Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[albert]

Solo una precisazione: NON hanno affermato di avere ritrovato le scatole nere.... ma che, analizzando nuovamente i segnali registrati poche settimane dopo l'incidente, nella prima fase di ricerca, con un nuovo analizzatore, sono convinti di avere individuato il segnale trasmesso dalle scatole nere, quando i trasmettitori ancora funzionavano, segnale non individuato al momento...

"Grâce à une nouvelle analyse d'enregistrements sonores réalisés au fond de l'océan quelques semaines après le crash, la Marine dit avoir localisé à cinq kilomètres près les boîtes noires de l'A330 d'Air France.

Selon une information RTL, la Marine française a localisé à cinq kilomètres près les boîtes noires du vol AF 447 Rio-Paris, disparu en mer le 1er juin 2009 au large du Brésil. Une information confirmée à France-Inter par le ministère de la Défense et à l'AFP par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).

Les enquêteurs ont travaillé sur des enregistrements sonores réalisés par des robots au fond de l'océan, quelques semaines après le crash. Peu exploitables lors de leur première analyse, ces enregistrements l'auraient été davantage il y a quelques jours grâce à «un logiciel dernière génération» fourni par le groupe Thalès. Réécoutés en début de semaine, ils auraient alors permis aux experts d'identitifier et de localiser le son des balises.

Prudence des autorités

«Plus de doute possible», assure RTL, précisant qu'un robot muni de caméras va désormais plonger dans la zone afin de repérer visuellement les boîtes. Les boîtes ont été localisées avec une «incertitude de 5 km», mais «cela ne signifie pas que l'on va les retrouver», a toutefois tenu à rappeler le général Christian Baptiste, porte-parole adjoint du ministère de la Défense.

«Il faut voir s'il y a possibilité de récupérer ces boîtes noires, à quelle profondeur elles sont, sur quel périmètre... Donc je voudrais à l'heure où je vous parle rester extrêmement prudent», a déclaré le porte-paroel du gouvernement, Luc Chatel. Avant d'ajouter que «ce serait évidemment une très bonne nouvelle pour tous. D'abord pour les familles des victimes de ce vol et puis pour nous tous parce que ça fait près d'un an que nous attendons avec impatience de savoir ce qu'il s'est réellement passé sur le vol Rio-Paris».

Depuis dimanche, les enquêteurs exploraient à nouveau une zone de 2.000 km² située à 600 milles nautiques au large du Brésil. Ce prolongement de la troisième campagne de recherche de l'épave, devait prendre fin le 25 mai prochain.

Selon le BEA, seules les boîtes noires pourraient permettre de comprendre les causes exactes de l'accident, qui a fait 228 morts. Il estime pour l'heure que les sondes Pitot mesurant la vitesse, défectueuses, ne pouvaient expliquer à elles seules l'accident."


"F447/boîtes noires: rester "prudent"
AFP
06/05/2010 | Mise à jour : 08:55 | Réagir
Le porte-parole du gouvernement Luc Chatel a appelé à rester "extrêmement prudent" après l'annonce de la localisation des boîtes noires du vol Air France Rio-Paris parce qu'il s'agit d'"une zone de localisation" et qu'"il faut ensuite voir s'il y a possibilité de (les) récupérer". "Il faut rester extrêmement prudent à l'heure où je vous parle d'abord parce que c'est une zone de localisation", a déclaré Luc Chatel sur France Info.

Il faut ensuite voir s'il y a possibilité de récupérer ces boîtes noires, à quelle profondeur elles sont, sur quel "périmètre. Donc, je voudrais rester extrêmement prudent", a-t-il insisté. Le général Christian Baptiste, porte-parole adjoint du ministère de la Défense, a déclaré que les boîtes noires avaient été localisées avec une "incertitude de 5 km" mais que "cela ne signifie pas que l'on va les retrouver".

Selon Luc Chatel, retrouver les boîtes noires "serait évidemment une très bonne nouvelle pour tous, d'abord pour les familles des victimes de ce vol et puis pour nous tous parce que ça fait près d'un an que nous attendons de savoir ce qui s'est réellement passé".

Selon le BEA (bureau d'enquêtes et d'analyses), les boîtes noires permettraient de comprendre les causes exactes du crash de l'AF447 Rio-Paris, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009"


infatti, sul sito della BEA, dove viene fatto il punto delle ricerche al 4 maggio,
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... ai2010.php
leggiamo:
"Le « Seabed Worker », équipé des deux véhicules sous-marins autonomes (AUV) de modèle Remus 6000 de l’institut océanographique américain WHOI (Woods Hole Oceanographic Institution) et du robot Triton, a quitté Recife le vendredi 30 avril au matin et est arrivé sur zone dans la nuit du 2 au 3 mai. Les opérations ont débuté dans la journée du 3 mai.

Elles visent à présent à couvrir des zones périphériques à la zone de recherches initiale et lever les dernières incertitudes. Elles se dérouleront dans l’ordre suivant :
une zone adjacente à la zone initiale et située au nord-ouest du dernier point connu ;
une zone déjà couverte située dans la zone initiale dont l’exploration semble à nouveau nécessaire en raison d’un relief très accidenté ;
enfin, la partie nord du rectangle défini par les travaux scientifiques. "

speriamo che possano essere veramente recuperate....

Alberto

[andwork]

potresti fare un riassunto tradotto in inglese o italiano, perchè non conosco il francese.
grazie

[albert]

Come da richiesta faccio una breve traduzione, magari non letterale e condensata, mantenendo però il significato.....

"Grazie ad una nuova analisi delle registrazioni audio ottenute nel fondo dell'oceano qualche settimana dopo il crash, la Marina afferma di avere localizzato ad una distanza di circa 5 km le scatole nere dell'A330 AF. Secondo una informativa RTL, la Marina francese ha localizzato ad una distanza di 5 km le scatole nere del volo AF447, informazione confermata a France-Inter dal minitero della difesa e all'AFP dalla BEA.
Gli investigatori anno lavorato su delle registrazioni acustiche ottenute da robot sul fondo dell'oceano, qualche settimana dopo lo schianto. Scarsamente sfruttabili al momento della prima analisi, queste registrazioni sarebbero state più chiare da pochi giorni, grazie ad un nuova tipologia di software fornito dal gruppo Thales. Riascoltate all'inizio della settimana, avrebbero quindi permesso agli esperti di identificare e di localizzare il suono emesso dai tag.

Prudenza delle autorità.
"Possibile senza dubbio ", dice RTL, affermando che un robot dotato di telecamere dovrà ora esaminare la zona indicata per individuare visivamente le scatole. Le scatole sono state localizzate con una "incertezza di 5 km", ma "questo non significa che noi le ritroveremo," ha voluto ricordare il generale Christian Baptiste, vice portavoce del ministero della Difesa.
"Bisogna vedere se è possibile recuperare le scatole nere, a che profondità sono, in che area sono disperse...
Quindi invito in questo momento a rimanere estremamente prudenti », ha detto il portavoce del governo, Luc Chatel. Prima di aggiungere che "sarebbe ovviamente una grande notizia per tutti. In primo luogo, per le famiglie delle vittime di questo volo e poi per tutti noi perché è quasi un anno che attendiamo con impazienza di sapere cosa realmente è accaduto sul volo Rio-Parigi "

Da domenica, gli inquirenti esploravano nuovamente una zona di2.000 km² localizzati a 600 miglia nautici al largo del Brasile. Questo prolungamento della terza campagna di ricerca del relitto, doveva concludersi il 25 maggio prossimo.

Secondo la BEA, solamente le scatole nere potrebbero permettere di comprendere le cause esatte dell'incidente che ha causato 228 morti. Al momento si ritiene che le sonde Pitot per la misurazione della velocità, anche se difettose, non spiegeherebbero da sole l'incidente.

(taglio il secondo articolo che è una sintesi del primo......


infatti, sul sito della BEA, dove viene fatto il punto delle ricerche al 4 maggio,
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... ai2010.php
leggiamo:


Il "Seabed Worker", equipaggiato con due veicoli sottomarini autonomi (AUV) modello Remus 6000 dell'istituto oceanografico americano WHOI, (Woods Hole Oceanographic Institution), e del robot Triton, ha lasciato Recife nella mattinata di venerdì 30 aprile ed è arrivato nella zona da esaminare nella notte tra il 2 ed il 3 maggio. Le operazioni sono iniziate nella giornata del 3 maggio.
Esse mirano a coprire delle zone periferiche alla zona di ricerche iniziale ed eliminare le ultime incertezze rimate.
Si svolgeranno nel seguente ordine :
una zona adiacente alla zona iniziale e situata al nord-ovest dell'ultimo punto di contatto conosciuto;
una zona già controllata. situata nella zona iniziale il cui esame sembra di nuovo necessaria a causa di un rilievo molto incidentato ;
infine, la parte nord del rettangolo definito dai lavori scientifici. "

speriamo che possano essere veramente recuperate....

Alberto[/quote]

[ciccioxx92]

Non so se già è stato pubblicato, ma sembra siano state localizzate le Black Boxes.
http://www.abc.net.au/news/stories/2010 ... 892426.htm

[marmons22]

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... lences.php

Non padroneggio il francese, ma mi sembra siano delineati nuovi scenari relativamente alla rotta ed alle ultime manovre dell'aeromobile prima dello schianto.

Ciao.

[marmons22]

Rapidissima traduzione utilizzando google translator, salvo errori o omissioni.

"AF-447 ha consegnato il suo primo segreto? Secondo quanto riferito, la nuova area di ricerca del relitto sarebbe situata 20 miglia nautiche (poco meno di 40 km) a sud-ovest dell'ultima posizione nota del velivolo. Secondo una fonte del governo intervistato da Le Figaro, "questo significa che l'aereo era in difficoltà e avrebbe, in conformità con le procedure attuali, virato per uscire da una zona di cumulonembo, o per tornare in Brasile.
La riserva era di rigore nei piloti di Air France intervistati Giovedì notte.
A loro avviso, se il relitto è a questo punto, potrebbe essere un segno di un aereo in stallo che ha fatto “un testacoda” ed è andato su una rotta errata, prima di impattare l'oceano.

Questa rivelazione è una svolta nelle indagini sul disastro aereo del 1 giugno. Ciò significa che gli esperti dell'Ufficio di presidenza delle indagini e analisi (BEA) che hanno ricercato il relitto della AF 447 nell'Atlantico a partire dalla fine di marzo non hanno individuato il posto giusto.
Essi sono infatti molto concentrati su una zona a nord dell’ultima posizione nota del velivolo di fatto a nord-est di quella che avrebbe dovuto essere la posizione dell’AF 447, al momento della tragedia.

Questo nuovo ambito di applicazione si basa, in cui è stato definito il relitto della AF 447, su studi congiunti della Marina e Thales, secondo quanto riferito dai compagni di RTL. L'esercito ha rivisitato le registrazioni effettuate nel giugno scorso dal sommergibile nucleare Smeraldo della prima campagna di ricerca pochi giorni dopo la tragedia. Dopo questa missione senza successo, la Marina si è avvicinata a Thales e quest’ultima ha sviluppato un software in grado di sfruttare i segnali ricevuti nel mese di giugno. Uno di loro corrisponde a scatole nere, vale a dire gli emittenti che inviano un segnale per un mese.

Questa nuova zona dovrebbe essere esplorata già Giovedi sera dal sommergibile. L'ufficio francese ha indicato che la zona è situata "due ore di mare a sud della posizione" della sua nave in attualmente nell’oceano.

"Quando l'equipaggio è stato messo in guardia era alla latitudine dell'ultima posizione nota del velivolo, ha detto una fonte governativa. La nuova area dovrebbe trovarsi 20 miglia a sud-ovest dell'ultima posizione nota del velivolo. Questa è l'ultima posizione ACARS messaggio automatico inviato dal piano alle 2:10 nella notte del 31 Maggio - 1 giugno 2009, quattro minuti prima dell'impatto dell'aereo in mare."

[FAS]

http://m.businesstravel.fr/201005064801 ... fense.html

conferma del ministero della difesa francese

[albert]

Comunicato stampa della BEA.
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... ai2010.php
"Communiqué de presse, 6 mai 2010

L'Etat Major de la Marine nationale a exposé ce matin au BEA les résultats des derniers travaux d'exploitation des enregistrements sonores recueillis par le sous-marin Emeraude lors de la première campagne de recherches sous-marines. Ces résultats ont été obtenus très récemment et ont permis de délimiter une zone de quelques dizaines de km2 dans laquelle l'épave de l'avion pourrait se trouver.

Compte tenu de ces éléments, le BEA a décidé d'étendre ses recherches à cette zone. En effet, elle se trouve à deux heures de mer au sud de la position du navire qui explore actuellement la région située au nord-ouest de la dernière position connue de l'avion. Les recherches y débuteront dès demain.

Dans ce cadre, le BEA fera un point de la situation dans ses locaux au Bourget le lundi 10 mai de 14 h à 15 h. Les journalistes qui souhaitent y assister sont priés de confirmer leur présence, dès que possible, auprès de Martine Del Bono, de préférence par mél."

Sinteticamente:
"Lo stato maggiore della marina ha esposto questa mattina (ieri, 06.05.10) i risultati dell'ultimo controllo delle registrazioni audio raccolte dal sottomarino "Emeraude" nella prima campagna di ricerche sottomarine. I risultati sono stati ottenuti da poco e hanno permesso di delimitare una zona di qualche decina di km2 dove potrebbe trovarsi il relitto dell'aereo.
Tenuto conto di questi elementi, BEA ha deciso di estendere le ricerche a questa zona. In effetti, si trova a due ore di navigazione a sude della posizione della nave che sta attualmente esporando la regione situata a N-O dell'ultima posizione conosciuta dell'aereo. Le richerche cominceranno domani. (oggi, 07.05)
In tale abito, la BEA farà il punto della situazione nella sede di Bourget lunedì 10 maggio alle 14.15, ed i giornalisti che desiderano assistere sono pregati di confermare la loro presenza...."

[JT8D]

Purtroppo si sono chiuse con un fallimento anche le ultime ricerche :

http://www.md80.it/2010/05/26/incidente ... -ricerche/

Paolo

[Leemah]

Che tristezza, dopo le ultime notizie io ci credevo ancora. Ho veramente il magone.

[maxago]

Senza i registratori di volo quante possibilità ci sono di determinare le cause dell' incidente? Immagino poche.

[JT8D]

Chiaramente l'inchiesta va comunque avanti. Nei mesi scorsi sono stati diffusi, come tutti sapete, degli Interim Report, e il lavoro della commissione prosegue.
Certo senza i registratori tutto è molto più complicato, e può essere che alcuni aspetti rimarranno non chiariti.
Anche perchè poi mancano anche molte parti del velivolo, ancora in fondo all'Oceano.
Trovare CVR e FDR sarebbe stata una cosa più che ottima

Paolo

[sigmet]

Senza i registratori di volo quante possibilità ci sono di determinare le cause dell' incidente? Immagino poche.

In realta' si sanno molte piu' cose di quanto si pensi.Grazie alle letture trasmesse dall'ACARS e da simulazioni effettuate sugli FFS e sui computer, si sono potuti ricostruire con buona approssimazione gli ultimi momenti del volo .
Cito un articolo molto ben fatto (forse gia' postato) dove vengono rivissuti gli ultimi 4 minuti dell'AF 447 avvalendosi del commento degli esperti sui dati finora a disposizione.
Da alcuni punti di vista si hanno sufficienti elementi per poter determinare sia i fattori causali sia la sequenza degli eventi fino all'impatto con l'acqua.

http://www.spiegel.de/international/wor ... -4,00.html

[Ponch]

Qualcuno sa in cosa consiste la modalità "Emergency Control" del Flight Computer?

[Ponch]

E per Flight Computer intendono l'FMC?

[thranduil]

quindi se ho ben capito:
1) il volo è partito con carburante piuttosto "risicato" tanto che il comandante ha barato inserendo bordeaux come destinazione finale per poter imbarcare meno di quanto le norme avrebbero prescritto
2) il fatto di avere poco carburante ha indotto ad evitare lunghe circumnavigazioni della perturbazione e ne ha invece obbligato l'attraversamento
3) i tubi di pitot si sono ghiacciati, e privo di informazioni il sistema informatico di bordo si è bloccato
4) con i piloti senza alcuna indicazione di assetto l'aereo è entrato in stallo ed è precipitato praticamente piatto
5) airbus offre come optional un sistema di emergenza che indica ai piloti quali assetti tenere anche in caso di crash del sistema informatico.

quest'ultimo punto mi lascia perplesso: qualcuno sa di cosa si tratta?

[arciere]

5) airbus offre come optional un sistema di emergenza che indica ai piloti quali assetti tenere anche in caso di crash del sistema informatico.

quest'ultimo punto mi lascia perplesso: qualcuno sa di cosa si tratta?

Mah, per come ho capito io dall'articolo è come se un software ti dicesse che assetto mantenere anziché andarlo a guardare nella tabella...ma ovviamente per 300,000€ non penso la questione sia solo questa

[silviogo]

Certo che è strana come scelta non aggiungere questo optional.
Non è che 300.000 Euro siano moltissimi visto il prezzo di acquisto di un Airbus come quello precipitato, specie per una funzionalità così vitale, certamente poi airfrance ha tutto l'interesse a massimizzare la redditività economica della vita dell'aereo...

[ciccioxx92]

Senza i registratori di volo quante possibilità ci sono di determinare le cause dell' incidente? Immagino poche.

In realta' si sanno molte piu' cose di quanto si pensi.Grazie alle letture trasmesse dall'ACARS e da simulazioni effettuate sugli FFS e sui computer, si sono potuti ricostruire con buona approssimazione gli ultimi momenti del volo .
Cito un articolo molto ben fatto (forse gia' postato) dove vengono rivissuti gli ultimi 4 minuti dell'AF 447 avvalendosi del commento degli esperti sui dati finora a disposizione.
Da alcuni punti di vista si hanno sufficienti elementi per poter determinare sia i fattori causali sia la sequenza degli eventi fino all'impatto con l'acqua.

http://www.spiegel.de/international/wor ... -4,00.html

Io mi chiedo come si possa essere bloccato il Pitot se questo dovrebbe essere comunque pensato per situazioni del genere. Inoltre come un blocco di Pitot abbia potuto costituire il peggiore di tutti i mali. Credo che un aereo debba avere più modi per ottenere la velocità. Magari non basarsi solo sul Pitot, ma anche da un sistema satellitare, che anche approssimata riesce a dare una velocità utile all'FMC per poter andare avanti. Ci sono una serie di punti che come una catena non mi quadrano affatto. Mi sembra un po' troppo affrettata come unica ipotesi plausibile.

[Zapotec]

Credo che un aereo debba avere più modi per ottenere la velocità. Magari non basarsi solo sul Pitot, ma anche da un sistema satellitare, che anche approssimata

Negativo, non può tenere conto della velocità del vento (che potrebbe non essere così indifferente)

5) airbus offre come optional un sistema di emergenza che indica ai piloti quali assetti tenere anche in caso di crash del sistema informatico.
quest'ultimo punto mi lascia perplesso: qualcuno sa di cosa si tratta?

Potrebbe essere questo

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 23#p545654

Ciao !

[ciccioxx92]

Credo che un aereo debba avere più modi per ottenere la velocità. Magari non basarsi solo sul Pitot, ma anche da un sistema satellitare, che anche approssimata

Negativo, non può tenere conto della velocità del vento (che potrebbe non essere così indifferente)

Giusto ma almeno non si perderebbe il controllo per la perdita di info nell'FMC, e questa cosa mi preoccupa alquanto...

[fastfreddy]

Cito un articolo molto ben fatto (forse gia' postato) dove vengono rivissuti gli ultimi 4 minuti dell'AF 447 avvalendosi del commento degli esperti sui dati finora a disposizione. Da alcuni punti di vista si hanno sufficienti elementi per poter determinare sia i fattori causali sia la sequenza degli eventi fino all'impatto con l'acqua.
http://www.spiegel.de/international/wor ... -4,00.html

Grazie

...beh, se fosse una ricostruzione affidabile mi lascerebbe alquanto basito:

- trovo che accorciare fittiziamente la tratta sia una procedura molto discutibile, se non altro perché, sapendo di essere diretti più lontano, il comandante é portato a prendersi dei rischi inutili (in questo caso, attraversare la turbolenza anziché aggirarla); certo, potrebbe tornarsene indietro, ma quantomeno complichi una scelta che potrebbe innescare la famosa serie di concause che prelude all'incidente...

- non voglio credere che 3 pitot guasti mandino in tilt il sistema informatico dell'A330 (francamente, anche con tutta la pesonale fede nella tecnologia che mi é propria, lo trovo assurdo); che si perdano i pitot in casi eccezionali posso capirlo, che diventi ingovernabile l'aeromobile, no.

- che ci siano problemi di gestione delle emergenze sugli AIRBUS mi sembra ormai acclarato, più che da questa, da altre esperienze (visto che, a quanto pare, non sono poche);

- se AF non ha implementato il back-up sull'assetto di volo (visto che, se non erro, era disponibile già da qualche tempo), personalmente la ritengo corresponsabile (sempre che i tubi di pitot si siano bloccati tutti mandando in tilt il sistema) come d'altronde farebbe un qualsiasi giudice sapendo che questa tecnologia (disponibile) avrebbe potuto evitare la perdita di controllo dell'aereo.

Infine, da quanto ho capito nei 3D dedicati a questo tragico evento, direi che tutto il sistema di comunicazioni (voce e dati) che si utilizza nei voli oceanici é quantomeno arcaico. Forse ho inteso male io, ma che esistano delle "zone d'ombra" nelle comunicazioni voce e che si utilizzino degli imho "approssimativi" messaggi ACARS che costringono a risolvere un puzzle, personalmente lo ritengo un pò arcaico...nella Pagani Zonda (per chi non lo sapesse, un'auto sportiva fuoriserie) si può gestire in tempo reale 24/24 la mappatura del motore di ogni vettura in circolazione direttamente dalla sede dell'azienda...non so se mi spiego.

Molto ma molto perplesso...

[albert]

Infine, da quanto ho capito nei 3D dedicati a questo tragico evento, direi che tutto il sistema di comunicazioni (voce e dati) che si utilizza nei voli oceanici é quantomeno arcaico. Forse ho inteso male io, ma che esistano delle "zone d'ombra" nelle comunicazioni voce e che si utilizzino degli imho "approssimativi" messaggi ACARS che costringono a risolvere un puzzle, personalmente lo ritengo un pò arcaico...nella Pagani Zonda (per chi non lo sapesse, un'auto sportiva fuoriserie) si può gestire in tempo reale 24/24 la mappatura del motore di ogni vettura in circolazione direttamente dalla sede dell'azienda...non so se mi spiego.

Molto ma molto perplesso...

parto da quest'ultimo punto, che è quello forse più "border line" rispetto al 3D...
gli ACARS sono meno "approssimativi" di quanto si pensi, e fino ad ora hanno svolto bene il loro compito, pur nella necessità di mantenersi all'interno di uno standard implementato su migliaia di velivoli per anni, e con le limitazioni derivanti dall'essere stati sviluppati in un periodo in cui trasmettere qualche dato in più aveva un costo non indifferente. Attualmente sono in fase di progettazione/sperimentazione nuovi sistemi di comunicazione terra-bordo-terra (es: http://www.selex-si.com/EN/Common/files ... TC-ads.pdf), ma una comunicazione radio-satellitare generalizzata per tutti gli aerei in volo necessita di una infrastruttura di non semplice realizzazione.
Ciò che invece, a seguito di questo incidente si è ipotizzato, è la possibilità di trasmettere anche a terra i dati di volo registrati dalle scatole nere.

ciao!

PS: personalmente io avrei paura a guidare un'auto, soprattutto di elevate prestazioni, sapendo che in qualsiasi momento potrebbe arrivare dall'esterno un segnale, totalmente asincrono, che avesse la capacità di bloccarla, agendo sulla centralina, senza alcun controllo da parte del pilota.

[fastfreddy]

(es: http://www.selex-si.com/EN/Common/files ... TC-ads.pdf), ma una comunicazione radio-satellitare generalizzata per tutti gli aerei in volo necessita di una infrastruttura di non semplice realizzazione

...ah ecco, grazie

Ciò che invece, a seguito di questo incidente si è ipotizzato, è la possibilità di trasmettere anche a terra i dati di volo registrati dalle scatole nere.

Sì, esatto...

PS: personalmente io avrei paura a guidare un'auto, soprattutto di elevate prestazioni, sapendo che in qualsiasi momento potrebbe arrivare dall'esterno un segnale, totalmente asincrono, che avesse la capacità di bloccarla, agendo sulla centralina, senza alcun controllo da parte del pilota.

Non conosco il sistema nei dettagli, ma era un esempio per dire che sono tecnologie tutt'altro che futuristiche...soprattutto in ambito aeronautico, sapendo che può esserci travaso tecnologico con il settore militare, la situazione attuale mi sembra piuttosto approssimativa, ecco...

[Aldus]

Ciò che invece, a seguito di questo incidente si è ipotizzato, è la possibilità di trasmettere anche a terra i dati di volo registrati dalle scatole nere.

Personalmente trovo che questa sarebbe veramente una grande idea, un passo in avanti molto importante nell'aviazione.
Il primo passo è stato quello di dotare gli aeroplani di un sistema che al seguito di un incidente potesse "raccontare" agli investigatori che cosa è successo: le scatole nere!
E' stata una innovazione; provate a pensare (o solo immaginare) in tempi moderni se gli aeroplani non avessero le scatole nere.
Sarebbe un bel problema.
Tuttavia tale innovazione ha lasciato aperto una falla: il sistema l'abbiamo, ma ahimè c'è il rischio che vada distrutto nell'incidente stesso, oppure disperso, oppure perduto.
In pratica abbiamo un buon sistema (le scatole nere) che ci permette di fare chiarezza sulle possibili cause di un incidente, ma a incidente avvenuto dobbiamo andare a cercarlo sperando di trovarlo, e di trovarlo anche intatto.
Ora... proviamo ad immaginare l'enorme vantaggio che si avrebbe se tale sistema fosse letteralmente a prova di incidente, nel senso che poco ci importa se si distrugge nell'impatto, o finisce perso chissà dove nelle profondità del mare.
Un sistema che non necessita più di "andare alla sua ricerca" manco fosse un forziere con racchiuso dentro il tesoro, bensì che ci porti in casa direttamente tutte le informazioni di cui necessitiamo per un'investigazione rapida, praticamente immediata.
Sarebbe una rivoluzione.
A quest'ora dell'incidente dell'Air France sapremmo già tutto, o per lo meno sapremmo molto molto di più di quanto sappiamo adesso e che ci è costato un sacco di fatica, di tempo sprecato, di sforzi andare a male, di soldi (tanti),... il tutto per andare a recuperare quel "forziere d'oro" con dentro scritta tutta la verità.

Naturalmente un sistema così innovativo non sarebbe la risoluzione di tutti problemi, nel senso che non è che automaticamente NON si rende più necessario andare a recuperare i pezzi dell'aereo incidentato.
Questo mai.
Le procedure di recupero e analisi dei rottami, etc etc, devono comunque essere fatte a prescindere da tutto.
Non è in questo che il "nuovo sistema" ci aiuterebbe, quindi.
Ma ci aiuterebbe moltissimo in tutti quei casi in cui le convenzionali scatole nere falliscono, vuoi perchè finiscono distrutte, vuoi perchè risultano (per svariati motivi) irrecuperabili,... lasciando in seguito un vuoto troppo pesante da accettare ai fini di un'investigazione.
Insomma per farla breve, comunque sia, questo nuovo sistema sarebbe un incremento, un passo in avanti nella chiarezza degli incidenti.
Sarebbe il degno passo successivo alla precedente invenzione delle scatole nere.

Personalmente trovo quindi che sia un passo importante, e sarebbe giusto (anche se so che è complicato) cominciare a pensarlo, progettarlo, sperimentarlo.
In futuro i nostri successori potrebbero dirci "grazie" per avere pensato, progettato, e applicato, tale nuova metodologia.
Esattamente come noi oggi diciamo "grazie" a chi prima di noi ha ben pensato di pensare, progettare, applicare, le scatole nere.
Un'invenzione che prima non c'era, e che ha contribuito a chiarire praticamente quasi tutti misteri nascosti dietro un incidente.
Una grande invenzione dunque.

Ma ora è il momento di guardare in avanti.
Il contenuto di quel "forziere" non deve più giacere come un relitto in mezzo a un ammasso di rottami.
Quel contenuto è per noi prezioso ed essenziale, ma non dobbiamo più essere noi ad andare alla sua forsennata ricerca alla "sperando che...."
E' lui che deve venire da noi.
E' lui che ci deve consegnare la posta in casa, i dati di tutto ciò che è successo, subito, all'istante, senza che muoviamo un dito.

Fantasia?
Forse.
Ma la tecnologia per rendere possibile tale fantasia, c'è.
Bisogna vedere se c'è anche la voglia.

[diavoletto77]

Scusate una curiosità che avevo da tempo per gli esperti/tecnici:

ma i 330 utilizzati da compagnie italiane (vedi Az, Meridiana Fly, Livingston) sono/erano dotati di tubi di pitot thales e/o goodrich? e dopo la normativa airbus ne hanno cambiati almeno due in favore dei goodrich?

tks 1000

[Filippo22]

Spero di non uscire dal 3D ma, ricollegandomi a fastfreddy e Albert e sottolineando che non sono un tecnico ma un semplice appassionato... qualcuno mi spiega se davvero due valori di velocità errati possono mandare in tilt i computer? Ma soprattutto...so che ci sono diverse modalità di pilotaggio negli airbus (normal laws, alternate etc...) E' possibile che a seguito di gravi e multiple failures elettriche o comunque se entrano nei computer dati di velocità errati, non esista un modo per prendere in mano fisicamente l'aereo? Ho capito che siamo su un fly by wire ma credo che se li fanno volare abbiano una ridondanza tale che è praticamente sempre possibile mandargli un comandino elettrico!! Sicuramente la realtà è molto più complessa (spero )...si riesce a spiegarla ad un profano? Grazie

[MarcoGT]

Spero di non uscire dal 3D ma, ricollegandomi a fastfreddy e Albert e sottolineando che non sono un tecnico ma un semplice appassionato... qualcuno mi spiega se davvero due valori di velocità errati possono mandare in tilt i computer? Ma soprattutto...so che ci sono diverse modalità di pilotaggio negli airbus (normal laws, alternate etc...) E' possibile che a seguito di gravi e multiple failures elettriche o comunque se entrano nei computer dati di velocità errati, non esista un modo per prendere in mano fisicamente l'aereo? Ho capito che siamo su un fly by wire ma credo che se li fanno volare abbiano una ridondanza tale che è praticamente sempre possibile mandargli un comandino elettrico!! Sicuramente la realtà è molto più complessa (spero )...si riesce a spiegarla ad un profano? Grazie

Qui bisognerebbe aprire un discorso molto ampio sul FBW Airbus...

[sidew]

PS: personalmente io avrei paura a guidare un'auto, soprattutto di elevate prestazioni, sapendo che in qualsiasi momento potrebbe arrivare dall'esterno un segnale, totalmente asincrono, che avesse la capacità di bloccarla, agendo sulla centralina, senza alcun controllo da parte del pilota.

Possibilissimo... e infatti lo stanno sperimentato a livello militare. In parole semplici e' una specie di EMP direzionale di potenza tale da friggere i chip delle centraline.

[AirGek]

PS: personalmente io avrei paura a guidare un'auto, soprattutto di elevate prestazioni, sapendo che in qualsiasi momento potrebbe arrivare dall'esterno un segnale, totalmente asincrono, che avesse la capacità di bloccarla, agendo sulla centralina, senza alcun controllo da parte del pilota.

Possibilissimo... e infatti lo stanno sperimentato a livello militare. In parole semplici e' una specie di EMP direzionale di potenza tale da friggere i chip delle centraline.

Il buon vecchio GoldenEye.

[Filippo22]

Qui bisognerebbe aprire un discorso molto ampio sul FBW Airbus...

Facciamo così...quando avrò tempo giro un po' sul forum per vedere di cosa è stato discusso sul FBW airbus poi eventualmente apro un nuovo trhead! Mi piacerebbe che qualcuno che ne sa (tu o chiunque altro) spiegasse la situazione in cui non si può governare un aereo fbw, se esiste una situazione simile...(io non ci credo)

[classezara]

Un paio di giorni fa su History Channel hanno trasmesso un interessante servizio realizzato nello stile di "incidenti ad alta quota"su questo incidente .

Per la realizzazione sono stati coinvolti diversi esperti in meteorologia, metallurgia e in incidenti aerei oltre ad un paio di piloti di A330.
Proverò a riassumere gli spunti che ho ritenuto + interessanti.

1 – Dall'analisi dei pochi reperti recuperati è stato comunque possibile stabilire che il velivolo ha impattato l'acqua integro e con un assetto pressoché orizzontale anche se con un'elevata velocità verticale.

2 – Analizzando le condizioni meteo e la rotta del velivolo fino all'ultimo punto noto, è emerso come i piloti potrebbero essere stati tratti in inganno dal radar meteo del velivolo. Nel servizio è stato ipotizzato come il radar meteo dell'AF447, individuando una perturbazione di minore intensità presente davanti alla perturbazione principale, avrebbe di fatto nascosto ai piloti il pericolo verso il quale si stavano dirigendo. È stato anche evidenziato come, il leggero cambio di rotta effettuato dai piloti, fosse inadatto ad evitare la perturbazione principale mentre sembrerebbe una variazione plausibile se rapportata alla perturbazione che la precedeva.

3 – È stato analizzato il fenomeno dell’acqua sopraffusa che, a detta dei realizzatori del servizio, è stata rilevata nelle forme più estreme proprio nelle perturbazioni atlantiche come quella attraversata dall’AF447. Questo fenomeno unito ai difetti dei pitot montati sull’A330 avrebbe portato al blocco di tutti e tre i pitot e alle anomalie evidenziate dai messaggi ACARS.

4 – Un pilota di A330 ha spiegato come, anche questa situazione limite, non è potenzialmente irrecuperabile in quanto i manuali la prevedono. Ricostruendo al simulatore le condizioni del volo e il blocco dei pitot i piloti sono riusciti a mantenere il controllo tramite potenza e assetto (se non ricordo male parlavano dell’85% di manetta e di 5° dell’elevatore a salire).

È stato però evidenziato come in condizione limite si ha una finestra di pochi nodi per evitare la velocità di stallo (questo punto proprio non l’ho capito), e di come la procedura di ridurre velocità prima di attraversare una perturbazione unita al caos in cabina conseguente a una cascata di messaggi di errore potrebbero aver contribuito in maniera determinante alla perdita di controllo del velivolo.

Il servizio si chiudeva evidenziando come gli interrogativi a cui trovare una risposta definitiva fossero ancora molti e auspicando la prosecuzione delle ricerche delle scatole nere.

[Gioi]

era questo? http://www.megaupload.com/?d=3ZP5J0LN

[Gioi]

Spero di non uscire dal 3D ma, ricollegandomi a fastfreddy e Albert e sottolineando che non sono un tecnico ma un semplice appassionato... qualcuno mi spiega se davvero due valori di velocità errati possono mandare in tilt i computer? Ma soprattutto...so che ci sono diverse modalità di pilotaggio negli airbus (normal laws, alternate etc...) E' possibile che a seguito di gravi e multiple failures elettriche o comunque se entrano nei computer dati di velocità errati, non esista un modo per prendere in mano fisicamente l'aereo? Ho capito che siamo su un fly by wire ma credo che se li fanno volare abbiano una ridondanza tale che è praticamente sempre possibile mandargli un comandino elettrico!! Sicuramente la realtà è molto più complessa (spero )...si riesce a spiegarla ad un profano? Grazie

ti risponderò nel modo più sintetico e non tecnico possibile:
- velocità diverse ricevute dalle sonde pitot = il computer non sa quale di queste sia affidabile e non riesce pertanto a determinare la velocità dell'aeromobile
- gli aerei devono sempre stare all'interno di una "forchetta" di velocità. Troppo lenti vanno in stallo, troppo veloci si disintegrano... alla luce di queste considerazioni, credo sia facilmente comprensibile come non sapere la propria velocità possa essere pericoloso


Se vuoi avere un'idea, guardati questo filmato: http://www.4shared.com/file/190210636/6 ... e182_.html

[SaturnV]

Qualcuno ha letto questa cosa qui ? Si sa qualcosa in piu' ?
http://english.pravda.ru/history/12-10- ... ght_447-0/