Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[FAS]

Comunque a parte le consulenze di qualche Professore per aziende aerospaziali minori (o meglio di qualche tesista), l'università italiana è abbastanza slegata dall'operativo della realtà aeronautica.
Diffidate da saccenti Prof. che sono in cattedra solo perchè esistete voi studenti.

che intendi con slegata?
...nel senso che sono attaccati solo ai vecchi libri degli anni 50?

anche questo che dici tu...ma mi riferivo al fatto che l'università italiana è molto teorica, e di pratico ha ben poco, e comunque il corpo docenti non ha una chiara visione di quello che è l'industria aeronautica e di quali sono le esigenze dei clienti (civili /compagnie aeree o militari /forze armate che siano)...ma anche in termini di operativo, di IN SERVICE PROBLEM l'università è tagliata fuori.

[araial14]

Comunque a parte le consulenze di qualche Professore per aziende aerospaziali minori (o meglio di qualche tesista), l'università italiana è abbastanza slegata dall'operativo della realtà aeronautica.
Diffidate da saccenti Prof. che sono in cattedra solo perchè esistete voi studenti.

che intendi con slegata?
...nel senso che sono attaccati solo ai vecchi libri degli anni 50?

anche questo che dici tu...ma mi riferivo al fatto che l'università italiana è molto teorica, e di pratico ha ben poco, e comunque il corpo docenti non ha una chiara visione di quello che è l'industria aeronautica e di quali sono le esigenze dei clienti (civili /compagnie aeree o militari /forze armate che siano)...ma anche in termini di operativo, di IN SERVICE PROBLEM l'università è tagliata fuori.

Questo è un problema di quasi tutta l'università italiana e del corpo accademico in generale. Noto con rammarico che poco o nulla è cambiato dai tempi della mia laurea,( e di anni ne son passati un bel pò!)anzi, molte cose son mutate, si,ma in peggio.

[FAS]

...nel senso che sono attaccati solo ai vecchi libri degli anni 50? [/i]

Credo nel senso che sono legati principalmente a se stessi ed alle loro manie di grandezza ed unicità...Sempre tutte da appurare ma...Nemo profeta in patria...

baroni del sapere.....ma solo nell'ambito della loro piccolissima cattedra
per fortuna.....

ps
ovviamente non facciamo di tutta l'erba un fascio

[araial14]

ovviamente non facciamo di tutta l'erba un fascio

Certo,il buono esiste ancora ma come sempre da molto fastidio ai non buoni...vecchia storia.

[sardinian aviator]

Io rimango sempre stupito nel leggere alcune relazioni di professori universitari nominati consulenti tecnici dai PM, che dimostrano in maniera lampante la distanza siderale (spesso) fra aule e vita reale.
Poi dovremmo aprire un altro Tr sui rapporti fra aviazione e giustizia, ma questo è un altro discorso.

[araial14]

Poi dovremmo aprire un altro Tr sui rapporti fra aviazione e giustizia, ma questo è un altro discorso.

Già....

[87Nemesis87]

anche questo che dici tu...ma mi riferivo al fatto che l'università italiana è molto teorica, e di pratico ha ben poco

di questo hai perfettamente ragione

...tre anni di ingegneria e per poter vedere e toccare un aereo ( un ultraleggero ) con le mie mani, ho dovuto fare un laboratorio apposito....e ho paura che anche alla specialistica non vedremo un qualcosa che vola manco se lanciassimo un aeroplanino di carta dalla finestra...

[Ponch]

bhe a noi ad ingegneria ci insegnano così e questo è provato anche da calcoli fisici

Quando si dice la differenza tra la teoria e la pratica.

[JT8D]

Purtroppo ciò che afferma l'amico FAS è sacrosanto. L'università italiana è completamente scollegata dalla realtà lavorativa. E molti prof, saccenti in aula, non hanno probabilmente mai nemmeno visto dal vivo ciò di cui parlano, proteggendosi dietro valanghe di calcolo integrale e teoria a volta esagerata e inutile.
Gli studenti di ingegneria così corrono il rischio di avere delle gran basi teoriche, ma in fine dei conti nessun contatto con la realtà dei fatti, ed escono così con una preparazione fortemente limitata da questo punto di vista.

Paolo

[araial14]

ed escono così con una preparazione fortemente limitata da questo punto di vista.

Paolo

Pronti,se ne hanno possibilità, ad espatriare...

[87Nemesis87]

ed escono così con una preparazione fortemente limitata da questo punto di vista.

Paolo

Pronti,se ne hanno possibilità, ad espatriare...

come biasimarli...

[Almost Blue]

Purtroppo ciò che afferma l'amico FAS è sacrosanto. L'università italiana è completamente scollegata dalla realtà lavorativa. E molti prof, saccenti in aula, non hanno probabilmente mai nemmeno visto dal vivo ciò di cui parlano, proteggendosi dietro valanghe di calcolo integrale e teoria a volta esagerata e inutile.
Gli studenti di ingegneria così corrono il rischio di avere delle gran basi teoriche, ma in fine dei conti nessun contatto con la realtà dei fatti, ed escono così con una preparazione fortemente limitata da questo punto di vista.

Paolo

Quoto al 100% con punto esclamativo, fronde di quercia, spade e diamanti! Allora non sono solo io!
L'Università italiana è ormai fatta per solo automantenersi, non gliene frega nulla dell'inserimento dei ragazzi nel mondo lavorativo, anzi, meno se ne inseriscono, meglio è! Presto vedrete che faranno laureare tutti solo per rendere poi impossibile il superamento dell'"esame di stato"! (Ma vi rendete conto dell'assurdità? Primo, che senso ha mettere un "esame di stato" alla fine di un corso di laurea; secondo, com'è possibile NON superarlo? Non vuol dire che l'università in tutti quegli anni NON ti ha preparato e che quindi si sputtana con le sue stesse mani?!?!
Basta che state dentro a pagare la retta per anni. Quello che vi succede poi, finiti gli esami, non è certo affar loro!
Io ho 42 esami sul libretto, dei quali, per la professione me ne saranno serviti veramente non più di 5 o 6 e malamente poi... Significa che ho dato 36 esami con 36 "professori" praticamente inutili!
E guardate che mi sono laurato con 110/110 e l'esame di stato l'ho passato al primo colpo, ma ho VISTO che piega sta prendendo.

[araial14]

Purtroppo ciò che afferma l'amico FAS è sacrosanto. L'università italiana è completamente scollegata dalla realtà lavorativa. E molti prof, saccenti in aula, non hanno probabilmente mai nemmeno visto dal vivo ciò di cui parlano, proteggendosi dietro valanghe di calcolo integrale e teoria a volta esagerata e inutile.
Gli studenti di ingegneria così corrono il rischio di avere delle gran basi teoriche, ma in fine dei conti nessun contatto con la realtà dei fatti, ed escono così con una preparazione fortemente limitata da questo punto di vista.

Paolo

Quoto al 100% con punto esclamativo, fronde di quercia, spade e diamanti! Allora non sono solo io!
L'Università italiana è ormai fatta per solo automantenersi, non gliene frega nulla dell'inserimento dei ragazzi nel mondo lavorativo, anzi, meno se ne inseriscono, meglio è! Presto vedrete che faranno laureare tutti solo per rendere poi impossibile il superamento dell'"esame di stato"! (Ma vi rendete conto dell'assurdità? Primo, che senso ha mettere un "esame di stato" alla fine di un corso di laurea; secondo, com'è possibile NON superarlo? Non vuol dire che l'università in tutti quegli anni NON ti ha preparato e che quindi si sputtana con le sue stesse mani?!?!
Basta che state dentro a pagare la retta per anni. Quello che vi succede poi, finiti gli esami, non è certo affar loro!
Io ho 42 esami sul libretto, dei quali, per la professione me ne saranno serviti veramente non più di 5 o 6 e malamente poi... Significa che ho dato 36 esami con 36 "professori" praticamente inutili!
E guardate che mi sono laurato con 110/110 e l'esame di stato l'ho passato al primo colpo, ma ho VISTO che piega sta prendendo.

Aggiungo solo questo e poi termino l'OT.
Occasionalmente sono chiamato a condurre dei master post laurea...Da mettersi le mani nei capelli anche se sono un ipotricotico...La colpa non è palesemente dei neolaureati ma la desolazione e l'impotenza difronte a quest'assenza di conoscenza (la pratica non esiste) sono disarmanti!Quando poi sono anche relatore,beh, più che aiutarli al limite del lecito...

[ocirne]

scuaste l' ot...come si suole dire in ambito accademico "ah per questo argomento sarebbe necessario un corso (in questo caso thread ) intero "

[Leemah]

Purtroppo ciò che afferma l'amico FAS è sacrosanto. L'università italiana è completamente scollegata dalla realtà lavorativa. E molti prof, saccenti in aula, non hanno probabilmente mai nemmeno visto dal vivo ciò di cui parlano, proteggendosi dietro valanghe di calcolo integrale e teoria a volta esagerata e inutile.
Gli studenti di ingegneria così corrono il rischio di avere delle gran basi teoriche, ma in fine dei conti nessun contatto con la realtà dei fatti, ed escono così con una preparazione fortemente limitata da questo punto di vista.

Paolo

Hai fatto bene a dire "molti prof" e non "tutti i prof". Sono sposato con una ricercatrice, che si augura un giorno(probabilmente nemmeno troppo lontano) di poter diventare un "saccente" professore. Quello che fa ogni giorno, quello in cui crede, è che l'università debba essere molto molto vicina al mondo lavorativo vero e proprio. Le proprie risorse (fondi) le sta utilizzando in questo senso, prendendosi quasi sempre il rischio di essere etichettata come un'anticonformista o "una scarpa inversa", come si dice dalle mie parti. Diciamo che è una docente parecchio operativa, che non fa della propria forza la saccenza ma la ricerca...
Il fatto che l'università italiana sia scollegata dalla realtà lavorativa è verissimo, perchè ci sono poche, pochissime persone al suo interno disposte a fare un passo avanti anzichè due indietro verso la propria poltrona.


Mauro

[araial14]

[
Il fatto che l'università italiana sia scollegata dalla realtà lavorativa è verissimo, perchè ci sono poche, pochissime persone al suo interno disposte a fare un passo avanti anzichè due indietro verso la propria poltrona.

Cruda verità!

[JT8D]

Hai fatto bene a dire "molti prof" e non "tutti i prof". Sono sposato con una ricercatrice, che si augura un giorno(probabilmente nemmeno troppo lontano) di poter diventare un "saccente" professore. Quello che fa ogni giorno, quello in cui crede, è che l'università debba essere molto molto vicina al mondo lavorativo vero e proprio. Le proprie risorse (fondi) le sta utilizzando in questo senso, prendendosi quasi sempre il rischio di essere etichettata come un'anticonformista o "una scarpa inversa", come si dice dalle mie parti. Diciamo che è una docente parecchio operativa, che non fa della propria forza la saccenza ma la ricerca...
Il fatto che l'università italiana sia scollegata dalla realtà lavorativa è verissimo, perchè ci sono poche, pochissime persone al suo interno disposte a fare un passo avanti anzichè due indietro verso la propria poltrona.


Mauro

Ed io non posso che complimentarmi con tua moglie ed augurargli di diventare presto professore. L'università italiana ha enorme bisogno di persone che la pensano come tua moglie. Purtroppo, come dici tu, spesso la strada è in salita perchè le varie corporazioni di professori ostacolano in tutti i modi chi vuole innovare e portare una ventata di novità nell'università.
Veramente gli auguro tutto il bene possibile, e di non scoraggiarsi

Direi, con questo, di chiudere l'OT sull'università (magari se si vuole si può continuare questo importante discorso in altra area) e proseguire a discutere dell'incidente del 330 AF.

Paolo

[N176CM]

[
Il fatto che l'università italiana sia scollegata dalla realtà lavorativa è verissimo, perchè ci sono poche, pochissime persone al suo interno disposte a fare un passo avanti anzichè due indietro verso la propria poltrona.

Cruda verità!

Chiudendo l'OT direi che, almeno dal punto di vista di uno che conosce bene le dinamiche che muovono l'università italiana anche rispetto a come funzionano le corrispondenti università straniere, non è tanto lo scollamento dalla realtà lavorativa il problema, quanto tre fattori: politica/potere economico, sistema mafioso, assoluta irrilevanza della meritocrazia (dall'ultima matricola al primo ordinario).

[albert]

BEA ha rilasciato il secondo rapporto d'indagine, aggiornato alla data del 30 novembre.
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e2.en.pdf

Rilevante l'analisi sulle parti recuperate, l'analisi dettagliata dei messaggi ACARS trasmessi dall'aereo, e il dettaglio della prossima fase di ricerca del relitto.
Il lavoro da svolgere sarà ancora molto, e anche decisamente complicato.

Alberto

[MarcoGT]

Poi dovremmo aprire un altro Tr sui rapporti fra aviazione e giustizia, ma questo è un altro discorso.

Ma anche su aviazione e giornalismo

[Uccello acquatico]

Buon pomeriggio. Ho letto gli aggiornamenti al report. Se non ho capito male è come se l'aereo fosse venuto giù verticalmente ad altissima velocità sebbene in assetto orizzontale ed improvvisamente.

[arciere]

Buon pomeriggio. Ho letto gli aggiornamenti al report. Se non ho capito male è come se l'aereo fosse venuto giù verticalmente ad altissima velocità sebbene in assetto orizzontale ed improvvisamente.

E sostanzialmente "tutto intero". Non ci fu, a quanto pare, perdita di pressione (le maschere di ossigeno erano tutte al loro posto). Onestamente non so cosa pensare, non essendoci depressurizzazione le maschere non le hanno usate, ma nello stesso tempo tutti i "life jackets" erano ancora sigillati

Inoltre, il fatto che sia venuto giù tutto intero, cozza un po' con la disposizione dei detriti, distanti tra loro parecchi chilometri. Va bene le correnti, ma (almeno per gli oggetti in fondo al mare non galleggianti) un qualche "punto di accumulazione" si sarebbe comunque dovuto trovare...

[arciere]

BEA ha rilasciato il secondo rapporto d'indagine, aggiornato alla data del 30 novembre.
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e2.en.pdf

Albert scusa, hai sotto mano il link del primo report?

[JT8D]

Link al primo interim report, del 2 Luglio 2009:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e1.en.pdf


Link del secondo interim report, del 17 Dicembre 2009:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e2.en.pdf

Paolo

[sigmet]

I punti salienti del secondo interim report gia' erano conosciuti da qualche giorno.Dal punto di vista balistico nessuna novita' rispetto al primo report.L'aereo ha impattato la superficie dell'acqua con le ali pressoche' livellate con un assetto cabrato; restano quindi in piedi le ipotesi gia' fatte in precedenza.
Dal punto di vista strumentale invece si comincia a delineare meglio un quadro dove la perdita di alcuni parametri ha portato ad una situazione di confusione temporanea sull'interpretazione dei dati di FPV e velocita' con discordanze tra i tre rami significative e tali da compromettere una analisi utile al recupero in tempi brevi delle risorse ancora a disposizione.
"Punto di innesco" del problema l'avaria al (ai) pitot .La condizione ipotizzabile di "blocked probe" ha provocato poi a cascata varie situazioni di x faults.
Interessante la spiegazione sulla design philosophy dell'avionica di front line.
"The airspeed, for example, is given by the aircraft’s three ADRs. By default,
FMGEC 1 uses the parameters from ADR 1 and FMGEC 2 those from ADR 2.
When one of the three speeds deviates too much from the other two, it is
automatically rejected by the system without any loss of function. But if
the difference between these two remaining values becomes too great, the
FMGEC then rejects both of them. In such a situation, it is no longer possible
to ensure most of the functions normally performed by the FMGEC.
If one of the FMGECs is no longer valid, both PFDs’ FDs display the orders
from the other. If the associated Autopilot is engaged, it will be disengaged
automatically, generating the AUTO FLT AP OFF red ECAM message associated with the characteristic “cavalry charge” audio alarm and with the MASTER
WARNING. Control of autothrust is automatically transferred to the remaining
FMGEC.
"If both FMGECs are invalid, the two flight directors disappear and the red FD flag
is displayed on the PFDs. If one autopilot is engaged, whichever one it may be,
it will be disengaged automatically, generating the red ECAM message AUTO
FLT AP OFF. If the autothrust is engaged, it will be disengaged automatically,
generating activation of the amber ECAM message AUTO FLT A/THR OFF and
activation of the THRUST LOCK function. As long as this function is engaged:
 the thrust remains frozen at the value it had at the time it was activated,
 an amber “THR LK” message flashes on the FMA at the level of the third line
in the left column,
 the amber “ENG THRUST LOCKED” ECAM message is displayed and a single
chime sounds every five seconds..."
Qui per la prima volta viene introdotto un elemento relativamente nuovo ovvero il ruolo dell'autothrust.
In condizione di degrado delle capacita' di controllo da parte del computer la spinta assume un evidente importanza ai fini di un possibile recupero dei limiti dell'inviluppo.Anche le residue protezioni di assetto (gia' compromesse dal segnale di velocita'ormai inattendibile) in caso di parziale o totale ingestibilita' dei parametri di potenza,possono portare a condizioni critiche in caso di di temporanea o totale perdita di controllo sulla potenza stessa.
"In case of automatic disconnection of the autothrust with activation of the
thrust lock function, the absence of appropriate manual adjustment of thrust
can present a risk of an attitude/thrust mismatch, especially when this
disconnection occurs with a low N1 value."In parole povere il recupero della spinta corretta puo' passare attraverso procedure diverse in funzione della situazione attuale e della corretta identificazione del tipo di avaria.Tutto questo comporta un arco di tempo variabile durante il quale la gestione dei motori puo' passare da un controllo automatico a quello manuale senza che vi siano indicazioni immediate su tutto il sistema.
Senza voler disquisire poi sulle norme e procedure di certificazione che ci porterebbe lontano,c'e' da interrogarsi sul significato di exceptional event e su come eventuali avarie plurime possano incidere su quello che viene definito "system safety design".Sui pitot ormai sappiamo tutto e ognuno si sara' fatto un idea del problema.
Ancora piu' interessante e' l'analisi dei tredici eventi di anomalia di indicazione di velocita' dalla quale si evince che la presentazione di differenti scenari corrisponde ad altrettanti tipi di intervento ;fattore importante e' che le condizioni atmosferiche sono quasi sempre state rilevate in un range omogeneo con temperature sotto i 40° C con umidita' visibile o invisibile.
Da un punto strettamente di HF c'e'da rimarcare come l'obiettivo irrinunciabile sia sempre quello di fornire al pilota un informazione sempre coerente ed univoca in particolar modo nelle situazioni in cui la perdita di certe protezioni automatiche possa ingenerare conflitti tra l'uomo e il software .Le moderne architetture avioniche ad alto parallelismo e ridondanza intrinseca (MASA,MPRA;parallel processors,etc) oltre ad una revisione del concetto di affidabilita' del sistema debbono tener conto del principio fondamentale della tolleranza al guasto ma anche alla compatibilita' del sistema stesso in termini di sicurezza del volo globale.
Mi piacerebbe conoscere l'opinione di FAS su questo secondo interim report.

[JT8D]

Ringrazio moltissimo l'amico sigmet per questo interessantissimo post: indubbiamente le moderne interfacce avioniche pongono in essere problemi a volte nuovi che devono essere senz'altro approfonditi.

Sulla dinamica pura dell'evento, questo report conferma e rafforza quanto detto sul primo. Rispetto all'idea che mi ero fatto subito dopo l'evento, ammetto una certa sorpresa nel verificare la dinamica. Un velivolo pressochè integro che impatta la superficie dell'acqua praticamente livellato, con il muso su, ad una altissima rateo di discesa. Senza alcuna depressurizzazione, e sembra in maniera improvvisa, dato che i sedili degli A/V ritrovati non erano occupati al momento dell'impatto e i giubbotti salvagente erano nei loro contenitori.
Da rimarcare che lo stabilizzatore verticale ha subito un carico di 36 G a livello della cerniera con il rudder.

Paolo

[87Nemesis87]

carico di 36 G

[arciere]

Ma in questo caso, come si spiega il fatto che i detriti sono stati trovati a chilometri di distanza? Va bene le correnti marine, però....

In ogni caso sembra essere stato un qualcosa di improvviso e drammatico (ma non "esplosivo"). Vi chiedo: uno stallo a quella quota potrebbe portare a una situazione del genere, con tutti i dati che abbiamo?

[JT8D]

Come abbiamo detto, questo report serve a fare il punto sulle indagini e quindi ci sarà ancora un lungo lavoro da fare per arrivare ad una completa definizione delle cause. Pur premettendo questo, il secondo Interim Report contiene comunque delle raccomandazioni, che è interessante analizzare.
In primis viene posta l'attenzione sui registratori di volo e sulle difficoltà che a volte ci sono per il loro ritrovamento e il loro recupero. Si è creato un gruppo di lavoro per cercare di trovare soluzioni al problema (l'idea finale sarebbe quella di arrivare ad una trasmissione continua dei parametri via satellite).
Per ora, alla luce dei vari lavori, BEA raccomanda ad ICAO ed EASA, il più rapidamente possibile, di incrementare a 90 giorni il tempo di trasmissione degli ULB (Underwater Locator Beacon) installati sui registratori di volo, e di installare degli ULB aggiuntivi capaci di trasmettere su frequenze specifiche differenti da quelle usate ora (per esempio tra 8.5 e 9.5 Khz) per la durata necessaria al ritrovamento del relitto. Inoltre si richiede di studiare la possibilità di rendere obbligatoria la trasmissione automatica dei parametri di volo fondamentali.
Il secondo ambito di raccomandazione riguarda le condizioni atmosferiche: BEA raccomanda ad EASA di effettuare studi sulla composizione delle masse nuvolose alle alte quote, ed in base ai risultati degli studi, in accordo con gli enti preposti, di modificare eventualmente i criteri di certificazione dei velivoli.
Questo perchè secondo il report i criteri di certificazione non sono del tutto rappresentativi delle reali condizioni che si possono trovare realmente ad alta quota, per esempio riguardo alle temperature. Inoltre certi elementi, come ad esempio, cita il report, le dimensioni dei cristalli di ghiaccio, sono poco conosciute. Di conseguenza è difficile valutare esattamente l'impatto che questi fattori possono avere su determinati equipaggiamenti del velivolo, come ad esempio i Pitot. Da qui la necessità di nuovi studi, dato che sembra che le attuali certificazioni non siano del tutto adattate alle condizioni di volo ad alta quota.

Paolo

[FAS]

Mi piacerebbe conoscere l'opinione di FAS su questo secondo interim report.

La tua analisi è eccellente!
Vorrei evitare di scrivere sull'argomento visto che ci sono ancora dei fattori da valutare che porteranno alla revisione di alcune tecniche (PERT). Comunque conosci già la mia opinione.

Mi soffermerei comunque sul problema della disconnessione dell'autothrust. Questa condizione va rivalutata!
Tra l'altro non è un problema esclusivo di Airbus ma di tutti i liner e di recente lo è diventato anche per le weapon system più avanzate.

[imperterrito]

Che ne pensano i piloti o, comunque, gli addetti ai lavori del forum?

http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... -conferma/

Imperterrito

[i-daxi]

"Nei commenti scritti il 21 dicembre 2009 , all’indomani della pubblicazione del secondo rapporto preliminare del BEA sull’incidente del volo Air France 447, facevamo la seguente considerazione: «Stante la valenza che in questo secondo Report sembra assumere il fattore meteo, troviamo che il rapporto sia del tutto carente nell’elencare ed analizzare i voli che a ridosso dell’AF447 hanno attraversato la stessa area, specificando il tipo di aereo, la quota e l’eventuale azione correttiva adottata dagli equipaggi per evitare l’area temporalesca.»"

L'articolo esordisce in questo modo, in realtà molti di noi, me compreso, sia sul thread generico, che su questo tecnico, ne abbiamo parlato ben da prima, quindi più che una nuova scoperta mi sembra semplicemente una conferma, di ipotesi e non solo, ben precedenti.

Serva da lezione ai piloti e soprattutto alle compagnie che pur di risparmiare, rischiano di compromettere inutilmente la vita di passeggeri ed equipaggi, benché soldi a parte hanno e avrebbero tutti gli strumenti e i supporti a disposizione per volare in piena sicurezza.

Ricordo e poi concludo che l'A330 Air France vittima dell'incidente era preceduto e seguito sulla medesima rotta da due altri aeromobili, un Lufthansa e un'altro A330 Air France ed entrambi questi ultimi hanno, benchè allungando il percorso, visto ed evitato la perturbazione,in questione.

A questo punto, rimangono i miei dubbi sui seguenti punti, il carico di carburante non adeguato a supportare una digressione del percorso, un errore dei piloti, un malfunzionamento nel radar, un malfunzionamento del timone che non ha permesso una virata anche improvvisa, una mancanza del servizio metoe o di comunicazione (anche a livello di incomprensione verbale), oppure in ultimo una mancanza della stessa compagnia nel dare disposizioni sul volo.

Un saluto

[i-daxi]

Ormai, molti di voi mi conoscono, quando ci fù questo tragico evento io miero appena iscritto al forum, e sanno che benché appassionato sia solo un semplice passeggero, ma ancora magari a differenza vostra ancora non riesco a comprendere come mai i piloti non abbiano potuto evitare questa perturbazione fatale in tutto o in buona parte all'incidente, e scrivo quì proprio perché mi interessa la questione sul lato tecnico, non perché abbia da insegnare qualcosa, ci mancherebbe.

Grazie mille a chi mi risponderà, almeno in parte

Paolo

[b747-8]

Ho letto adesso l'articolo su DedaloNews, e ci sono un attimino rimasto di sasso, ma dentro di me non voglio affatto credere a quello che si dice nell'articolo: qui non si fanno supposizioni e, prima di dire che sia stato un errore dei piloti (di valutazione o altro) o addirittura della Compagnia (ma questa ipotesi è a mio avviso assolutamente da escludere: ma siamo pazzi a pensare che abbiano tagliato per il risparmio di carburante, cosa stanno dicendo! ) aspetterei i report finali, fosse anche che dovremmo aspettare cinque, dieci o trenta anni!
Anzi: proprio perchè altri aerei hanno aggirato l'area temporalesca e sono arrivati a destinazione a questo punto aspetto di sapere cosa sia successo, ma non mi azzardo a dire cosa o chi abbai provocato l'incidente; incidente che, sicuramente, è scaturito da un insieme di concause, quasi sicuramente non da un problema singolo che ha scatenato questo tragico evento.

b747-8

[effecentoquattro]

]Aspettando il Final Report ho trovato ancora su Dedalonews alcune considerazioni.
Per chi vuole intristirsi un po' è l'ideale.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... -le-spese/