F-104 ha scritto:Senti in non ho l'amore platonico verso una marca o modello di aereo. A me ogni aereo piace. se poi non volete sentir parlar male di questa o di quella industria e un vostro problema. Ho scritto che l'Airbus e scomparso...probabilmente lo avranno rapito gli ufo,e a distanza di molto tempo non si' e' ancora riusciti a capire cosa e' successo.Disintegrato in volo o no, e scomparso improvvisamente non e' bello. Se sei cosi' erudito da sapere cose che nemmeno le persone incaricate di scoprire la cause,mettici al corrente..... Questo e' un thread tecnico? allora la parola deve essere solo della diretta interessata? Airbus? Per quanto riguarda gli altri modelli, ribadisco ci sono stati problemi di vario genere,ultimo esplosione in volo del motore o no? Per me possono volare un miliardo di Airbus ma questo non toglie certi sospetti,e chiudo intanto come ho letto in altri thread ognuno vuole aver ragione,e la discussione rimane sterile..
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...perché con calma non ti scorri tutto il thread? Ma quali UFO? Mi pare che ipotesi plausibili, senza la pretesa di essere esaustive visto che una indagine è in corso, se ne siano fatte a iosa, sempre con la dovuta prudenza di chi cerca di seguire un ragionamento logico senza ridursi alla chiacchiera da bar. E trovo normale che le indagini siano cose serie e lente (compatibilmente con la disponibilità di elementi di giudizio) dal momento che debbon porre le condizioni perché altri eventi della stessa natura non si verifichino.
Quanto all'esplosione del motore dell'A380,
dire che non c'entra nulla è persino poco: i motori vengono forniti da costruttori indipendenti (Rolls Royce, General Electric, consorzio EAS, Pratt & Withney etc etc etc) e spessissimo aeromobili di taglia e caratteristiche in competizione montano motori spesso uguali. Non bastasse, quando una compagnia acquista un aereo, tipicamente può scegliere lei la motorizzazione, fra non meno di due fornitori decidendo per il modello di propulsore che gli dà più fiducia come affidabilità, consumi, costi di manutenzione ecc ecc.
Il De Havilland Comet 3 fu a suo tempo un apripista dell'applicazione su larga scala tutte insieme di nuove tecnologie, velocità di crociera e livelli di pressurizzazione, e all'inizio passò un sacco di guai, due persino si disintegrarono in volo per cedimenti strutturali che parve in seguito fossero iniziati agli angoli dei finestrini (che erano rettangolari, dunque a spigoli vivi); fu messo a terra in tutto il mondo, furono effettuati studi ed esperimenti complessi, lunghi e difficili per capire fenomeni prima ignoti, vennero costruite fusoliere sottoposte a cicli di fatica reiterati dentro immense piscine per vedere quando cedevano per fatica strutturale, dove e perché, poi arrivò il Comet 4 che ormai commercialmente "inseguiva" avendogli rubato gran parte del mercato il 707 e secondariamente il DC8, e restò in servizio per lunghissimi anni dimostrando a consuntivo un livello di sicurezza e di
attendibilità progettuale assolutamente soddisfacente. Aerolinas Argentinas ne aveva a bizzeffe.
Oggi, tutti gli aviogetti sfoggiano finestrini ovali o tondi per minimizzare la concentrazione degli sforzi ai margini del foro sulla fusoliera (sto semplificando molto, ovviamente); è l'eredità di quel che si capì proprio a seguito delle tragedie del primo Comet di linea. Se tutti a suo tempo avessero ragionato come te, cosa sarebbe dovuto succedere? Chiusa la De Havilland e accusati di complotto o di stregoneria i suoi ingegneri?
O fatte fallire le compagnie che li avevano comprati?
TUTTI gli aerei hanno i loro precipui problemi. E quello che in condizioni di vento laterale è meno controllabile in atterraggio, e quello che è un po' troppo basso sui carrelli e soffre più facilmente di FOD, e quello trimotore che ha il terzo motore così alto e arretrato che se tutto va storto e i piloti non sono più che esperti molto più facilmente di altri in atterraggio si cappotta, ecc ecc... ciononostante il rate di incidentalità letale in rapporto al numero di voli effettuati e ai milioni di passeggeri trasportati è così basso, che gli statistici (anche se son persone che han paura di volare) riconoscono che il 99% del rischio di morte si esaurisce nel tragitto in macchina da casa all'aeroporto e viceversa.
Se vai a vedere il rate di incidenti per milione di decolli/atterraggi di Boeing e Airbus, i più diffusi, scoprirai che Airbus nei fatti vanta un tasso di sinistrosità particolarmente basso. La serie A320 family in particolare è un mezzo miracolo, considerato quanto è diffuso. E te lo dice uno che "di pancia" non ama troppo la filosofia fly-by-wire, declinata ai livelli estremi che sono alla base della filosofia del costruttore francese. Detesto vedere in cabina di pilotaggio un sidestick, preferisco che abbia quantomeno la più "istintiva" forma di un volantino, e per giunta se possibile con adeguato feedback, anche se artificialmente ottenuto con servomotori dedicati.
Il disastro dell'A330 ha lasciato la bocca amara a tutto il mondo dell'aviazione, e il sospetto che fosse evitabile (che magari certi componenti avessero dato segnali di problematica "tenuta" in condizioni limite non abbastanza considerati, o che siano state fatte scelte di rotta non ottimali per ragioni di carburante imbarcato e di costi di gestione, ecc ecc) allo stato non è stato ancora del tutto scartato sotto tutti i punti di vista. Ma un'indagine è in corso, e non la gestiscono i politici italiani.
Ma nel mentre diamo a Cesare quel che è di Cesare, la serietà di un grande costruttore aeronautico nel bene e nel male non si può approcciare alla stregua di un allenatore di calcio appena ingaggiato. Non è serio, via.
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