi.

Proprio per questo motivo non possiamo dare un valore di rilevo a questa ipotesi.

Alien ha scritto:Se i g presi dalla struttura all'impatto con l'acqua sono dovuti a una forte velocità verticale (questa la mia interpretazione del report), allora una tale velocità verticale me la spiego solamente con un angolo di picchiata elevato, associato quindi ad una forte velocità assoluta. La caduta in vite avrebbe una forte componente verticale di velocità, ma il report me la esclude dove parla di "straight line" per la traiettoria di impatto (una vite per definizione non è una traiettoria diritta). Non trovo dove il report parli di "assetto pressochè orizzontale". :roll:
Non lo esclude affatto e avevo gia' detto di non confondere la traiettoria con l'assetto.Se leggi qualche pagina indietro troverai la spiegazione delle "straight line"o "ligne de vol" data da un membro della commissione.Inoltre la deformazione dei resti della cabina dimostra che la decelerazione e' avvenuta con un verso dall'alto verso il basso (come in una spanciata) e non lungo l'asse longitudinale.Ti dico anche che la decelerazione non e' stata di un valore "altissimo" anche se probabilmente lasciava poche possibilita' di sopravvivenza.La vite non puo' essere esclusa dato che dall'esame della deriva "The distortions of the frames showed that they broke during a forward motion with a slight twisting component towards the left." e comunque se ci pensi c'e' un altra condizione in cui l'aereo ha alti ratei di discesa con bassa velocita' di traslazione..
Ultima modifica di sigmet il 13 luglio 2009, 22:29, modificato 1 volta in totale.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Andy » 13 luglio 2009, 18:30

Alien ha scritto:
Non trovo dove il report parli di "assetto pressochè orizzontale". :roll:
Credo sia l'interpretazione di "ligne de vol"...
Ciao
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 luglio 2009, 0:27

Alien ha scritto:
Orsovolante ha scritto: Per quanto riguarda la failur, credo che bastino 2 dati discordi per impedire al sistema di stabilire quale sia il dato affidabile dei tre.
Dipende. Se due dei tre dati sono circa uguali tra loro ma molto diversi dal terzo (esempio 154, 153, 539), allora il sistema decide che è guasto il 3, e lo esclude. In questo caso, se 1 e 2 erano buoni, va tutto bene, ma se per caso erano loro a essere guasti, il sistema resta con due dati guasti (esclude il 3 che è l'unico buono) credendo che siano buoni loro.
Ecco, ecco, ecco. Allora, prendo per dire proprio le tre cifre citate da Alien. Due pitot (difettosi) dicono 154 e 153, il terzo (ancora funzionante) dice 539, il computer decide "a maggioranza" sulla base di due dati assai concordi, esclude quello buono: che fanno ipoteticamente i piloti sulla base della IAS passatagli per buona?
Presumerei che cerchino di riguadagnare velocità per evitarsi uno stallo, muso giù e/o throttle avanti.
Non mi sento dunque di escludere una effettiva overspeed, anche severa.
Domanda. Se a questo punto si spedala un po' troppo energicamente, laddove il limitatore e regolatore della proporzione fra intervento e movimento del timone sulla deriva si è disinserito, cosa succede alla deriva stessa?

Non so se rendo l'idea, è uno dei molti modi con cui può risuonare all'unico neurone, nel vuoto silenzio della mia scatola cranica la pur flebile vocina che mi dice di non dare ancora per scontata in via definitiva la completa integrità strutturale dell'aeromobile al momento dell'impatto col mare.
E mi pare che perdersi la deriva, per dirne una, sia uno dei modi più efficaci per ritrovarsi in una situazione senza via di uscita, in condizioni meteo già non da passeggiata e con i sistemi di bordo che "piantano" uno dopo l'altro...

Non l'ho scritto io, che ad alta quota e in presenza perciò di aria più rarefatta l'intervallo che separa lo stallo dall'overspeed si restringerebbe alquanto...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da 1stAirbus » 14 luglio 2009, 8:04

Valerio Ricciardi ha scritto:
Alien ha scritto:
Orsovolante ha scritto: Per quanto riguarda la failur, credo che bastino 2 dati discordi per impedire al sistema di stabilire quale sia il dato affidabile dei tre.
Dipende. Se due dei tre dati sono circa uguali tra loro ma molto diversi dal terzo (esempio 154, 153, 539), allora il sistema decide che è guasto il 3, e lo esclude. In questo caso, se 1 e 2 erano buoni, va tutto bene, ma se per caso erano loro a essere guasti, il sistema resta con due dati guasti (esclude il 3 che è l'unico buono) credendo che siano buoni loro.
Ecco, ecco, ecco. Allora, prendo per dire proprio le tre cifre citate da Alien. Due pitot (difettosi) dicono 154 e 153, il terzo (ancora funzionante) dice 539, il computer decide "a maggioranza" sulla base di due dati assai concordi, esclude quello buono: che fanno ipoteticamente i piloti sulla base della IAS passatagli per buona?
Presumerei che cerchino di riguadagnare velocità per evitarsi uno stallo, muso giù e/o throttle avanti.
Non mi sento dunque di escludere una effettiva overspeed, anche severa.
Domanda. Se a questo punto si spedala un po' troppo energicamente, laddove il limitatore e regolatore della proporzione fra intervento e movimento del timone sulla deriva si è disinserito, cosa succede alla deriva stessa?

Non so se rendo l'idea, è uno dei molti modi con cui può risuonare all'unico neurone, nel vuoto silenzio della mia scatola cranica la pur flebile vocina che mi dice di non dare ancora per scontata in via definitiva la completa integrità strutturale dell'aeromobile al momento dell'impatto col mare.
E mi pare che perdersi la deriva, per dirne una, sia uno dei modi più efficaci per ritrovarsi in una situazione senza via di uscita, in condizioni meteo già non da passeggiata e con i sistemi di bordo che "piantano" uno dopo l'altro...

Non l'ho scritto io, che ad alta quota e in presenza perciò di aria più rarefatta l'intervallo che separa lo stallo dall'overspeed si restringerebbe alquanto...
Dalle immagini non sembra che la deriva si sia staccata per difetto, ma bensì per impatto.

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 luglio 2009, 8:32

1stAirbus ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:Domanda. Se a questo punto si spedala un po' troppo energicamente, laddove il limitatore e regolatore della proporzione fra intervento e movimento del timone sulla deriva si è disinserito, cosa succede alla deriva stessa? (...)
E mi pare che perdersi la deriva, per dirne una, sia uno dei modi più efficaci per ritrovarsi in una situazione senza via di uscita, in condizioni meteo già non da passeggiata e con i sistemi di bordo che "piantano" uno dopo l'altro...
Dalle immagini non sembra che la deriva si sia staccata per difetto, ma bensì per impatto.
Se così è, di deriva non parlerò più. Io comunque non pensavo a "difetto" ma a forte sovrasollecitazione.
Grazie comunque.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Zapotec » 14 luglio 2009, 9:02

Una domanda: ma i piloti hanno segnalazione che le Adiru non stanno considerando tutti e tre buoni i pitot, ma stanno facendo i loro "ragionamenti" perchè secondo loro qualche dato non combacia ?

grazie, ciao

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 luglio 2009, 9:10

Zapotec ha scritto:Una domanda: ma i piloti hanno segnalazione che le Adiru non stanno considerando tutti e tre buoni i pitot, ma stanno facendo i loro "ragionamenti" perchè secondo loro qualche dato non combacia ?
grazie, ciao
Bellissima domanda. Di contenuti. Apre scenari di ordine più generale rispetto al caso specifico.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da alessandrogentili » 14 luglio 2009, 9:41

Zapotec ha scritto:Una domanda: ma i piloti hanno segnalazione che le Adiru non stanno considerando tutti e tre buoni i pitot, ma stanno facendo i loro "ragionamenti" perchè secondo loro qualche dato non combacia ?
Aggiungo, il pilota ha modo di vedere le letture dei singoli pitot, delle singole static port e AoA? L'obiettivo sarebbe ragionarci sopra, cosa che il computer non è in grado di fare.

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Zapotec » 14 luglio 2009, 10:08

alessandrogentili ha scritto:
Zapotec ha scritto:Una domanda: ma i piloti hanno segnalazione che le Adiru non stanno considerando tutti e tre buoni i pitot, ma stanno facendo i loro "ragionamenti" perchè secondo loro qualche dato non combacia ?
Aggiungo, il pilota ha modo di vedere le letture dei singoli pitot, delle singole static port e AoA? L'obiettivo sarebbe ragionarci sopra, cosa che il computer non è in grado di fare.
Mi scusa della leggera imprecisione. Per quello che abbiamo visto non sono le adiru che si validano i dati tra loro (altriementi tanti discorsi fatti caderebbero), ma i sistemi a valle, oltretutto ciascuno con i suoi algoritmi.
Ma la domanda rimane valida... il pilota ha modo di sapere se i dati in uscita dalle adiru sono incongruenti ? (in pratica si dovrebbe sapere il PRIM e magari l'autothrottle che dati sta usando).
Certo che veramente demandare ai sistemi utilizzatori la validazione dati non mi pare la miglior soluzione :(

Per "vederli", Alessandro, mi pare che con i selettori ATT HGD e AIR DATA, in "NORM", l'adiru1 manda i dati agli strumenti del cpt e il 2 a quelli del F/O. L'Adiru3 agli strumenti di standby.
Quello che chiedevo era se c'era modo di capire come stanno validando i dati gli "utilizzatori"

ciao !

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Alien » 14 luglio 2009, 12:05

sigmet ha scritto: Non lo esclude affatto e avevo gia' detto di non confondere la traiettoria con l'assetto.
Infatti, proprio perchè non voglio confonderli, dico che secondo me la terminologia del report (anzi, dei report) potrebbe essere migliore in quanto lascia aperta questa confusione.

In inglese, se leggo "straight line", io intendo traiettoria diritta ("assetto" si dice "attitude"). Ma se in francese con "ligne de vol" il report intende "assetto ", allora, ripeto, non mi è chiaro.

Se voi mi dite che devo interpretare il tutto in italiano come "... sembra che abbia impattato la superficie del mare ad assetto circa orizzontale con elevata velocità verticale", allora per favore confermatemi questa mia interpretazione, perchè di interpretazione si tratta.

Sta di fatto che, sotto l'ipotesi che siano effettivamente trascorsi quattro minuti dall'inizio della discesa all'impatto in mare (il periodo degli ACARS è 4'15", cioè 255"), dalla quota di 35000 ft a zero questo significa un rateo verticale medio di 137 ft/s (corrispondenti a 8235 ft/min, che tra l'altro è un valore che giustifica il messaggio ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED in quanto il messaggio viene inviato con un rateo maggiore di 1800 ft/min).
sigmet ha scritto: e comunque se ci pensi c'e' un altra condizione in cui l'aereo ha alti ratei di discesa con bassa velocita' di traslazione..
Stai parlando di uno stallo?
Giorgio

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Alien » 14 luglio 2009, 13:02

Zapotec ha scritto: Ma la domanda rimane valida... il pilota ha modo di sapere se i dati in uscita dalle adiru sono incongruenti ?
Il pilota non vede i dati in uscita dalle ADIRU agli utilizzatori. Il pilota vede i dati singoli ADR 1 2 3 e IR 1 2 3 sul pannello ADIRS. In aggiunta, vede un mix (che non riesco bene a capire) su PFD1 2 e ND 1 2. Lo chiamo strano mix, perchè i dati di tre canali vengono usati su due display.
Zapotec ha scritto: Quello che chiedevo era se c'era modo di capire come stanno validando i dati gli "utilizzatori"
Questa domanda è molto generale e richiederebbe una estesa risposta. Lasciami fare un'introduzione.

Normalmente questa validazione si fa con delle routine in SW che si chiamano voter/monitor.

Lo scopo dei voter è quello di "miscelare" in un certo modo tra loro i dati multiplex che arrivano e utilizzare un solo dato consolidato per i propri scopi. Questo consolidato è quindi funzione degli ingressi multiplex.

Lo scopo dei monitor è quello di decidere se uno dei dati è errato e quindi escluderlo dal voting (altrimenti accadrebbe che un dato errato mi inquina il consolidato che utilizzo).

I monitor, prima di decidere se un dato è errato e conseguentemente escluderlo, attendono alcuni cicli di SW per la conferma. A conferma avvenuta, quindi, il dato viene isolato e il voter/monitor modificato in modo da riconfigurarsi da ridondanza n a ridondanza (n-1).

In genere, ma dipende da caso a caso, non si avvisa il pilota con un warning se non esiste necessità. E, poichè i tempi di conferma dei monitor sono in genere corti (pochi cicli di SW), non si genera alcun warning durante il tempo di conferma. Dopo la conferma, quando il monitor ha deciso, allora si invia il messaggio al pilota (e non sempre).

Non conosco il design dettagliato dell'Airbus, ma direi che nel caso dei dati ADIRU, anzi, separatamente ADR e IR, questi vengono votati e monitorati nell'ambito dei display (ADIRS panel, PFD e ND). Il dato consolidato non viene inviato agli utilizzatori, i quali ricevono i dati singoli e si calcolano per conto proprio il voting/monitoring.

Nell'ambito del FCS quindi, non credo sia necessario avvisare il pilota dei dettagli sulla configurazione dei propri voter/monitor, fintantochè un consolidato rimane disponibile nel FCS stesso per eseguire le funzionalità delle leggi di controllo. Nel momento in cui il FCS si trova nell'impossibilità di ottemperare a una certa funzionalità, allora si avvisa il pilota.

Ad esempio, il report BEA dice (pag. 50) che il messaggio NAV ADR DISAGREE è stato visualizzato al pilota. Tale messaggio significa che, avendo già eliminato un canale ADR, il FCS ha trovato una seconda failure sui due rimasti. Ne deduco che questo warning al pilota viene inviato dopo che il voter/monitor, rimasto in duplex con due dati, ne rileva discrepanza e il parametro viene eliminato completamente. Il pilota è quindi avvisato della decisione finale del FCS.

In altre parole, direi che se si tratta di un problema ad un canale ADR/IR, si avvisa il pilota tramite il sistema ADIRS stesso (attraverso l'ECAM), visto che i display ne sono inficiati. Se si tratta di un problema che influenza la funzionalità FCS, allora è il FCS (sempre attraverso l'ECAM) che avvisa il pilota.

Io personalmente estenderei la tua interessante domanda nel modo seguente: essendo che il voting ADIRS serve solo per i display e non per i dati inviati al FCS (o agli altri), chi mi assicura che l'integrità dei dati in ingresso al FCS sia sufficiente?

L'esempio che suffraga la legittimità della mia domanda è ancora una volta il Qantas. I dati di ADIRU 1 inviati al FCS erano completamente sballati rispetto a quelli di ADIRU 2 e 3. Un consolidamento dei tre ADIRU avrebbe molto probabilmente isolato ADIRU 1 dalla trasmissione al FCS. E il FCS voting/monitoring potrebbe essere ottimizzato sulle failure di sola interfaccia (TX/RX).

Trovo strano il fatto che un voter/monitor in un computer debba rilevare modi di guasto di un altro computer.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 14 luglio 2009, 16:37

Alien ha scritto: In inglese, se leggo "straight line", io intendo traiettoria diritta ("assetto" si dice "attitude"). Ma se in francese con "ligne de vol" il report intende "assetto ", allora, ripeto, non mi è chiaro.
Debbo ricitarmi per richiamare quanto detto da un membro della commissione rispondendo alla richiesta di un giornalista sul significato di "LIGNE DE VOL"
sigmet ha scritto:
Ligne de vol = assetto di volo.
(Capt Gouillon said:"...excluding sideways or upside down impact...)
Comunque la descrizione inglese parla anche di "belly first" descrivendo la modalita' di impatto.
Da non confondere inoltre con una metodologia di indagine usata in SV chiamata appunto "straight line" consistente nel tracciamento a terra di una ipotetica linea dritta a partire dal punto di impatto e su cui vengono segnati intervalli di venti metri ciascuno con riguardo alla mappatura dei reperti.
Ti do ragione comunque sull'ambiguita' dei termini ma su questo,lo sai, a volte i francesi sono maestri nel "se tirer d'affaire"...
Sui ratei di discesa ancora e' prematuro fare ipotesi basandosi sui messaggi acars in quanto alcuni dati presunti (quali i tempi reali di down-up link con il satellite) sono tuttora al vaglio di verifiche accurate non potendo realmente stabilire il motivo reale di alcune interruzioni.I quattro minuti vanno solo dall'invio del "pacchetto dei primi messaggi" di avaria all'avviso di Cabin Vz,ma l'esatta sequenza temporale dell'intero evento ci e' sconosciuta (anche se le ultime ipotesi parlano di non meno di 7-8 minuti).
I 18oo ft/dn sono relativi alla quota della cabina pressurizzata e non al quella del velivolo(per cui quel rateo e' assolutammente normale)


Alien ha scritto:Stai parlando di uno stallo?
:roll: ..
Ultima modifica di sigmet il 14 luglio 2009, 22:48, modificato 3 volte in totale.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 14 luglio 2009, 16:56

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Ultima modifica di sigmet il 14 luglio 2009, 18:24, modificato 1 volta in totale.
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Valerio Ricciardi
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 14 luglio 2009, 18:14

Alien ha scritto:Trovo strano il fatto che un voter/monitor in un computer debba rilevare modi di guasto di un altro computer.
Anch'io. Mi inquieta e mi suggerisce sottilmente una perplessità di ordine generale sul modo in cui la gestione computerizzata dell'inviluppo di volo si sia evoluta.
Qualche volta, nella storia della tecnologia, si è deciso di tornare indietro sui propri passi, magari solo di uno step, constatando che ci si era spinti appena troppo avanti ottenendo una minore affidabilità di un sistema complesso rispetto a quanto ci si aspettava.

Alla Mercedes, sulla classe E (la generazione "tondeggiante" appena uscita di produzione) era stata introdotta in pompa magna - "il massimo del massimo della sicurezza" - la tecnologia drive by wire applicata ai freni il pedale del freno non era più meccanicamente collegato a una pompa idraulica, sia pure servoassistita, ma aveva sotto un sensore di pressione che valutava l'"intenzione" del guidatore in termini di potenza e modulazione della frenata, e lo passava al sistema che applicava con degli attuatori la considerata giusta pressione frenante.
Guasti e malfunzionamenti anche gravi e rischiosi non si son contati. Trattandosi di freni e non del climatizzatore, ciò non era il massimo della vita.
L'ultima "Classe E Evo" di quella generazione abbandonò in sordina il metodo, tornando a montare il ben noto, potente, preciso e affidabile impianto freni dotato di ABS, ripartitore elettronico della frenata, servofreno e brake-assist (nelle frenate di emergenza "panic stop") delle Mercedes. Vedi caso. Ma sotto il pedale, c'era di nuovo direttamente una pompa... Anche sulla Classe S ultima, ecc
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Zapotec » 14 luglio 2009, 21:45

Valerio Ricciardi ha scritto:
Alien ha scritto:Trovo strano il fatto che un voter/monitor in un computer debba rilevare modi di guasto di un altro computer.
Anch'io. Mi inquieta e mi suggerisce sottilmente una perplessità di ordine generale sul modo in cui la gestione computerizzata dell'inviluppo di volo si sia evoluta.
Qualche volta, nella storia della tecnologia, si è deciso di tornare indietro sui propri passi, magari solo di uno step, constatando che ci si era spinti appena troppo avanti ottenendo una minore affidabilità di un sistema complesso rispetto a quanto ci si aspettava.
Risulta dal rapporto QA che modelli precedenti al 330 sembrano non soffrire di alcune bizzarrie delle adiru (comunque non strettamente legate alla sola misura di velocità). Probabilmente è per un'aumentata importanza dei dati adiru ai sistemi di controllo del volo (che se ho ben capito sono leggermente cambiati) o un diverso sistema di filtraggio degli spikes. A330 e A340 hanno manifestato problemi, speriamo che almeno il 380 ne sia esente
ciao ciao

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 14 luglio 2009, 22:33

Zapotec ha scritto:
Valerio Ricciardi ha scritto:
Alien ha scritto:Trovo strano il fatto che un voter/monitor in un computer debba rilevare modi di guasto di un altro computer.
Anch'io. Mi inquieta e mi suggerisce sottilmente una perplessità di ordine generale sul modo in cui la gestione computerizzata dell'inviluppo di volo si sia evoluta.
Qualche volta, nella storia della tecnologia, si è deciso di tornare indietro sui propri passi, magari solo di uno step, constatando che ci si era spinti appena troppo avanti ottenendo una minore affidabilità di un sistema complesso rispetto a quanto ci si aspettava.
Risulta dal rapporto QA che modelli precedenti al 330 sembrano non soffrire di alcune bizzarrie delle adiru (comunque non strettamente legate alla sola misura di velocità). Probabilmente è per un'aumentata importanza dei dati adiru ai sistemi di controllo del volo (che se ho ben capito sono leggermente cambiati) o un diverso sistema di filtraggio degli spikes. A330 e A340 hanno manifestato problemi, speriamo che almeno il 380 ne sia esente
ciao ciao
Vorrei fare una piccola precisazione. Nel caso di un sistema come quello dell'airbus,tre computer differenti gestiscono autonomamente i dati prelevati da un circuito a loro dedicato.
Se supponiamo un avaria ad un pitot( e' solo un esempio) per un qualsiasi fenomeno ostruttivo o quant'altro, le indicazioni potrebbero risultare inattendibili senza che vengano necessariamente generati avvisi di "fault".
La supervisione del pilota e' l'unico mezzo per poter giudicare l'attendibilita' dello strumento o degli strumenti.
La procedura generalmente interviene in un secondo momento ovvero quando una volta constatata una indicazione
non coerente, questa mette il pilota in grado di recuperare una sorgente valida.
Il voting tra i sistemi in realta' e' solo parziale in quanto essendo i tre ADIRU completamente indipendenti, solo escludendo manualmente la sorgente in avaria si puo' tramite la selezione degli altri apparati ripristinare una condizione di awareness ottimale.Anche uno strumento con avviso di avaria,di per se non puo' indicarci quale sia una sorgente dati valida.
Nel caso del 330 inoltre si potevano creare condizioni in cui alcuni canali dell'ADIRU avrebbero fornito dati ai sistemi ausiliari di navigazione anche se non coerenti tanto che era stata raccomandata la completa disalimentazione dell'apparato in questione.
Questo da un punto di vista utilizzativo senza voler entrare nella logica specifica del software(che non conosco e che da un punto di vista strettamente investigativo ha un valore relativo).
Da un punto di vista HF,non c'e nulla di diverso dagli altri sistemi se non quello di una logica di intervento non del tutto istintiva (cosa peraltro in comune con aerei di ultima generazione).
Ma per quanto riguarda il caso in questione probabilmente non si e' avuta alcuna possibilita' di intervento immediato tanto che uno dei pochi punti fermi sembra essere quello della perdita contemporanea o quasi dei dati di velocita',anche se, e lo ripeto,non bisogna dare un valore assoluto dal punto di vista causale a questo problema.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Zapotec » 15 luglio 2009, 8:31

sigmet ha scritto: Vorrei fare una piccola precisazione. Nel caso di un sistema come quello dell'airbus,tre computer differenti gestiscono autonomamente i dati prelevati da un circuito a loro dedicato.
...
Il voting tra i sistemi in realta' e' solo parziale in quanto essendo i tre ADIRU completamente indipendenti, solo escludendo manualmente la sorgente in avaria si puo' tramite la selezione degli altri apparati ripristinare una condizione di awareness ottimale.Anche uno strumento con avviso di avaria,di per se non puo' indicarci quale sia una sorgente dati valida.
Infatti è di questo che io ed Alien ci chiedavamo come scelta sistemistica. Se le adiru avessero la visibilità "incrociata" dei dati, sarebbero direttamente loro (e cioè i fornitori di dati), o tramite selezione da parte dei piloti, a procedere al voting, ed i dati distrubuiti sarebbero già consolidati e, come minimo, privi degli spikes per cui tutti i sistemi collegati sono costretti al filtraggio (le due situazioni tra il discorso della validazioe delle velocità e filtraggio degli spikes non sono strettamente correlate). I sistemi dastinatari dei valori avrebbero solo il compito di filtraggio degli eventuali errori del media trasmissivo.
sigmet ha scritto: Nel caso del 330 inoltre si potevano creare condizioni in cui alcuni canali dell'ADIRU avrebbero fornito dati ai sistemi ausiliari di navigazione anche se non coerenti tanto che era stata raccomandata la completa disalimentazione dell'apparato in questione.
C'è un motivo per cui parli al passato ? Sono state prese delle misure correttive ? (mi pare che il rapporto QA finisse con la raccomandazione tecnica di verificare software e hardware delle ADIRU)

ciao

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Alien » 15 luglio 2009, 11:41

sigmet ha scritto: Vorrei fare una piccola precisazione. Nel caso di un sistema come quello dell'airbus,tre computer differenti gestiscono autonomamente i dati prelevati da un circuito a loro dedicato.
Se supponiamo un avaria ad un pitot( e' solo un esempio) per un qualsiasi fenomeno ostruttivo o quant'altro, le indicazioni potrebbero risultare inattendibili senza che vengano necessariamente generati avvisi di "fault".
La supervisione del pilota e' l'unico mezzo per poter giudicare l'attendibilita' dello strumento o degli strumenti.
Qui sta il punto: strumenti o sensori??

Ti dò ragione sul generale, ma, da tecnico, mi permetto di sollevare qualche dubbio sulla filosofia generale del sistema, così come la deduco dalla sua architettura.

Il sistema consta per forza di cose di due parti: una a monte degli ADIRU e una a valle.

La parte a monte consiste dei sensori e dei link nei quali l'informazione dei sensori arriva agli ADIRU.
La parte a valle consiste negli utilizzatori dei dati e dei link nei quali i dati transitano. Fermiamoci al momento sugli strumenti, che sono alcuni degli utilizzatori di dati.

La parte a monte consta di (focalizziamoci sui pitot) di tre sensori separati, collegati uno ad uno individualmente agli ADIRU. Pitot 1 – ADIRU 1, Pitot 2 – ADIRU 2, Pitot 3-ADIRU 3.

La parte a valle invece, prevede che due strumenti (focalizziamoci sui PFD) ricevano i dati di tre ADIRU, elaborati da tre DMC.

La grossa differenza tra parte a monte e parte a valle è che la parte a monte non ha miscelazione dei dati, mentre la parte a valle sì.
In altre parole, ogni ADIRU conosce solamente un pitot (gli ADIRU non si parlano), mentre ogni PFD dei due riceve un mix dei tre ADIRU (essendo collegato ai tre "manager" DMC).

Ecco dove voglio arrivare: in caso di problemi a un pitot/ADIRU, o a due pitot/ADIRU simultaneamente, come fa il pilota a capire quale o quali delle tre linee pitot-ADIRU ha problemi, se lui nel cockpit ha l'informazione miscelata? Lui mica vede i singoli pitot-ADIRU.
Ho la netta impressione che gli stiamo confondendo le idee chiamando i pitot 1 e 2 con i nomi Captain e FO, visto che non è vero che gli strumenti Captain e FO riportino le indicazioni individuali Captain e FO.
Oltretutto, il pitot 3, collegato allo strumento di back-up, NON è un canale di back-up vero e proprio.

Ho il forte sospetto che qui ci sia un problema di interfaccia uomo-macchina, che si sviluppa con certi tipi di failure multipla, forse doppia, dovuta magari a un modo comune, neanche tanto remoto. Il tutto aggravato da problemi di interfaccia tra sistema e sistema.

Le failure sui velivoli si sono sempre verificate e sempre si verificheranno. Si tratta di evitare che il pilota prenda decisioni sbagliate basate su informazioni equivoche, o equivocate, o equivocabili.
sigmet ha scritto: Ma per quanto riguarda il caso in questione probabilmente non si e' avuta alcuna possibilita' di intervento immediato tanto che uno dei pochi punti fermi sembra essere quello della perdita contemporanea o quasi dei dati di velocita',anche se, e lo ripeto,non bisogna dare un valore assoluto dal punto di vista causale a questo problema.
Infatti il mio sospetto mi dice che con un problema su due delle tre velocità rilevate si sia scatenato un problema triplo, cioè amplificato, per i piloti, e per il FCS. Che ne so, magari hanno deciso di spegnere l'unico canale buono che avevano, e hanno poi creduto alle indicazioni rimaste, che erano sballate. E' cosi' strano?
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 15 luglio 2009, 15:33

Alien ha scritto: ...La grossa differenza tra parte a monte e parte a valle è che la parte a monte non ha miscelazione dei dati, mentre la parte a valle sì.
In altre parole, ogni ADIRU conosce solamente un pitot (gli ADIRU non si parlano), mentre ogni PFD dei due riceve un mix dei tre ADIRU (essendo collegato ai tre "manager" DMC).

Ecco dove voglio arrivare: in caso di problemi a un pitot/ADIRU, o a due pitot/ADIRU simultaneamente, come fa il pilota a capire quale o quali delle tre linee pitot-ADIRU ha problemi, se lui nel cockpit ha l'informazione miscelata? Lui mica vede i singoli pitot-ADIRU.
Ho la netta impressione che gli stiamo confondendo le idee chiamando i pitot 1 e 2 con i nomi Captain e FO, visto che non è vero che gli strumenti Captain e FO riportino le indicazioni individuali Captain e FO.
Oltretutto, il pitot 3, collegato allo strumento di back-up, NON è un canale di back-up vero e proprio.

Ho il forte sospetto che qui ci sia un problema di interfaccia uomo-macchina, che si sviluppa con certi tipi di failure multipla, forse doppia, dovuta magari a un modo comune, neanche tanto remoto. Il tutto aggravato da problemi di interfaccia tra sistema e sistema.
Alla fine abbiamo toccato un punto nodale:la filosofia degli impianti.Ma il discorso e' talmente vasto e difficile da affrontare in poche righe che ogni tentativo sarebbe inutile.
Quello che posssiamo unicamente fare e' riflettere su alcune considerazioni di carattere generale.
Il concetto di ridondanza ha una sua valenza quando in caso di indisponibilita' di un sistema o di uno strumento,io ho la possibilita' di avere gli stessi dati a disposizione in una presentazione simile od equivalente.
Fino a qualche anno fa era cosi': 2 o piu' strumenti,2 o piu' impianti 2 o piu' sistemi etc.Se si rompeva qualcosa ( e generalmente le avarie erano piuttosto chiare come presentazione) si aveva la possibilita' di avere un alternativa a disposizione. Poi sono arrivati i computer e con questi l'intregrazione dei dati sugli strumenti (quindi il loro aspetto) e li il discorso si' e' complicato.Sopratutto da un punto di vista logico.
E' cambiata quella che viene chiamata "filosofia" ma che altro non e' se non il complesso di interazioni che legano l'uomo alla macchina.
Il fine dell'automazione e' quello di alleggerire il carico di lavoro, mentre il metodo o tecnica per rendere facile il dialogo tra uomo e macchina e' l'ergonomia.
La chiave per capire quello che e' successo in questi ultimi anni e' questa:
Sugli aerei delle generazioni precedenti si davano comandi che provocassero azioni che (il pilota pensava) portassero a ottenere la manovra voluta-oggi si danno comandi che indicano quale manovra si vuole; poi ci pensa il sistema
Ma per far questo il computer deve utilizzare una serie di dati di cui il pilota puo' anche non essere a conoscenza (basti pensare al comando fly by wire dove il pilota non ha piu' la sensazione dello sforzo di barra )o alla logica dell'ECAM dove un eventuale avaria viene segnalata al pilota attraverso la presentazione dello schema sinottico dell'impianto interessato.
Allora il computer dice al pilota solo cio' che a lui puo' servire alleviandolo dal continuo monitoraggio degli strumenti che in quel momento non servono.Sia nelle condizioni di normale utilizzo cosi' come nelle situazioni critiche..Abbiamo modificato quindi un elemento della catena convenzionale e cioe' la "percezione". Il pilota non ha piu' la percezione dell'elemento critico(sia facente parte di un sistema o di un componente) ma e' la mediazione del computer a favorire l 'individuazione del problema e la sua soluzione.
Ma e' sempre cosi? In un famoso modello ergonomico c'e' una fase successiva alla percezione detta della "interpretazione dello stato di un sistema" ovvero l'analisi qualitativa del sistema attraverso le informazioni che il computer sta fornendo e dell'idea che questo ci trasmette.Nel caso del 330 ma anche su altri aerei di ultima generazione,problemi analoghi a quelli segnalati sul volo AF447 avevano messo in evidenza che i dati aria ed inerziali venivano processati dalle ADIRU in maniera che alcuni segnali anomali potevano bypassare l'interfaccia utente oppure fornire di questi una presentazione ambigua o incompleta.
Per fare un esempio comprensibile: si pensi ad un altimetro che si muove a scatti. Sara' facile per la percezione che abbiamo e in funzione della nostra esperienza ,immaginare che lo stesso strumento possa darci valori inattendibili.Al tempo stesso ci permettera' di giudicarne la qualita' e scegliere eventualmente di usufruire dello strumento o del sistema alternato e soprattto di decidere quale sistema sara' piu' adatto a governare l'autopilota. Se pensiamo pero' al computer,questo fornisce solo valori assoluti .Spesso il computer riconosce solo il bianco o il nero,l'off o l'on,l'1 o lo 0.In questi casi la diagnosi diventa piu' complicata specie se il sistema non e' piu' in grado di autovalutarsi qualitativamente. Questo e' il motivo per cui in caso di dati insufficienti o comunque incongruenti con particolari logiche,il computer di volo del 330 ( e degli altri aerei simili), dice:" io in base ai dati a mia disposizione non sono piu' in grado di garantirti le protezioni che ti potevo dare prima, e parte del lavoro la passo a te pilota".Ma cio' potrebbe non essere sempre sufficiente o addirrittura potrebe essere fattore di possibile disorientamento la dove il decision making dovesse essere ostacolato da un eccesso di informazioni errate o esatte , che il computer comunque continua a dare (si veda il caso di avarie multiple all'anemometro,alla vertical speed,all'altimetro,etc). Le informazioni in realta' non sono mai "miscelate" ma "distribuite" ai vari strumenti in funzione delle fonti a disposizione e delle condizioni di utilizzo.Questa distribuzione ,per scelta di progetto,(o di "filosofia") viena affidata ancora all'uomo ma questo deve essere messo in grado di poter agire su quello che viene chiamato "contenuto dell'informazione fornita".Se ho tre sistemi indipendenti debbo poterne giudicare l'attendibilita'.I tre sistemi debbono essere indipendenti(pena l'interazione tra strumenti in conflitto), ma al tempo stesso debbono essere disponbili,previa la corretta verifica della loro qualita' , su tutti gli strumenti.La logica e' sempre quella degli aerei di vecchia generazione ma sia l'interfaccia che l'hardware sono profondamente cambiati.Le procedure volte a recuperare parte delle informazioni del sistema dovrebbero sempre e chiaramente suggerire il "course of action" in maniera lineare,ovvero facilmente eseguibili dal punto di vista della logica umana.
Alien ha scritto:Infatti il mio sospetto mi dice che con un problema su due delle tre velocità rilevate si sia scatenato un problema triplo, cioè amplificato, per i piloti, e per il FCS. Che ne so, magari hanno deciso di spegnere l'unico canale buono che avevano, e hanno poi creduto alle indicazioni rimaste, che erano sballate. E' cosi' strano?
In realta' le indicazioni premonitrici che presumibilmente hanno avuto sono state minime e di colpo o quasi si sono ritrovati in totale assenza di dati di velocita' su tutti gli strumenti.A quel punto ogni possibilita' di recupero era impossibile.

Quello sollevato da Alien e' un problema che se prima era di relativamente facile soluzione,oggi comporta riflessioni attente ed ulteriori approfondimenti dal punto di vista ergonomico agendo sia sull'adattabilita' del sistema che sulla sua adattivita'.
Mi scuso se sono stato prolisso.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da I-MTRV » 16 luglio 2009, 0:14

assolutamente non prolisso.
precisissimo e utilissimo nel capire..

comunque se ogni pitot é utilizzato da un sistema credo che via software sia possibile unire virtualmente i sistemi stessi, capire quale "non funziona" e utilizzare quello con letture corrette..

esempio pratico:
con un sensore per misurare una determinata varaibile (velocità, temperatura, pressione, etc.). Eseguo ciclicamente la misura ad intervalli di tempo costanti; memorizzo le letture e dalla serie di letture ricavo l'andamento. A priori si fissa la massima velocità di variazione ammissibile per questa variabile, se la differenza tra due letture consecutive è maggiore si assume che la lettura è errata. Se questo fenomeno rimane isolato è solo un errore dovuto a disturbi, se persiste si considera guasto il sensore. e' applicabile un discorso del geenre in aereonautica? insomma dire: ok ogni 2 decimi di secondo controllo la velocità più di tanto non puo' aumentare o decrescere...

progettavo software in automazione industriale, il campo mi interessa ancora,,
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Zapotec » 16 luglio 2009, 9:16

I-MTRV ha scritto:assolutamente non prolisso.
precisissimo e utilissimo nel capire..

comunque se ogni pitot é utilizzato da un sistema credo che via software sia possibile unire virtualmente i sistemi stessi, capire quale "non funziona" e utilizzare quello con letture corrette..

esempio pratico:
con un sensore per misurare una determinata varaibile (velocità, temperatura, pressione, etc.). Eseguo ciclicamente la misura ad intervalli di tempo costanti; memorizzo le letture e dalla serie di letture ricavo l'andamento. A priori si fissa la massima velocità di variazione ammissibile per questa variabile, se la differenza tra due letture consecutive è maggiore si assume che la lettura è errata. Se questo fenomeno rimane isolato è solo un errore dovuto a disturbi, se persiste si considera guasto il sensore. e' applicabile un discorso del geenre in aereonautica? insomma dire: ok ogni 2 decimi di secondo controllo la velocità più di tanto non puo' aumentare o decrescere...

progettavo software in automazione industriale, il campo mi interessa ancora,,
Leggi questo report che ci sono scritti i sistemi di filtraggio adottati. Come abbiamo già discusso, è impensabile (eppure è così) che da una apparecchiatura escano dati tipo 0,-50,0 in 3 capionamenti successivi e che poi ciascun utliizzatore si debba filtrare e validare il valore

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... nterim.pdf

ciao !

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Alien » 16 luglio 2009, 12:20

sigmet ha scritto: Quello sollevato da Alien e' un problema che se prima era di relativamente facile soluzione,oggi comporta riflessioni attente ed ulteriori approfondimenti dal punto di vista ergonomico agendo sia sull'adattabilita' del sistema che sulla sua adattivita'.
Sono d'accordissimo su tutto (tranne sulla prolissità, che non vedo proprio :) ), ma vorrei aggiungere qualcosa.

Qui il problema di interfaccia uomo-macchina riguarda il sistema Dati Aria, e soprattutto, la strumentazione relativa nel cockpit. Nel caso ad esempio dell'altimetro che si muove a scatti, il pilota però potrebbe equivocare il fenomeno pensando che sia dovuto al sensore singolo mentre invece il problema potrebbe risiedere nel sistema. La domanda è allora: si deve lasciare al pilota il compito della diagnostica basata solamente sugli strumenti? Se guardo il sistema così com'è, ho qualche dubbio. A meno che, anche al pilota si diano tre informazioni indipendenti al 100% (ma questo richiederebbe un redesign pesantissimo dell'avionica).

Mi dici che il sospetto grave è che l'Air France abbia perso simultaneamente tre velocità.
Io qui vorrei capire bene perchè abbiamo almeno due casi:

1) si sono effettivamente avute tre failure "genuine" sui tre canali pitot+ADIRU

2) si sono avute una o due failure "genuine" su uno o due dei tre canali pitot+ADIRU ma i piloti hanno perso tre informazioni di velocità

Perchè nel caso 1) il problema risiede nel design che non tollera un common mode, mentre nel caso 2) il problema risiede nell'interfaccia uomo-macchina.

Il discorso che hai fatto contiene un accenno al FCS. In questi sistemi la filosofia di design mi sembra sostanzialmente corretta (parlo in generale) e scevra dei problemi di indicazioni al pilota di cui sopra. Abbiamo delle Control Laws che proteggono il velivolo da accidentali uscite dall'inviluppo di volo, uscite che potrebbero essere provocate dal pilota. Quindi, la filosofia è che il carico di lavoro del pilota risulta alleviato. In due parole, abbiamo il Carefree Handling, che mi sembra utile.

Secondo me, il pilota deve essere informato quanto meglio possibile in modo che capisca la situazione e possa iniziare la recovery action; ma la diagnostica interna ad un sistema invece, deve essere lasciata al sistema stesso.
I-MTRV ha scritto: comunque se ogni pitot é utilizzato da un sistema credo che via software sia possibile unire virtualmente i sistemi stessi, capire quale "non funziona" e utilizzare quello con letture corrette..
Attenzione, bisogna usare i termini precisi per capirsi.

Ogni pitot è utilizzato da un canale del sistema ADIRS, cioè da un ADIRU. Poi, nell'ambito dello stesso sistema, cioè del ADIRS, gli ADIRU singoli dovrebbero parlarsi e scambiarsi i dati, in modo da validarli e spedire agli utilizzatori (soprattutto FCS) tre dati già consolidati.

Non è così.

Se poi considero il discorso di Sigmet, allora un altro requisito non soddisfatto (secondo me) è che il pilota vuole vedere le indicazioni singole dei dati aria. Quindi, il design dovrebbe prevedere tre indicazioni in cabina totalmente indipendenti, ognuna delle quali collegata ad un pitot singolo via singolo ADIRU (Io gli darei anche un quarto strumento di back-up, non collegato a nessun canale ADIRU).

Non è così.
I-MTRV ha scritto: Eseguo ciclicamente la misura ad intervalli di tempo costanti; memorizzo le letture e dalla serie di letture ricavo l'andamento. A priori si fissa la massima velocità di variazione ammissibile per questa variabile, se la differenza tra due letture consecutive è maggiore si assume che la lettura è errata. Se questo fenomeno rimane isolato è solo un errore dovuto a disturbi, se persiste si considera guasto il sensore. e' applicabile un discorso del geenre in aereonautica?
Certamente, e nel FCS capita di dover fare qualcosa del genere in moltissimi casi.

Se ti interessa, ti spiego alcuni di questi casi.
Giorgio

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da I-MTRV » 16 luglio 2009, 22:59

certo che interessa... non so se in topic oppure off-topic
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da andwork » 17 luglio 2009, 23:23

Alien ha scritto:
sigmet ha scritto: Se poi considero il discorso di Sigmet, allora un altro requisito non soddisfatto (secondo me) è che il pilota vuole vedere le indicazioni singole dei dati aria. Quindi, il design dovrebbe prevedere tre indicazioni in cabina totalmente indipendenti, ognuna delle quali collegata ad un pitot singolo via singolo ADIRU (Io gli darei anche un quarto strumento di back-up, non collegato a nessun canale ADIRU).
si ma in questo modo aumenti il carico di lavoro del piltota, che deve controllare se le tre indicazioni sono corrette.
molto meglio se il computer se ne sta' zitto e ti informa sono quando c'è qualcosa che non va.
IMHO

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da B797 » 20 luglio 2009, 11:53

Buongiorno al forum.
Ho fatto dei calcoli relativi alla distanza tra i waypoint ed il tempo dichiarato stimato dall'equipaggio. L'ho fatto due volte, e se qualcuno lo volesse rifare, ci sono in rete fogli di calcolo gia preparati di cui non garantisco la precisione.
La velocità media tra INTOL e SALPU sarebbe dovuta essere di 1047,23 km/h, tra SALPU e ORARO 1134,7 Km/h, mentre tra ORARO ed l'ultimo punto trasmesso dall'ACARS diventa 539 Km/h.
Si possono considerare dei valori medi reali per un volo in quota? Se sì, e quindi rendono credibili i calcoli, non è forse troppo bassa la velocità nell'ultimo tratto? Come fa ad essersi dimezzata in meno di 10 minuti, anzi forse meno essendo delle velocità media? E' possibile che ciò accada?

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da sigmet » 20 luglio 2009, 14:01

Alien ha scritto: Qui il problema di interfaccia uomo-macchina riguarda il sistema Dati Aria, e soprattutto, la strumentazione relativa nel cockpit. Nel caso ad esempio dell'altimetro che si muove a scatti, il pilota però potrebbe equivocare il fenomeno pensando che sia dovuto al sensore singolo mentre invece il problema potrebbe risiedere nel sistema. La domanda è allora: si deve lasciare al pilota il compito della diagnostica basata solamente sugli strumenti? Se guardo il sistema così com'è, ho qualche dubbio. A meno che, anche al pilota si diano tre informazioni indipendenti al 100% (ma questo richiederebbe un redesign pesantissimo dell'avionica).
Fino ad oggi il concetto di ridondanza era legato alla replicabilta' dei dati attraverso sistemi completamente indipendenti.
Da qui' la necessita' di tenere due impianti (o piu') letteralmente separati e sterili tra di loro.Altro discorso e' per gli strumenti che per motivi diversi,possono utilizzare le sorgenti degli altri impianti.
L'esempio che ho fatto dell'altimetro che si muove a scatti voleva solo essere esplicativo della differenza di approccio al problema che intercorre tra una strumentazione classica (chiamiamola cosi') ad una totalmente elttronica (computer-interfaccia).In realta' anche prima sia gli strumenti che gli impianti avevano sistemi di autodiagnosi che permettevano di risalire alla natura del problema,fosse questo del singolo strumento come dell'impianto.Spesso era anche facile individuare il problema grazie alla combinazione di due o piu' avvisi.
L'eccessiva sofisticazione degli aerei di ultima generazione,ha pero' messo in luce che accanto ad un processo di automazione di indubbio vantaggio per il pilota ,ha di contro creato un problema di problem setting la dove ,come nel caso in questione, avarie di tipo multiplo possano rendere presentazioni delle stesse in disaccordo con quanto previsto dalle normali logiche di troubleshooting.Per farti un esempio sull'airbus molte avarie di origine elettronica possono essere risolte solo con un reset del sistema e non piu' attraverso una procedura.
Il problema pero' e' che a bordo di tempo ce ne e' poco e ancor di meno quando il compito si complica.Una perdita di strumenti anche di pochi secondi puo' fare la differenza tra la vita e la morte.
Oggi si stanno studiando sistemi dove grazie alle nuove acquisizioni fatte nel campo dell'ergonomia e dell'elettronica,il dialogo con la macchina sara' di tipo sempre piu' interattivo,con l'ausilio di computer in grado di "capire" quale sia l'esigenza primaria del pilota in quel momento,e dialogare fornendo diverse opzioni sulla gestione sia delle fasi operativamente normali che non.Quindi non piu' un sistema dove l'uomo controlla una macchina ma dove il computer avvertendo il variare delle condizioni possa dialogare sinergicamente con il pilota grazie a processi di alto grado adattivo.Su alcuni aerei militari gia' ora vi sono sistemi in grado di risolvere autonomamente avarie legate al degrado degli impianti.
Alien ha scritto: i dici che il sospetto grave è che l'Air France abbia perso simultaneamente tre velocità.
Io qui vorrei capire bene perchè abbiamo almeno due casi:..
Su questo mi limito a dire quanto riportato dalla commissione ma non ho i dati che hanno originato questa conclusione (anche se presumo siano sempre relativi all'interpretazione dei messaggi ACARS)
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Fabio27
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Fabio27 » 20 luglio 2009, 20:50

Desidero segnalare questo safety report riportato da Europilot.

http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009479.php

Le somiglianze con AF447 sono terrificanti. Se ho ben capito, perdita dati velocità, passaggio ad alternate law, ripetuti avvisi di stallo. Più un'altra lunga serie di anomalie.

Se penso ai piloti di AF447 sommersi di progressivi avvisi di malfunzionamento, probabilmente in mezzo a una perturbazione molto più feroce di quanto si potesse prevedere dal radar, senza riferimenti visivi, costretti a prendere in pochi secondi decisioni vitali sulla base di dati inattendibili o assenti, mi vengono i brividi.

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Valerio Ricciardi
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 23 luglio 2009, 11:53

sigmet ha scritto:In realta' anche prima sia gli strumenti che gli impianti avevano sistemi di autodiagnosi che permettevano di risalire alla natura del problema,fosse questo del singolo strumento come dell'impianto.Spesso era anche facile individuare il problema grazie alla combinazione di due o piu' avvisi.
L'eccessiva sofisticazione degli aerei di ultima generazione,ha pero' messo in luce che accanto ad un processo di automazione di indubbio vantaggio per il pilota ,ha di contro creato un problema di problem setting la dove ,come nel caso in questione, avarie di tipo multiplo possano rendere presentazioni delle stesse in disaccordo con quanto previsto dalle normali logiche di troubleshooting.
Per farti un esempio sull'airbus molte avarie di origine elettronica possono essere risolte solo con un reset del sistema e non piu' attraverso una procedura.
Il problema pero' e' che a bordo di tempo ce ne e' poco e ancor di meno quando il compito si complica.
Una perdita di strumenti anche di pochi secondi puo' fare la differenza tra la vita e la morte.
Bel risultato, complimenti. Non bastava il volo Qantas (risoltosi abbastanza bene, solo feriti), per decidersi a farsi venire un campanello d'allarme che andasse al di là del caso specifico.
Toccava attendere che le condizioni al contorno fossero abbastanza severe di loro, da impedire una via d'uscita.

Questo genere di problemi si sono già visti anche in altri settori.

Nella fotografia professionale molte fotocamere digitali stanno precipitosamente ritornando a un interfaccia con ghiere girevoli, e al comando del diaframma anche in manuale sull'ottica, dopo un tripudio di menu sottomenu tendine e pulsanti-joystick: le foto perse o scattate con un dispendio di energie e concentrazione inutile in rapporto al risultato mentre si smanettava fra le sottoopzioni tentando di non selezionare opzioni troppo personalizzate e di dettaglio, si sprecavano. I professionisti erano infuriati (me compreso). C'era chi diceva (a Roma) "aridateme la Spotmatic, aridateme la Nikon F2, la Canon FTb, co' queste nun 'affitto mai".
La Mercedes introdusse il drive-by-wire nel sistema frenante della Classe E, come ho già postato; sulla E Evo son tornati di corsa a una pompa idraulica, con servofreno ed elettronica di supporto (se molla l'ABS o il Brake Assist non resti più senza freni come col sistema elettronico, ti mancano solo degli "utili complementi" alla frenata, ma freni e anche bene).
Provate a guidare una attuale BMW Serie 5 su fondo bagnato disinserendo ABS ed ESP, e scoprirete la sensazione della precarietà dell'esistenza. Hanno "tirato via" nella geometria delle sospensioni e nella distribuzione dei pesi, tanto c'era la supervisione dell'elettronica che correggeva in tempo reale tutto, persino con lo sterzo "drive by wire" che effettua piccole correzioni (controsterzi compresi) rispetto all'angolo di sterzo deciso dal guidatore. Guarda un po' con quella macchina che bella fine fai se ti molla una centralina su un tratto un po' tortuoso delle Alpi Apuane e sta piovendo.
Le Mercedes 190-200 degli anni '80-primi '90, col retrotreno multilink a sette bracci di controllo, "andavano sui binari" ben prima dell'arrivo dell'ESP, e se perdevano aderenza lo facevano con una progressività e una chiarezza di reazioni che difficilmente mettevano in difficoltà anche il guidatore medio, figuriamoci uno bravo.

Esiste una cosa che si chiama "equilibrio", che si esprime con tanti detti acculturati o meno (da "in medio stat virtus" in poi), e che si esprime in un "giusto dosaggio" delle scelte, delle filosofie costruttive, dell'applicazione di tecnologie. La Boeing nel 777 ha persino lasciato i volantini anche se è fly-by-wire, una ragione ci sarà pure.

Il troppo stroppia, anche nella modernità, fermo restando che sospetto che l'inviluppo di volo ormai sia inevitabile sia controllato e supervisionato dal sistema, nell'uso corrente. Non si può certo pilotare un A380 "col fondo dei calzoni", come si faceva con un Tiger Moth.

Però mi dà da pensare che con un glass-cockpit... basta che si spenga lo schermo, anche se sensori, attuatori, giroscopi piezoelettrici, computers funzionano perfettamente... tac, tutto spento solo nell'interfaccia perché il relais 32/b non ha ridato la giusta tensione di ritorno al chip N555 che è in sequenza logica alla porta 2345678... intanto tu hai davanti degli schermi bui, sei nella nuvola di notte...
che ti inventi?
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da vihai » 23 luglio 2009, 14:27

Valerio Ricciardi ha scritto: Bel risultato, complimenti.
Okay Valeri, sei tecnofobo, si è capito, non credo ci sia bisogno di ribadirlo ulteriormente.

Ciao,

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 24 luglio 2009, 0:49

vihai ha scritto:Okay Valerio, sei tecnofobo, si è capito, non credo ci sia bisogno di ribadirlo ulteriormente.
Ciao,
Tecnofobo no, ma la sottile e insuperata ironia di Leopardi sulle "magnifiche sorti, e progressive" dell'umanità all'epoca non la capivo, con l'andare avanti degli anni e dell'esperienza un po' di più.
Semplicemente, non do per scontato che necessariamente la versione 4.1 di qualcosa sia migliore e più desiderabile della 4.0, semplicemente perché apparsa dopo. Tutto qui. Deve invece dimostrarlo. In tutti i campi.
Guarda un po' che capolavoro che è Windows Vista dopo lo stabilissimo e affidabile XP Professional (chiedi a veri tecnici, io sono un modestissimo utente) e toccherai con mano cosa intendo dire.
Io non progetto tecnologie avanzate, ma in vari campi "paralleli" mi capita di usarne. In alcuni casi ciò che appare dopo è "migliore", e me ne accorgo, e mi godo il risultato dell'avanzamento tecnologico. In altri casi, proprio no, e lo percepisco presto. E, di solito, sono casi in cui dopo ci si rende conto che hanno prevalso logiche di tipo economicistico nella scelta di tecnologie che - come tipicamente l'elettronica - prima di tutto fanno risparmiare.
La tecnica deve essere figlia della scienza, e ad essa subordinata. E per ottenere ciò, basta non farsi prendere la mano. E lasciare all'uomo un ruolo un po' più attivo di quello di supervisore di un sistema sempre più autoreferenziale. Le macchine non son capaci di equilibrio, capacità di decisione ponderata e buon senso.
Un pilota è un uomo, perciò fallibile. Io quando salgo su di un aereo, compio un implicito atto di fiducia nei confronti del pilota e del suo primo ufficiale. Per bravo, aggiornato ed addestrato che possa essere, ammetto l'idea di avere una qualche probabilità di rimetterci le penne perché in una certa situazione di imprevisto ha reso al 90% e non al 100% - certo, basta che non sia alticcio o che non abbia fatto la notte in bianco a gozzovigliare con le donnine prima del volo. Ma ammetto in via teorica che possa sbagliare, come io sbaglio ogni giorno.
Ma rimetterci le penne magari per un baco del software che si scoprirà tre anni dopo, proprio no.
Quando la tecnica si avvita su se stessa, e passa l'idea che se qualcosa può essere fatta senz'altro merita di esser fatta, ciò che dovrebbe semplificare la vita invece la complica. Sono un po' offeso, come potenziale utente (neanche tanto infrequentemente) di aereo, da ciò che sto leggendo nei vostri ben documentati ed analitici post.
Perché ciò che ne sta trapelando mi aspettavo potesse esser più facilmente appannaggio di un mondo meno serio e controllato di quello dell'aviazione.
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da fastfreddy » 24 luglio 2009, 1:17

Valerio Ricciardi ha scritto:Provate a guidare una attuale BMW Serie 5 su fondo bagnato disinserendo ABS ed ESP, e scoprirete la sensazione della precarietà dell'esistenza. Hanno "tirato via" nella geometria delle sospensioni e nella distribuzione dei pesi, tanto c'era la supervisione dell'elettronica che correggeva in tempo reale tutto, persino con lo sterzo "drive by wire" che effettua piccole correzioni (controsterzi compresi) rispetto all'angolo di sterzo deciso dal guidatore. Guarda un po' con quella macchina che bella fine fai se ti molla una centralina su un tratto un po' tortuoso delle Alpi Apuane e sta piovendo
Valerio...in parte faccio mie le tue perplessità in merito alle ipotesi scaturite dalle interessanti discussioni tecniche svolte da altri...ma questo non significa che si possa sparare nel mucchio sicuri di colpire il bersaglio...ovvero, se vuoi ti spiego (in altra sede) com'é concepita e costruita la macchina in questione; se invece non ti interessa, evita perché hai scritto una serie di inesattezze difficilmente concentrabili in così poche righe...

Insomma, tecnofobo no, ma l'impressione é quella... :wink:

(credo di essere OT...quindi mi scuso)

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Re: Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 24 luglio 2009, 9:09

fastfreddy ha scritto:Valerio...in parte faccio mie le tue perplessità in merito alle ipotesi scaturite dalle interessanti discussioni tecniche svolte da altri...ma questo non significa che si possa sparare nel mucchio sicuri di colpire il bersaglio...ovvero, se vuoi ti spiego (in altra sede) com'é concepita e costruita la macchina in questione; se invece non ti interessa, evita perché hai scritto una serie di inesattezze difficilmente concentrabili in così poche righe...
(credo di essere OT...quindi mi scuso)
Hai perfettamente ragione sul fatto che ho citato quella vettura in modo molto approssimativo, certamente per esser sintetico (ci sarebbe stato bisogno di una narrazione inutilmente lunga e del tutto OT), ma ti confermo le mie impressioni, riportate anche da altri collaudatori indipendenti di testate diverse da quella sulla quale scrivevo. Ti mando un PM, naturalmente.

Dalla mia critica in generale sui rischi di una troppo frettolosa esasperazione dell'automazione di condotta in aviazione, naturalmente non va disgiunta l'osservazione che da quando percentualmente vanno aumentando gli aviogetti in circolazione in cui l'inviluppo di volo è più controllato dal sistema, l'incidentalità è ulteriormente diminuita e ciò dimostra che il principio è fondamentalmente sano - anche se il fly-by-wire è assai poco romantico, il che quando si tratta di arrivare interi naturalmente è del tutto secondario, IMHO.
E, by the way, parecchio tempo fa sono andato a vedermi le statistiche relative alla A320 family - cioè qualcosa che sono tantissimi anni che vola - e il rate di sinistrosità con decessi non rammento più se era il migliore in assoluto o se ci andava solo vicinissimo (forse solo un turboelica Saab riusciva a fare, di pochissimo, di meglio). E ciò qualcosa vuol dire.
Non è mio intento replicare i trascorsi dei luddisti al tempo della rivoluzione industriale, ma...
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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