Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[sigmet]

Forse non tutti ricordano questo incidente in cui perirono tra gli altri due piloti osservatori italiani.

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publica ... pport.html

[airplane]

http://www.aerohabitat.eu/news/dettagli ... i-stracci/

Per i vostri commenti...

Finalmente, si vedono i puntini sulle i,

"Sardinian" grazie per aver postato questo interessante link.
.
ps.
Per l'abnormal attitude law, devono essere superati i 50 gradi di pitch-up o i 125 gradi di bank angle.
..come dire, "mettersi prima l'aereo in testa" e poi ottenere l'abnormal attitude law.

-

[airplane]

Forse non tutti ricordano questo incidente in cui perirono tra gli altri due piloti osservatori italiani.

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publica ... pport.html

Scusa Sigmet,
il Link, in Francese, che ai postato mi confermi che i due osservatori Italiani sono questi qui sotto.


Osservatori:
Nassetta, Alberto, un pilota di linea di Alitalia.
Racchetti, Pier Paolo, pilota di linea di Alitalia.
Tournoux, Philip quadro Airbus Industrie.
Hulse, Keith, executive Airbus Industrie.

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[airbusfamilydriver]

http://www.aerohabitat.eu/news/dettagli ... i-stracci/

Per i vostri commenti...

Finalmente, si vedono i puntini sulle i,

"Sardinian" grazie per aver postato questo interessante link.
.
ps.
Per l'abnormal attitude law, devono essere superati i 50 gradi di pitch-up o i 125 gradi di bank angle.
..come dire, "mettersi prima l'aereo in testa" e poi ottenere l'abnormal attitude law.

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probabilmente perchè per superare i 50° devi avere essere già in alternate law e avuto una doppia avaria,ovvero un avaria di due impianti ridondanti tra di loro,cosa abbastaza rara
il caso air france fa storia a se in quanto in nessun manuale airbus ti consiglia di avvicinarti a cellule temporalesce che potrebbero portarti a perdere tutti i dati aria
il link lascia molto a desiderare
giusto ad esempio parla dell'abnormal attitude law senza dire che prima di arrivare a quel punto ci sono diverse altre protezioni,che ti impediscono,teoricamente di arrivare a quel punto,in condizioni normali,infatti per essere una protezione questa deve intervenire prima non dopo,la abnormal attitude law non è una protezione
credo che chi abbia scritto l'articolo non abbia mai volato su un airbus
saluti

[sardinian aviator]

credo che chi abbia scritto l'articolo non abbia mai volato su un airbus

Forse hai ragione, ma non ne sono del tutto sicuro. Il C.te Dentesano è, a quanto ne so, un "vecchio" di AZA; credo che abbia concluso la carriera sul 747 per dedicarsi poi alla investigazione di incidenti. Ad un certo punto era pure candidato per la presidenza di ANSV. E' un "teorico" della anti-informatizzazione spinta sugli aerei, come è abbastanza facile capire leggendo i suoi commenti anche per altri incidenti. Se volete, potete inviargli le vostre osservazioni e le vostre domande tramite il sito linkato. Sarebbe interessante leggere il seguito.

[airbusfamilydriver]

Forse hai ragione, ma non ne sono del tutto sicuro. Il C.te Dentesano è, a quanto ne so, un "vecchio" di AZA;

quando entrava in linea il 321 in az lui era credo già sul jumbo,di lui non ho mai sentito parlare sull'airbus,e dopo poco credo sia andato pure in pensione

E' un "teorico" della anti-informatizzazione spinta sugli aerei, come è abbastanza facile capire leggendo i suoi commenti anche per altri incidenti.

il mercato e i tempi vanno in un altra direzione,non si può restare alle tecnologie del DC-9 o del 727 per quanto queste siano state delle grandi macchine
prima di parlare di automazione parliamo di complacency;ovvero di automazione così spinta che porta i crew a pensare di avere un aereo in teoria infallibile sotto il sedere e magari li porta dentro un bel CB....
sulla complacency nei confronti di mezzi evoluti,avanzati e tecnologicamente avanzati bisogna lavorare molto a livello di human factor
io lo dico sempre airbus è una macchina ottima in condizioni di volo normali,ma complessa in situazioni abnormal o emergency,ho sentito spesso gente dire "tanto l'aereo fa tutto da solo"....chi parla così di solito lo fa per sentito dire e non ha capito una mazza di quest'aeroplano...perchè il pilota non lo vedi nella routine di tutti i giorni ma quando le cose si complicano,e l'aereo è degradato....sta lì la differenza tra chi pensa che l'aereo farà tutto da solo e chi ha capito che invece ti molla 4-0 e devi essere preparato a capire cosa succede,a sapere come intervenire e fare il pilota

[sardinian aviator]

E' esattamente quello che penso anch'io.

[JT8D]

Prima di parlare di automazione parliamo di complacency;ovvero di automazione così spinta che porta i crew a pensare di avere un aereo in teoria infallibile sotto il sedere e magari li porta dentro un bel CB....
sulla complacency nei confronti di mezzi evoluti,avanzati e tecnologicamente avanzati bisogna lavorare molto a livello di human factor
io lo dico sempre airbus è una macchina ottima in condizioni di volo normali,ma complessa in situazioni abnormal o emergency,ho sentito spesso gente dire "tanto l'aereo fa tutto da solo"....chi parla così di solito lo fa per sentito dire e non ha capito una mazza di quest'aeroplano...perchè il pilota non lo vedi nella routine di tutti i giorni ma quando le cose si complicano,e l'aereo è degradato....sta lì la differenza tra chi pensa che l'aereo farà tutto da solo e chi ha capito che invece ti molla 4-0 e devi essere preparato a capire cosa succede,a sapere come intervenire e fare il pilota

Ottimo, condivido in pieno. Infatti sono d'accordo anch'io che c'è molto da fare ancora sull'HF relativamente alle operazioni su aeromobili altamente automatizzati e pesantemente governati da elaboratori. Vi sono diversi ordini di problemi, relativi anche a failure nella comunicazione e al CRM, nel rapporto con l'automatismo: si possono instaurare fenomeni di "automation complacency", che porta a porre eccessiva fiducia nell'automatismo della macchina, ad affidarsi completamente ad essa, senza il necessario control loop e un adeguato monitoraggio della situazione.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

il mercato e i tempi vanno in un altra direzione,non si può restare alle tecnologie del DC-9 o del 727 per quanto queste siano state delle grandi macchine

Nessuno sostiene una cosa simile, immagino, con raziocinio; però tra un DC9 con cavi, pulegge e flattener ed un sidestick che sembra estrapolato da un videogioco attaccato ad una playstation ci sono tante sfumature intermedie, ne converrai, e un ottimo progetto in generale, se ha delle criticità in condizioni critiche (perdona la voluta endiadi) perchè non dovrebbe essere suscettibile di modifiche migliorative?

prima di parlare di automazione parliamo di complacency; ovvero di automazione così spinta che porta i crew a pensare di avere un aereo in teoria infallibile sotto il sedere e magari li porta dentro un bel CB... sulla complacency nei confronti di mezzi evoluti,avanzati e tecnologicamente avanzati bisogna lavorare molto a livello di human factor

Se fossi musulmano ti direi "possa quanto dici viaggiare dalla tua bocca all'orecchio di Dio"... pensi che i piloti colombiani dei DC3 che portano la carne dagli allevamenti sparpagliati nelle radure nella foresta amazzonica colombiana sin nelle città principali rischino molto di fare incidenti per eccesso di tranquillità e distratta fiducia nella tecnologia del mezzo?
Se il problema è il feedback globale che l'aeromobile fornisce in volo al pilota che col tempo tende ad impigrire il suo desiderio di incrementare progressivamente le sue doti di skill, bé, si lavori anche su questo feedback...

io lo dico sempre airbus è una macchina ottima in condizioni di volo normali,ma complessa in situazioni abnormal o emergency, ho sentito spesso gente dire "tanto l'aereo fa tutto da solo"....chi parla così di solito lo fa per sentito dire e non ha capito una mazza di quest'aeroplano... perchè il pilota non lo vedi nella routine di tutti i giorni ma quando le cose si complicano,e l'aereo è degradato....sta lì la differenza tra chi pensa che l'aereo farà tutto da solo e chi ha capito che invece ti molla 4-0 e devi essere preparato a capire cosa succede, a sapere come intervenire e fare il pilota

Appunto... converrai con me che nemmeno il nome "Airbus" di per sé evocativamente aiuta...

[tristar]

perchè non dovrebbe essere suscettibile di modifiche migliorative?

tempo fa, su questo thread, ponevo la stessa domanda, salvo poi sentirmi rispondere da un noto utente (indovina chi...), che la macchina è assolutamente sicura per definizione, in quanto certificata, e dunque priva di ogni responsabilità. A me fece rabbrividire il modo in cui si fece finta di non capire il mio punto di vista, sopratutto da parte di chi non perde occasione per sputare sulla concorrenza d'oltre oceano.

[sardinian aviator]

che la macchina è assolutamente sicura per definizione, in quanto certificata

Per commentare questa frase non basterebbe tutto il forum. Mi limito a dire: certificata da chi? Sicuramente dal top delle conoscenze umane di un particolare momento storico. Forse anche il Caproni Ca 60 (vedi "Aviazione storica") allora sarà stato "certificato".

[airbusfamilydriver]

Nessuno sostiene una cosa simile, immagino, con raziocinio; però tra un DC9 con cavi, pulegge e flattener ed un sidestick che sembra estrapolato da un videogioco attaccato ad una playstation ci sono tante sfumature intermedie, ne converrai, e un ottimo progetto in generale, se ha delle criticità in condizioni critiche (perdona la voluta endiadi) perchè non dovrebbe essere suscettibile di modifiche migliorative?

puoi elencarmi le criticità in condizioni critiche che il sidestick ha?
per la cronaca quel "videogioco" costa 50-70 milioni di dollari,a seconda delle versioni
videogioco....playstation...scusa mai lette tante superficialità in due parole....se airbus è l'aereo più venduto al mondo,evidentemente tanto videogioco non è...
a proposito anche i caccia militari hanno quasi tutti il sidestick,solo che si chiama joystick perchè sta in centro e no di lato.....e in realtà il primo aereo fly by wire al mondo....è l'F-16...un videogioco pure lui?

Se il problema è il feedback globale che l'aeromobile fornisce in volo al pilota che col tempo tende ad impigrire il suo desiderio di incrementare progressivamente le sue doti di skill, bé, si lavori anche su questo feedback...

pensa che il primo corso che ti fanno quando transiti su un airbus si chiama CRM GLASS COCKPIT

Appunto... converrai con me che nemmeno il nome "Airbus" di per sé evocativamente aiuta...

dopo aver letto questa ho capito che non avrei nemeno dovuto perdere tempo a risponderti,quì siamo in aerea tecnica....per queste perle rivolgersi altrove grazie

aggiungo una nota a beneficio di tutti,è il mercato a fare il successo di un aeroplano e le statistiche di vendita di airbus vs boeing oggi sono nettamente a favore della casa francese....si vede che piacciono a tutti i "videogiochi"

[airbusfamilydriver]

perchè non dovrebbe essere suscettibile di modifiche migliorative?

tempo fa, su questo thread, ponevo la stessa domanda, salvo poi sentirmi rispondere da un noto utente (indovina chi...), che la macchina è assolutamente sicura per definizione, in quanto certificata, e dunque priva di ogni responsabilità. A me fece rabbrividire il modo in cui si fece finta di non capire il mio punto di vista, sopratutto da parte di chi non perde occasione per sputare sulla concorrenza d'oltre oceano.

tristar se ti riferisci a me ti rispondo che io sono molto a favore di modifiche migliorative ma prima di tutto bisogna capire quali sono le modifiche da fare,quale è stato il problema
per quanto riguarda la concorrenza oltre oceano,ricordo che è fly by wire anche l'ultimo decennio di boeing e che questo thread non è una gara airbus vs boeing ma un thread tecnico sull'incidente AF447....ho seguito un simile thread quando venne giù il 777 BA,un aereo d'oltreoceano ad heatrow con i motori che si misero ad IDLE senza più uscirne,e nessuno si è mai permesso su quel thread di farne una gara tra i due colossi dell'aviazione
le gara si fanno ai saloni aeronautici su chi vende di più non quì dove ci sono tanti morti che aspettano una verità

[tristar]

tristar se ti riferisci a me

no.

edit: se però rileggi il mio post, vedrai che anche la seconda parte della tua risposta non è molto pertinente, sembra quasi che io abbia detto il contrario di ciò che affermi tu.

per evitare inutili strascichi rendo più esplicito il messaggio:

tempo fa, su questo thread, scrivevo che è pericoloso pensare che un velivolo (o qualsiasi altra cosa), sia assolutamente sicuro solo perchè certificato. Le regole di certificazione non sono altro che l'unione dell'analisi e dell'esperienza pregressa, ma nè l'una nè l'altra possono coprire tutti i casi possibili. Sardinian aviator ha capito cosa intendo. Visto che pensi io sia un fan d'oltre oceano allora riporto il caso del 747, che quando fu certificato non contemplò la possibilità di esplosione dei serbatoi in volo in determinate condizioni, fino a che non successe e si dovettero modificare aereo e requisiti di certificazione. Stessa dicasi per il fatto appena citato da te sul triplo sette o sui problemi al timone delle prime versioni del 737. Lo stesso utente a qui mi riferivo, però, oltre a fingere di non capire questo semplicissimo concetto (se non sono stati cancellati questi post dovresti ritrovarli più indietro in questo thread) in più di un occasione si permetteva di affermare che le regole di certificazione sarebbero state forzate a favore della concorrenza per facilitare l'ingresso in servizio del più recente e travagliato liner di tutti i tempi (e anche qui non penso ci sia bisogno di esplicitare quale sia). A questo punto non penso ci sia possibilità di fraintendimenti (nell'ipotesi di reciproca onestà) sulla sostanza del mio precedente post.

[willy73]

perchè non dovrebbe essere suscettibile di modifiche migliorative?

tempo fa, su questo thread, ponevo la stessa domanda, salvo poi sentirmi rispondere da un noto utente (indovina chi...), che la macchina è assolutamente sicura per definizione, in quanto certificata, e dunque priva di ogni responsabilità. A me fece rabbrividire il modo in cui si fece finta di non capire il mio punto di vista, sopratutto da parte di chi non perde occasione per sputare sulla concorrenza d'oltre oceano.

Mi ricordo la discussione, penso che il post sia questo

premetto che la macchina in questione non ha punti deboli dal punto di vista sicurezza, come del resto ogni liner che vola sulle nostre teste proprio perché certificato /aeronavigabile

non conosco l'a330 ma su questa affermazione in generale ho forti dubbi. Le regole di certificazione non sono un assoluto, evolvono anche quelle sulla base dell'esperienza, e si potrebbero fare parecchi esempi di incidenti la cui inchiesta ha portato risultati che hanno fatto rivedere pesantemente i requisiti di certificazione (mi viene in mente in primis la questione dei serbatoi dopo l'incidente del 747).

Legato a ciò voglio aggiungere che quello che mi ha personalmente lasciato stupefatto dopo questo incidente, negativamente, è stata la scarsissima (a mio personale e condivisibile o meno parere) energia e mezzi profusi nelle ricerche, ridicola se rapportata alla gravità umana dell'accaduto e alle possibili scoperte tecniche conseguenti il recupero di scatole nere ed altri elementi.

Sarei curioso di vedere sulla base di cosa (concretamente, non sigle alfanumeriche legate a a qualche report) si può pensare di ricostruire con certezza ciò che è accaduto, ma forse il trade-off costi benefici per questa certezza era troppo intimidante.

Dal primo giugno 2009 non credo più come prima sulla sicurezza volo, purtroppo.

p.s.: a scanso di equivoci il mio è un discorso che prescinde dal fatto che il costruttore sia Airbus piuttosto che Boeing o altri, di questo non potrebbe interessarmi di meno.

[Valerio Ricciardi]

...un sidestick che sembra estrapolato da un videogioco attaccato ad una playstation

per la cronaca quel "videogioco" costa 50-70 milioni di dollari, a seconda delle versioni

Io parlo del sidestick inteso come comando fisico per trasmettere al sistema FBW le intenzioni del pilota, al posto di un altro comando fisico che abbia forma (in vario modo) di volantino attaccato a colonna movibile in posizione centrale. Non dell'aeroplano. Mi sembrava del tutto chiaro. Ti prego cortesemente di non attribuirmi la pletora di banalità - che arrivano a livello di barzellette sui carabineri - sulla filosofia Airbus.

videogioco....playstation...scusa mai lette tante superficialità in due parole....se airbus è l'aereo più venduto al mondo, evidentemente tanto videogioco non è...

E daje... comunque (il paragone è naturalmente in parte improprio) io relazionerei la validità del progetto airbus all'eccellente rating di sicurezza che ha già dimostrato, non certo al volume di vendite. Da ex giornalista tecnico del settore auto (per un ventennio) potrei raccontarti di quante vetture dal progetto pieno di incongruenze anche gravi vennero premiate dal mercato, e di quanti ottimi progetti con vetture dall'handling e dalla sicurezza passiva e facilità di manutenzione esemplari stentarono a coprire i costi di sviluppo...

a proposito anche i caccia militari hanno quasi tutti il sidestick,

MA DAI! Davero davero?
...in ogni caso non penso si possa correlare il livello di addestramento di un pilota di F16 con quello di un normale e certificato pilota di linea dotato di ATPL, non ex-militare e col TR su un qualche Airbus o 7qualchecosa7...

pensa che il primo corso che ti fanno quando transiti su un airbus si chiama CRM GLASS COCKPIT

Mi pare ottimo. Avanti così, e cerchino di capire perché in condizioni difficili può succedere ai piloti di non ritrovarsi completamente all'altezza della situazione, come TU hai evidenziato.

Appunto... converrai con me che nemmeno il nome "Airbus" di per sé evocativamente aiuta...

dopo aver letto questa ho capito che non avrei nemeno dovuto perdere tempo a risponderti, quì siamo in aerea tecnica....per queste perle rivolgersi altrove grazie

Ma nemmeno una battuta? Stimatissimo amico pilota, che diamine c'era nella tua colazione oggi?

aggiungo una nota a beneficio di tutti, è il mercato a fare il successo di un aeroplano e le statistiche di vendita di airbus vs boeing oggi sono nettamente a favore della casa francese... si vede che piacciono a tutti i "videogiochi"

Ma io sono su un forum di aviazione, non debbo scegliere quale aereo comprare! Anche perché 50-70 milioni di dollari non ce li ho... ti prego, non facciamo nulla vs. nulla, è l'ultimo dei miei interessi. Credimi, ogni volta che salgo su un Boeing debbo pagare il biglietto, e fra l'altro l'aereo che più ho nel cuore delle due è il Caravelle, figurati...
Lasciami molto umilmente la possibilità di trovare più "naturale" un volantino invece che un comando come il sidestick, di trovare inquietante il numero di failure che coinvolgono negli ultimi anni l'integrità di pannelli di fusoliera del 737 con molti cicli alle spalle, e di considerare non ottimale la distribuzione dei pesi del DC10 e dell'MD11 con quel motore così alto e così dietro. Non c'è nulla di male o di offensivo. E tanto, non dimenticare che tu resti sempre pilota, io sempre passeggero - non sono certo un po' di ore con un 172 sotto le mani a variare il mio ruolo ed il mio posto, qui. Ma non saltare su come se fosse lesa maestà verso Airbus farsi delle domande.
Il più delle volte è il pilota che in certi casi è inadeguato alla macchina, è vero; ma anche la macchina deve "sapergli venire un poco incontro" sul piano delle reazioni dinamiche e dell'immediatezza di decifrazione dell'interfaccia verso chi la controlla.

[arciere]

The operations on board the Ile de Sein came to an end on the afternoon of Friday 3 June. The vessel is on its way to Las Palmas (Canary Islands) for demobilisation on 9 June.

In the course of next week, it will arrive in the port of Bayonne (south-west France), from where the airplane parts will be transferred to a hangar belonging to the DGA Techniques aéronautiques in Toulouse and the human remains taken to a forensic mortuary.

[airbusfamilydriver]

senza quotare tutto perchè sarebbe troppo lungo,noto che il tuo ultimo messaggio assume un connotato decisamente più serio e attinente l'area tecnica di questo forum,dove già in passato è stato detto da amministratori e moderatori,che è gradito un linguaggio e un livello di contenuti idoneo all'area tenica stessa

...un sidestick che sembra estrapolato da un videogioco attaccato ad una playstation

questa quì sopra è una tua frase di un post precedente,dove in poche parole troviamo le seguenti: videogioco,playstation....ecco io quoto l'ultima parte del tuo precedente messaggio cioè la libertà di considerare più naturale un volantino invece di un sidestick,quello che da tecnico,e in area tecnica no accetto è leggere videogioco e playstation,questo perchè i due termini indicano qualcosa che non trasporta persone e merci in sicurezza e non subisce certificazioni lunghe più di un anno prima di essere messi sul mercato

proprio come dici il rating di sicurezza dimostrato,unito ad un evidente vantaggio in termini di costi di esercizio e consumi,ha fatto di airbus un colosso che ha potuto competere alla pari con case come boeing o mc donnell douglas prima che questa fosse fusa con boeing,che erano già affermate prima ancora che un airbus fosse prodotto
la validità del progetto ha permesso ad airbus di essere alla pari e di competere con gli americani spezzando di fatto un quasi monopolio,cosa che ad esempio ai russi ancora non è riuscita

se vuoi che non ti si attribuiscano banalità stile carabinieri sulla filosofia airbus,evitiamo di usare termini non appropriati e più idonei alle barzellette,che non ad una discussione tecnica,altrimenti finisce che la discussione la fate tra barzellettieri e i tecnici evitano di intervenire perchè a quel punto qualunque contributo tecnico verrebbe vanificato

con questo sia chiaro che non ritengo un airbus infallibile,non vorrei passasse questo concetto,anzi ritengo che sia una macchina su cui bisogna lavorare molto a livello human factor perchè porta inevitabilmente il pilota ad avere una certa complacency e a fidarsi degli automatismi
molto spesos vedo gente che non si ricorda come fare un calcolo della discesa decente e quali fattori considerare perchè tanto l'aereo te lo dice lui quando scendere,o quando virare ecc,il giorno che l'aereo li molla,voglio vedere che fanno
ecco lo skill va sempre mantenuto vivo con esercizio e disciplina

allo stesso modo non esiste l'addestramento perfetto che ti consente sempre e comunque di cavare un ragno dal buco,la situiazione del 330 af nasce poi da un evidente sottovalutazione del pericolo derivante da formazioni meteo convettive alte più di 50.000 piedi
non si può chiedere ad airbus di farti un aereo poi tu vai contro la montagna o il tempo brutto e pretendere che l'addestramento ti consenta di uscirne vivo,certe situazioni non vengono nemmeno prese in considerazione in fase di progetto perchè non è previsto che un pilota sano di mente si vada ad infilare dentro un cb di quella portata
infine vorrei rassicurarti che sidestick e volantino sono due filosofie diverse,ma nessuno è mai caduto perchè aveva il sidestick e si sarebbe salvato se avesse avuto il volantino
sarebbe troppo facile e troppo bello,anche perchè volantino o sidestick,se tiri sali se spingi scendi dx e sx uguali
la prima volta che mi hanno messo in mano un sidestick non ho avuto bisogno di nessun ambientamento era come se lo avessi sempre fatto,anzi era più facile perchè c'era anche il trim automatico

infine non prendertela se quì certe battute come airbus,videogioco,playstation non vengono gradite siamo in area tecnica e i moderatori hanno già in passato spiegato come utilizzare quest'area altrimenti c'è un tread apposito sull'incidente del 330 AF denominato tread generico
sono ben disponibile a portare contributi tecnici ma solo s eil livello della discussione lo consente,come ad esempio hai fatto nell'ultimo post
saluti

[airbusfamilydriver]

poi valerioricciardi ti rinnovo la domanda consequenziale al tuo penultimo post


puoi elencarmi le criticità in condizioni critiche che il sidestick ha?

[JT8D]

Vedi Valerio, afd nel suo ultimo post penso abbia sintetizzato bene la questione: si è capito perfettamente che le tue erano battute riguardo al sidestick e alla Playstation, però ha ragione sul fatto che in area tecnica non erano proprio opportune, dato che si dovrebbe cercare di mantenere la discussione su un piano tecnico serio, senza tirare in ballo, pur per battuta, similitudini sidestick-playstation.
Cerchiamo di discutere seriamente della questione, decisamente interessante e dai molti risvolti, che non è volta a dire che un aereo non ha difetti oppure che ne è pieno, ma a capire come stanno realmente le cose e cosa c'è da migliorare.
Come già sottolineato, è sbagliato crtiticare la filosofia Airbus, il Sidestick, ecc.. Possono piacere o no, e su questo ognuno è libero di pensarla come vuole, ma è innegabile che questi sistemi abbiano rappresentato una "rivoluzione" positiva in campo aeronautico, e che presentino moltissimi vantaggi.
Però è altrettanto innegabile che l'utilizzo di questi sistemi abbia fatto nascere nuove problematiche, in particolare nell'ambito hf, che sono state affrontate ma su cui c'è ancora molto da approfondire. Ma non perchè si usa il sidestick al posto del volantino, ma per molti altri fattori inerenti al sistema.
Stiamo discutendo e analizzando, per quanto possibile dai dati a nostra disposizione, un incidente molto grave, che non deve servire come pretesto per affermare che una tecnologia o un aeromobile è meglio di un altro. Cerchiamo di guardare obiettivamente le cose, capire cosa va bene e su cosa invece c'è da lavorare.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

puoi elencarmi le criticità in condizioni critiche che il sidestick ha?

Elencarti, no, primo perché non sono con tutta evidenza all'altezza e provare a farlo da parte mia sarebbe un atto di mera presunzione, secondo perchè non mi sento "caratterialmente" facilmente sotto esame.
Però tendo a pensare che sul piano dell'ergonomia un comando più tradizionale, sia pure nell'ambito di una filosofia FBW che è un punto di svolta dal quale non riesco ad immaginare si possa in futuro tornare indietro, aiuti risposte fisiche del pilota più istintive in condizioni limite - quando cioè l'aereo se mi permetti la battuta senza inalberarti, è costretto a 'dirti'... "coi dati a mia disposizione non sono in grado di gestire univocamente la situazione perché non son più sicuro delle condizioni al contorno, questo è l'aereo, è tutto tuo, vedi un po' tu che intendi fare". Magari mi sbaglio!

Molti anni fa mi capitò di testare su pista una vettura quasi sperimentale, la Citroen XM Activa, la quale implementava le possibilità di gestione delle sopensioni idropneumatiche della berlina di origine con una correzione automatica dell'assetto in curva: sofisticati accelerometri riconoscevano la componente di coricamento derivante dalla forza centrifuga, e con l'intervento di una centralina che comandava attuatori (valvole a controllo elettrico) che distribuivano la pressione del fluido LHM correggevano il rollio facendo "curvare dritta" la macchina. Cosa molto confortevole per i passeggeri.

Beh, dal punto di vista della sicurezza di marcia in teoria era come l'altra "tradizionale", in realtà era un vero disastro. Arrivavi sorprendentemente vicino al limite senza "sentirlo". Dopo i primi giri e dopo aver preso confidenza con la grande aderenza della vettura, le propbabilità di arrivare ad una repentina perdita di aderenza erano assai più elevate, specie su fondi viscidi. Il programma dopo un certo numero di esemplari di preserie fu abbandonato, meglio un po' di rollio che ti avvertiva per tempo di "quanta percentuale" dell'aderenza stavi "utilizzando". Mancava un feedback essenziale, la sensazione di tendenza al ribaltamento che arriva a parti del tuo cervello più primitive di quelle che decidono come pennellare una traiettoria.

Le leggi di protezione che sovrintendono ad un velivolo FBW sono una cosa fantastica, ma se pian piano fanno impappagallire (cfr. pappagallo semiaddormentato che se ne sta sul suo posatoio facendo ogni tanto ciomp ciomp) il pilota, alla fine quando qualcosa va storto siamo da capo a dodici.
Perché prima o poi qualcosa è statisticamente normale che vada storto (anche se cacciarsi in una tempesta tropicale che sul radar meteo hai anche visto non è statisticamente molto normale...).
Se qualcosa si può fare, oltre che sul piano dell'addestramento, anche di un interfaccia che impegni un poco di più il pilota tenendolo saggiamente vigile e conivolto e non "mollemente semisdraiato su tanti computer che se lo coccolano e mandano avanti la baracca con precisione elettronica", penso sarà una buona cosa.

[airbusfamilydriver]

puoi elencarmi le criticità in condizioni critiche che il sidestick ha?

Elencarti, no, primo perché non sono con tutta evidenza all'altezza e provare a farlo da parte mia sarebbe un atto di mera presunzione, secondo perchè non mi sento "caratterialmente" facilmente sotto esame.
Però tendo a pensare che sul piano dell'ergonomia un comando più tradizionale, sia pure nell'ambito di una filosofia FBW che è un punto di svolta dal quale non riesco ad immaginare si possa in futuro tornare indietro, aiuti risposte fisiche del pilota più istintive in condizioni limite - quando cioè l'aereo se mi permetti la battuta senza inalberarti, è costretto a 'dirti'... "coi dati a mia disposizione non sono in grado di gestire univocamente la situazione perché non son più sicuro delle condizioni al contorno, questo è l'aereo, è tutto tuo, vedi un po' tu che intendi fare".
Magari mi sbaglio!

Molti anni fa mi capitò di testare su pista una vettura quasi sperimentale, la Citroen XM Activa, la quale implementava le possibilità di gestione delle sopensioni idropneumatiche della berlina di origine con una correzione automatica dell'assetto in curva: sofisticati accelerometri riconoscevano la componente di coricamento derivante dalla forza centrifuga, e con l'intervento di una centralina che comandava attuatori (valvole a controllo elettrico) che distribuivano la pressione del fluido LHM correggevano il rollio facendo "curvare dritta" la macchina. Cosa molto confortevole per i passeggeri.

Beh, dal punto di vista della sicurezza di marcia n teoria era come l'altra "tradizionale", in realtà era un vero disastro. Arrivavi sorprendentemente vicino al limite senza "sentirlo". Dopo i primi giri e dopo aver preso confidenza con la grande aderenza della vettura, le propbabilità di arrivare ad una repentina perdita di aderenza erano assai più elevate, specie su fondi viscidi. Il programma dopo un certo numero di esemplari di preserie fu abbandonato, meglio un po' di rollio che ti avvertiva per tempo di "quanta percentuale" dell'aderenza stavi "utilizzando".

Le leggi di protezione che sovrintendono ad un velivolo FBW sono una cosa fantastica, ma se pian piano fanno impappagallire (cfr. pappagallo semiaddormentato che se ne sta sul suo posatoio facendo ogni tanto ciomp ciomp) il pilota, alla fine quando qualcosa va storto siamo da capo a dodici.
Perché prima o poi qualcosa è statisticamente normale che vada storto (anche se cacciarsi in una tempesta tropicale che sul radar meteo hai anche visto non è statisticamente molto normale...).
Se qualcosa si può fare, oltre che sul piano dell'addestramento, anche di un interfaccia che impegni un poco di più il pilota tenendolo saggiamente vigile e conivolto e non "mollemente semisdraiato su tanti computer che se lo coccolano e mandano avanti la baracca con precisione elettronica", penso sarà una buona cosa.

Ho letto tutto il tuo post e credo forse umilmente di capire dove sta il problema,quello che dici te lo sento dire spesso anche da chi seppur tecnico,non ha nai preso in mano un sidestick
ciò che dici è in parte vero,relativo alle sensazioni fisiche che si provano,ad esempio essendo il trim automatico,non si percepisce quello sforzo sui comandi che ci porta a trimmare,avendo provato però il volo anxche in alternate law o direct law,seppur in un simulatore,posso garantirti che lo sforzo si sente eccome,dal moment che quando rilasci il velivolo modifica l'assetto rispetto a quello desiderato,questa sensazione ti fa capire che lo devi trimmare
è solo un esempio,ma devo dire che chi non lo ha mai provato e "tenuto in mano" è sempre stato scettico fino al giorno che ha appoggiato le manine sul sidestick ed è sceso dal simulatore o dall'aereo dicendo "è uguale" nessuna differenza sostanziale di volabilità,controllo e sensazione di avere l'aereo in mano
purtroppo è difficile spiegarlo con le parole,meglio sarebbe provarlo dal vivo per rendersi conto
ho molti amici che per anni,volando md80,non credevano a queste parole,oggi volano sull'airbus e ancora sono increduli
tornando alla mia domanda iniziale dal momento che non puoi elencarmi(non posso farlo nemmeno io) le condizioni di criticità che il sidestick ha,evitiamo di dire che ne ha,anche perchè onestamente pur avendolo tenuto in mano(il sidestick) per più di 6000 ore non riesco proprio a capire che criticità avrebbe,anzi devo dire che il controllo del velivolo è molto più facile,delicato e accurato,possono sembrare parole di parte ma ti assicuro che è solo l'esperienza che detta queste parole
più che il FBW a far impappagallire il pilota penso sia l'enviroment completo in cui la macchina ti da una marea di informazioni quasi teleguidandoti,esempio banalissimo alla quota di riduzione spinta flasha sull'fma del pfd una scritta lever climb,ora scommetto che se domani eliminassimo quella scritta,tutti magari anche io a 1500 piedi non ridurremmo la spinta come ci hanno insegnato a fare ma aspetteremo il flashare della scritta perchè scimmiescamente siamo abituati in tal modo
l'esercizio è quello di anticipare l'aeroplano per mantenere lo skill,per rimanere su questo esempio,domani decollando a 1300-1500 piedi comincerò a guare il pfd aspettandomi di vedere la scritta lever climb perchè sò che compare a 1500 piedi impostata come quota di riduzione spinta,in questo modo anticipo l'aeroplano e se non vedo la scritta so che devo ridurre la spinta
ci sono tante cose che entrano nelle sequenze della routine di un pilota,in cui bisogna aspettarci delle cose e non subirle passivamente facendoci teleguidare dal velivolo
spero di aver reso l'idea

[sigmet]

Ritengo giustificabili le perplessita' di Valerio seppur con l'opportuna premessa che ogni speculazione sulla validita' del sistema e' attualmente inopportuna.Per riportare il discorso in ambito tecnico vorrei fare alcune considerazioni insieme a voi utilizzando i rilievi emersi da un altro incidente: quello di Perpignan. Ricordo che ai comandi era presente un test pilot .Attualmente si sta investigando con particolare attenzione il sistema FCS e le reazioni anomale che questo potrebbe avere in condizioni di upset nelle diverse configurazioni (normal-alternate-direct) e come si e' possa essere generata la condizione iniziale che ha portato alla zoomata.
Dai dati emergono chiare alcune analogie:

According to first analysis of the data derived from the cockpit voice and flight data recorder, there was an abrupt increase in engine thrust just prior to the upset, during which the airplane began to sharply climb,...
The auto-trim system gradually moved the horizontal stabilizer to a full nose-up position during the deceleration. The horizontal stabilizer remained in this position until the end of the flight.
- The triggering of the first stall warning in normal law, at an angle of attack close to the theoretical angle of attack triggering the warning in landing configuration, indicates that angle of attack sensor 3 was working at that moment.
- When the stall warning triggered, the Captain reacted in accordance with the approach to stall technique.
- The flight control law passed to direct due to the loss of the normal law operating conditions. The auto-trim system was thus no longer available.
- The changes of law that followed did not allow the auto-trim system to move from the nose-up position.
- No crew member reacted to the USE MAN PITCH TRIM message.
E ancora

When the stall warning sounded, the XL captain placed the thrust levers into the TO/GA detent and pitched the aircraft down, however, that pitch down was insufficient for the automatic trim to vary the position of the horizontal stabilizer which had reached its nose up mechanical stop. The captain countered a left roll caused by the onset of stall, the resulting roll movements combined with the high angle of attack generated asymmetry which caused increasing speed differences measured by the Air Data Unit (ADR) 1 and ADR 2, which eventually caused the system to reject all three ADRs and caused the flight control to change to direct law. Under the combined effect of pitch up due to the engine acceleration, the pitch up due to increasing air speed and the horizontal stabilizer still at the mechanical nose up stop, even full side stick down input was insufficient to prevent the nose from pitching up. The XL pilots did not understand what was happening, the lack of reaction to the nose down inputs did not draw the attention of the crew to the stabilizer trim. The crew did not notice that the automatic stabilizer trim was no longer working. No attempt was made to adjust the trim manually or to reduce engine thrust.
Questo e' uno dei tracciati ricavati dal DFDR E' interessante notare la variazione di assetto e l'anomala registrazione dell'ultima parte del volo tuttora spiegabile solo con una contemporanea inefficienza dei sensori di AoA (zona marcata in viola)


Vorrei inoltre ricordare che la situazione meteo seppur critica come sottolineato da AFD non e' detto che sia stata l'unica causa che ha portato alla perdita di assetto.
Si sentono gia' delle conclusioni affrettate (anche nell'ambito degli addetti ai lavori...) che speculano sulla sottovalutazione della cella temporalesca da parte dell'equipaggio.
Le immagini apparse anche su internet non sono le stesse del radar di bordo e il rosso della cella e' determinato da diversi livelli di sensibilita' utilizzati per la ricostruzione rispetto a quelli utilizzati dai radar correntemente usati a bordo dei liner.
Qui un breve resume' delle varie leggi di volo utile alla comprensione dei sistemi di protezione nelle diverse condizioni
http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

[Alien]

Non è che io voglia difendere la categoria dei progettisti, ma in aggiunta a certi interessanti interventi, ho letto di alcune accuse al design FCS (nella fattispecie FBW), e vorrei mettere anche io dei puntini sulle mie i. Parlo in generale, ma ritengo onestamente che le mie considerazioni siano applicabili a questo incidente sfortunatissimo.

1)
I sensori dei dati aria dovrebbero essere quattro, come nei velivoli militari, e non tre.

2)
Sempre come nei militari, il sistema Air Data dovrebbe essere parte del FCS, e non dell'Avionica. Il sistema FCS è definito safety critical, mentre l'Avionica no.

3)
Le protezioni delle Leggi di Controllo nel FCS sono disegnate per sgravare di lavoro il pilota, ed assisterlo in condizioni di volo particolari, oltre che in quelle normali. La valutazione delle Handling Qualities viene fatta a livello di sviluppo del sistema, con lavoro congiunto di tecnici (teorici della Meccanica del Volo) e piloti (collaudatori). Si assume che i piloti collaudatori che valutano le HQ agiscano come interfaccia con piloti operativi, raccogliendo quindi, e facendo tesoro, delle opinioni di questi ultimi.

4)
Il sistema FCS deve essere disegnato in modo da identificare tutta una serie di guasti (singoli, o multipli non simultanei), isolarli per limitarne l'influenza deleteria, segnalarli al pilota, e assorbirli in qualche modo. Ogni scenario particolare di guasti, singoli e multipli, per la sua complessità, va segnalato al pilota e, soprattutto, da lui capito.

Ora, secondo me, il problema essenziale (forse solamente mio? Non credo) qui è non confondere il punto 3 con il punto 4 qui sopra. Un conto è il miglioramento delle HQ del velivolo in modo da alleviare il lavoro del pilota, anche nelle situazioni estreme dell'inviluppo di volo, e un altro conto è la corretta e limpida segnalazione di qualunque scenario di guasti al pilota. Il pilota DEVE avere chiara in ogni momento la situazione.

Avendo detto questo, possiamo aggiungere che una certa sovrapposizione di queste due funzionalità del FCS è non solamente auspicabile, ma necessaria. La sovrapposizione deve essere prevista e deve avere un suo criterio, non essere una confusione generica. A seguito di avarie più probabili, si ha un basso degrado del sistema FCS, e certe funzionalità delle Control Laws possono e devono essere mantenute. Man mano che le avarie si accumulano, la loro probabilità cumulativa diminuisce, e le funzionalità delle C/L si riducono, fino a che con certi scenari di emergenza, improbabili ma non impossibili, possiamo solamente contare sul minimo di Leggi che assicura il minimo di controllabilità al pilota. Tra l'altro, il volo in queste condizioni ha un suo accettabilissimo livello di sicurezza (deve averlo, altrimenti non si certifica l'aeroplano!), in quanto essere la configurazione normale del primo volo prototipico.

Vorrei quindi ribadire che il sistema FCS e le sue C/L non può essere genericamente accusato di "prendere decisioni al posto del pilota", in quanto esso esegue semplicemente delle istruzioni nel S/W, e queste istruzioni sono state sviluppate congiuntamente da progettisti e piloti, sia al simulatore sia nei Flight Test. Se l'accusa al sistema riguarda solamente gli scenari di avaria multipla, di alta criticità quindi, allora basterebbe che il pilota, se non si fida del sistema, lo disinserisca e prenda lui le decisioni. Ma, in genere, proprio perchè lo scenario critico riguarda avarie multiple, le Leggi sono semplificate e non sono più in grado di prendere decisioni che devono invece ritornare al pilota.

Nel caso AF, mi sembra di capire, qualcuno accusa le C/L di aver mantenuto trimmato lo stabilizzatore in una posizione (13°) che si è rivelata fatale. Ma allora mi sorge spontanea la domanda: per quale motivo la funzionalità incriminata delle C/L sarebbe (uso il condizionale, perchè non la conosco) funzionante in caso di perdita totale Air Data (così dice il Comandante: "we have lost the speeds")? Se è vero che a design questa funzionalità opera ancora senza Dati Aria, ma per esempio con il solo AoA (mi sembrerebbe un po' strano), allora oserei pensare che l'aeroplano si sia comportato correttamente (intendo dire a design) e il grosso problema risieda nel mio punto 3: incorretta presentazione informazioni al pilota e/o incorretta valutazione dello scenario da parte del pilota. In questo secondo caso, il pilota avrebbe commesso un errore nel portare a 13° lo stabilizzatore. E questo errore, sorge il sospetto, potrebbe essere stato causato da una incorretta valutazione dello scenario. Il Comandante stesso aveva detto che le velocità erano perse. Potrebbe forse essere che qualcuno nel cockpit abbia inteso il warning di stallo come una indicazione di "nuisance", fasulla, provocata dai pitot che sottostimavano la velocità effettiva? Alla luce di questa interpretazione, sarebbe allora comprensibile la decisione di cabrare ulteriormente il velivolo. Ci sono stati casi di letture sottostimate di velocità da parte dei pitot.

Ma allora, e qui ritorno al punto 3, il problema sarebbe proprio nella chiara conoscenza dello scenario di emergenza da parte del pilota. E qui ritorno anche ai punti 1 e 2 sopra.

Per una chiara visione dello scenario, bisogna innanzitutto che qualcuno rilevi i guasti quando questi si presentano (monitoring e detection). Se i Dati Aria vengono monitorati nel FCS, sta al FCS decidere quale sia guasto, e sta al FCS decidere quale va sul display. E che sia quello buono. Se vengono monitorati dal pilota, sta ovviamente a lui. Non credo possano esistere vie di mezzo. Da quanto mi è dato vedere, negli aerei civili il monitoring delle velocità sta al pilota: è quindi il pilota che deve decidere la riconfigurazione dei dati. In parole povere, mentre nel velivolo militare il dato sul display è sempre riconfigurato su quelli disponibili dopo aver eliminato quello incorretto, nel civile il pilota deve decidere quale dato eliminare e quale considerare. Non potrebbe essere che sull'AF abbiano fatto una valutazione incorretta? Se ci fossero state due avarie su due pitot, a poca distanza l'una dall'altra, i piloti avrebbero avuto sicuramente molte difficoltà a capire quale dato (uno su tre) era corretto: due contro uno sembrerebbero essere due corretti e uno guasto. Le decisioni prese sarebbero errate e fatali proprio perchè dedotte, magari correttamente, ma da una errata valutazione dello scenario di emergenza.

Il tutto potrebbe essere aggravato dal fatto che i piloti non sono affatto abituati a dover eseguire una certa funzionalità (il monitoring e la failure isolation) che non si è presentata magari mai prima. Mentre sono abituati invece (come diceva qualcuno: l'Airbus è facile in condizioni normali, ma difficile in condizioni di emergenza) a lasciare molto del lavoro all'aeroplano.

E il dramma secondo me maggiore è dato dal fatto che i poveri piloti si sono sicuramente resi conto che non avevano chiaro lo scenario e che avevano conseguentemente elevate probabilità di sbagliare qualcosa.

Qualcuno in questo forum tempo fa scriveva che i piloti non vogliono indicazioni contradditorie nel cockpit. Sacrosanto! Non ci piove. Però, se non si lascia l'arbitraggio al sistema, allora non c'è altra via che lasciare al pilota questo arbitraggio tra indicazioni non tanto contradditorie, quanto piuttosto grezze, non consolidate.

Che cosa preferiscono esattamente i piloti?

[fastfreddy]

...tanto per cominciare, ringrazio te e gli altri tecnici per la vostra chiarezza nell'esposizione ...mi scuso per l'intrusione in area tecnica, ma non mi è chiara una cosa fondamentale (e forse anche ad altri)

E il dramma secondo me maggiore è dato dal fatto che i poveri piloti si sono sicuramente resi conto che non avevano chiaro lo scenario e che avevano conseguentemente elevate probabilità di sbagliare qualcosa.

...sì, però ...se non ho capito male, in caso di perdita totale Air Data esiste una procedura precisa per mettere la macchina in volo stabilizzato (cosa che i nostri non sono riusciti a fare nonostante pare ci abbiano provato); insomma, anche nel casino più totale credo che normalmente tentino di riportare il volo nella norma by-passando i sistemi e le indicazioni che eventualmente si frappongono (sempre che non abbiano danni strutturali e quant'altro) ...nel momento in cui il controllo viene degradato all'ultimo livello il pilota dovrebbe essere in grado di effettuare questa manovra (dati o non dati) ...se non ci è riuscito (come pare di capire) mi viene spontaneo continuare a pensare che sia veramente un lavoro infernale affrontare una situazione di emergenza con questi livelli di complessità (per quale motivo esistono tutti questi livelli di Leggi che governano queste macchine? ...non sembrano eccessivamente complicate anche a voi del mestiere? ...da ignorante, a me sembra che in uno scenario catastrofico, con evoluzione rapida degli eventi, diventi praticamente ingestibile una macchina così complessa e che comunque, alla luce di questo caso, ci metta troppo tempo per configurarsi nel modo più utile a mettere i piloti in controllo totale)

se ho scritto stupidaggini, mi metto già da ora sui ceci

[Zenith]

Scusate la domanda altamente grezza (ma lavorando nei cantieri le uso). In caso di perdita totale di dati non basterebbero due livelle (orizzontale e verticale) del costo di poche decine di euro (da usare proprio come ultima chance) per capire che assetto ha il velivolo?
Mi pare di ricordare forse un Tupolev che si servì di un bicchiere d'acqua per atterrare o mi sbaglio?

[sigmet]

3)
Le protezioni delle Leggi di Controllo nel FCS sono disegnate per sgravare di lavoro il pilota, ed assisterlo in condizioni di volo particolari, oltre che in quelle normali. La valutazione delle Handling Qualities viene fatta a livello di sviluppo del sistema, con lavoro congiunto di tecnici (teorici della Meccanica del Volo) e piloti (collaudatori). Si assume che i piloti collaudatori che valutano le HQ agiscano come interfaccia con piloti operativi, raccogliendo quindi, e facendo tesoro, delle opinioni di questi ultimi.

4)
Il sistema FCS deve essere disegnato in modo da identificare tutta una serie di guasti (singoli, o multipli non simultanei), isolarli per limitarne l'influenza deleteria, segnalarli al pilota, e assorbirli in qualche modo. Ogni scenario particolare di guasti, singoli e multipli, per la sua complessità, va segnalato al pilota e, soprattutto, da lui capito.
...è quindi il pilota che deve decidere la riconfigurazione dei dati. In parole povere, mentre nel velivolo militare il dato sul display è sempre riconfigurato su quelli disponibili dopo aver eliminato quello incorretto, nel civile il pilota deve decidere quale dato eliminare e quale considerare. Non potrebbe essere che sull'AF abbiano fatto una valutazione incorretta? Se ci fossero state due avarie su due pitot, a poca distanza l'una dall'altra, i piloti avrebbero avuto sicuramente molte difficoltà a capire quale dato (uno su tre) era corretto: due contro uno sembrerebbero essere due corretti e uno guasto. Le decisioni prese sarebbero errate e fatali proprio perchè dedotte, magari correttamente, ma da una errata valutazione dello scenario di emergenza.

E il dramma secondo me maggiore è dato dal fatto che i poveri piloti si sono sicuramente resi conto che non avevano chiaro lo scenario e che avevano conseguentemente elevate probabilità di sbagliare qualcosa.

Qualcuno in questo forum tempo fa scriveva che i piloti non vogliono indicazioni contradditorie nel cockpit. Sacrosanto! Non ci piove. Però, se non si lascia l'arbitraggio al sistema, allora non c'è altra via che lasciare al pilota questo arbitraggio tra indicazioni non tanto contradditorie, quanto piuttosto grezze, non consolidate.
Che cosa preferiscono esattamente i piloti?

Il discorso e' complesso e prima di parlare di errore umano bisognerebbe ridare un occhiata al famoso libro di Perrow ( sul Normal accidents theory):Come si genera l'incidente? Come posso prevenirlo? Chi lo puo' fare?
Il problema e' che tutte le favolose protezioni sono disponbili quando tutto va bene e difficilmente in quelle condizioni si commettono errori.
Purtroppo quando invece c'e' qualche problema grosso ed avresti bisogno di "qualcuno che ti da una mano", le protezioni non ci sono piu'...
Certo si puo' obiettare che anche i vecchi aerei non avevano le protezioni ma magari l'autopilota restava agganciato ed era gia' qualcosa, o piu' semplicemente una volta staccato tutto non bisognava stare a pensare da che parte dare il trim .Sembra una stupidaggine ma e' "the core of matter"..
Io vorrei a disposizione un avionica che mi permetta di alleviare il lavoro quando questo si fa piu' complesso e non con calma di vento e CAVOK (uso solo un paradosso).E se perdo qualcosa debbo essere subito in grado di capirlo da meno indicazioni possibili.Mediamente un pilota reagisce ad un segnale di ALERT in circa 2-4 sec.Se l'avaria si presenta con 3 indicazioni diverse i secondi diventano 18. e via dicendo con un andamento logaritmico. Nelle condizioni piu' critiche Il cervello umano (che non e' multitask !) reagisce in modo avverso: piu' input gli arrivano piu' fa fatica a riordinare il tutto ad un livello superiore.E' in queste situazioni che serve veramente un aiuto.E sopratutto una semplificazione poiche' le reazioni del pilota dovrebbero essere legate solo agli skill e non ad una analisi che comporta un maggior esborso di energia ed attenzione da dedicare invece esclusivamente a quello che "loro" chiamano "the best way to avoid major troubles".
E' un po come avere l'ABS e l'ESP che funzionano sulla strada asciutta e ti mollano sulla strada bagnata...
In tutti gli incidenti di AIB caratterizzati da limiti o errori di controllo ( e percentualmente sono abbastanza rilevanti da quello di mulhouse o quello di Tolosa all'utimo di AF) ma anche in certi aerei militari di ultimissima generazione e' palese che un certo tipo di avionica porti a "confliitualita'" gestionali derivate oltre che da un addestramento ancora non adeguato ,anche da difficolta' fisiologiche di comprensione tra uomo e sistema...Io penso che siamo solo all'inizio.. Ricordate come erano ostici i primi home computer (sinclair-commodore etc). Oggi anche la nonnina sa gestire la posta elettronica.E' un problema secondo me solo di progresso.Ma lo sforzo piu' grande ,si sa, e' il cambiamento e questo deve essere ancora metabolizzato sia dai piloti che dai progettisti.Un collaudatore ,per rispondere ad Alien;non puo' stravolgere un progetto ma cerca di ottenere dalla macchina il meglio per metterlo a disposizione del pilota medio ma nell'ambito di quanto l'aereo gli fornisce; e per quanto le ore di collaudo siano moltissime spesso non si riesce a coprire tutto lo spettro di avarie ipotizzabili.Inoltre piu' queste sono complesse tanti piu' scenari sono possibili.
Inoltre vorrei far notare che ad un sensibile miglioramento dell'ergonomia introdotto a partire dalla fine degli anni 80 e' corrisposto un aumento generale dei limiti di servizio.

Comunque il futuro pare che sara' cosi :

http://blog.panorama.it/hitechescienza/ ... asparente/

[tenk79]

Scusate la domanda altamente grezza (ma lavorando nei cantieri le uso). In caso di perdita totale di dati non basterebbero due livelle (orizzontale e verticale) del costo di poche decine di euro (da usare proprio come ultima chance) per capire che assetto ha il velivolo?
Mi pare di ricordare forse un Tupolev che si servì di un bicchiere d'acqua per atterrare o mi sbaglio?

una livella come un bicchiere d'acqua o qualsiasi altro liquido non può essere usata come "strumento estremo" di backup, perchè soggetta alle accelerazioni.

se ne è parlato qui:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ua#p473451

e qui

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... +d%27acqua

ad ogni modo da quanto è emerso dai primi report non sembra esserci stata alcuna failure all'orizzonte artificiale in quanto lo strumento non è influenzato dai dati di pressione al contrario degli strumenti a capsula.

[vihai]

I sensori dei dati aria dovrebbero essere quattro, come nei velivoli militari, e non tre.

I sensori devono essere in numero dispari altrimenti non guadagni nulla perché non puoi votare a maggioranza.

[Alien]

...sì, però ...se non ho capito male, in caso di perdita totale Air Data esiste una procedura precisa per mettere la macchina in volo stabilizzato (cosa che i nostri non sono riusciti a fare nonostante pare ci abbiano provato)

Certo, deve esistere, ed esiste, una procedura, ma non la conosco nei dettagli. Qualcuno, credo un pilota qui nel forum, diceva che si tratta di regolare la manetta in funzione del peso del velivolo. Fissati peso e manetta, sono fissati portanza e resistenza. Fissati portanza e resistenza, lo è anche la velocità indicata, che quindi, pur essendo diventata ignota, viene regolata e controllata.

Ho però due considerazioni:

1. se l'aeroplano avesse avuto quattro pitot invece che tre, ammesso che la perdita totale sia stata dovuta a doppia avaria, avrebbero ancora avuto i dati aria (da due sensori buoni). Tra l'altro questi pitot avevano avuto problemi e risultavano piuttosto male affidabili.

2. immagino che abbiano tentato di seguire la procedura, ma temo che abbiano sbagliato qualcosa, per qualche motivo. Non credo che la procedura preveda di cabrare il velivolo, ed invece il PF lo ha fatto persistentemente. Evidentemente, aveva i suoi buoni motivi per farlo, ed io ipotizzavo semplicemente che si fosse fidato di due indicazioni errate (di velocità elevata) credendole buone. Volendo rallentare, e non potendo agire sulla manetta perchè la procedura di emergenza gli imponeva un certo valore di manetta, ipotizzo che abbia deciso di tirare a cabrare. Decisione errata perchè basata in perfetta buona fede su valutazione errata di dati errati.

mi viene spontaneo continuare a pensare che sia veramente un lavoro infernale affrontare una situazione di emergenza con questi livelli di complessità (per quale motivo esistono tutti questi livelli di Leggi che governano queste macchine?

Le Leggi di Controllo sono normalmente disegnate per stabilizzare un aeroplano altrimenti instabile (vedi EFA). Di qui il nome. A queste si aggiungono, o sostituiscono, come nel caso dei civili, che sono (devono essere!) stabili, delle Leggi non propriamente di controllo, ma di protezione del velivolo. Il velivolo ha un certo inviluppo di volo e manovra. Questo inviluppo ha dei confini che non devono quindi essere superati, pena la perdita del velivolo stesso. Il non superamento dei limiti, che in termini positivi significa pilotare, viene lasciato come compito al pilota. In certi casi, però, proprio guardando agli incidenti storici, si decide che il lavoro del pilota vada semplificato. Ecco quindi che il SW del FCS esegue parte del lavoro del pilota in termini di protezione del velivolo da eventuali input pilota che oltrepasserebbero i limiti.

Sembrerà un paradosso, ma la complicazione delle Leggi di Controllo del velivolo servono proprio a semplificare il lavoro del pilota.

Un'altra fonte, ma concettualmente molto differente, di complicazione è invece dovuta alle ridondanze del velivolo stesso. Ma le ridondanze sono necessarie, anzi indispensabili, per arrivare a certi livelli di sicurezza. Ancora una volta, i sistemi del velivolo, come tipicamente il FCS, devono essere in grado di gestire queste ridondanze. Il mio intervento precedente voleva porre la questione se non fosse meglio lasciare al sistema FCS la gestione delle ridondanze sui dati aria, invece che caricare di lavoro il pilota. Ma temo invece che molti piloti preferiscano decidere per conto proprio. Comunque, ripeto, sui militari non è così.

In caso di perdita totale di dati non basterebbero due livelle (orizzontale e verticale) del costo di poche decine di euro (da usare proprio come ultima chance) per capire che assetto ha il velivolo?

Mi sembra che ti abbiano risposto, ma volevo sottolineare che la perdita in discussione non riguarda l'assetto ma le velocità.

Il discorso e' complesso e prima di parlare di errore umano bisognerebbe ridare un occhiata al famoso libro di Perrow ( sul Normal accidents theory):Come si genera l'incidente? Come posso prevenirlo? Chi lo puo' fare?
Il problema e' che tutte le favolose protezioni sono disponbili quando tutto va bene e difficilmente in quelle condizioni si commettono errori.
Purtroppo quando invece c'e' qualche problema grosso ed avresti bisogno di "qualcuno che ti da una mano", le protezioni non ci sono piu'...

Verissimo.
Ma, leggendo l'interessante scritto del comandante Dentesano, mi sembra di intuire che l'ipotesi fosse quella di uno scenario simile all'incidente di Perpignan. L'ipotesi quindi sarebbe quella che il pilota AF si sia in qualche modo fidato della protezione sullo stallo, senza sapere che questa non era disponibile perchè le C/L erano degradate a un livello inferiore. Mi sembra anche di capire però che Dentesano critichi il design del FCS ma non sono sicuro di aver capito il motivo (mancata indicazione al pilota? Ma il "moding" FCS è sempre indicato!).
Comunque, sotto quest'ipotesi, trovo strano che un pilota si fidi di una protezione allo stallo quando le velocità sono perse. La protezione automatica ovviamente ha bisogno di conoscere la velocità, allo stesso modo con cui il pilota, se deve pensare lui ad evitare lo stallo, deve conoscere la velocità. Per analogia, mai fidarsi di un antifurto se manca la corrente...

Io vorrei a disposizione un avionica che mi permetta di alleviare il lavoro quando questo si fa piu' complesso e non con calma di vento e CAVOK (uso solo un paradosso).E se perdo qualcosa debbo essere subito in grado di capirlo da meno indicazioni possibili.Mediamente un pilota reagisce ad un segnale di ALERT in circa 2-4 sec.Se l'avaria si presenta con 3 indicazioni diverse i secondi diventano 18.

Sono contentissimo di queste affermazioni, perchè mi danno ragione: la funzione di monitoring dei dati aria non dovrebbe farla il pilota (come nei civili) ma il FCS (come nei militari).
Nei militari non ci sono indicazioni diverse nel cockpit: ce n'è una sola, ed è sempre la migliore disponibile in quanto il lavoro decisionale viene eseguito dal SW. Il pilota non ha da decidere quale delle tre sia quella buona.

E' un po come avere l'ABS e l'ESP che funzionano sulla strada asciutta e ti mollano sulla strada bagnata...

Comprendo perfettamente, ma per forza di cose le protezioni non possono più essere attive quando non esiste più un dato valido per un parametro che la protezione stessa deve elaborare. Come l'antifurto senza corrente che dicevo prima.
Il punto allora è che, e lo avevo detto come ipotesi di partenza, si deve ridurre drasticamente la probabilità di guasto di questi pitot (migliorandone il design). In aggiunta, metterne 4 invece di 3.

I sensori dei dati aria dovrebbero essere quattro, come nei velivoli militari, e non tre.

I sensori devono essere in numero dispari altrimenti non guadagni nulla perché non puoi votare a maggioranza.

Sui militari sono quattro, e vengono votati a maggioranza perchè si considera che nel breve tempo di conferma del guasto (solitamente alcune decine di millisecondi) uno solo sia guasto. La maggioranza in prima failure quindi si basa sul 3 a 1, e in seconda failure sul 2 a 1.
L'EFA ha quattro sensori dati aria, sotto il muso subito a valle del radome, e ogni sensore legge le pressioni, da cui si calcola i dati aria, e l'angolo locale, da cui si calcola alfa e beta.
Il punto è che mi sembra che le decisioni sui dati aria le vogliano prendere i piloti, perchè non si fidano del consolidamento del sistema; ma d'altra parte si lamentano di avere indicazioni discordanti e non consolidate. I piloti militari però mi sembra abbiano opinione differente...

[airplane]

I sensori dei dati aria dovrebbero essere quattro, come nei velivoli militari, e non tre.

I sensori devono essere in numero dispari altrimenti non guadagni nulla perché non puoi votare a maggioranza.

Il pitot n 4 e statica n4 indipendenti dagli altri tre gestite dai computer, in poche parole impianti alla vecchia maniera che sono collegati ai relativi strumenti di stand-By.
Ovviamente, assieme a una specifica, (da progettare) abnormal flight control Law con minime protezioni per pericolosi carichi strutturali (esempio prot. rudder) e posizionamento sul neutro di tutte le superfici mobili di controllo, per ultimo la nota direct law mediante pedaliera e manual pitch-trim, ma posizionati in partenza sul neutro.

Ps.
Insomma, l’ultima parola deve essere dei piloti.


Per dare l'idea, Vedi questo link.

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 00#p776601


-

[fastfreddy]

Sembrerà un paradosso, ma la complicazione delle Leggi di Controllo del velivolo servono proprio a semplificare il lavoro del pilota.

no, non è un paradosso e l'avevo capito bene, ma questa complicazione mi sembra poco confidenziale, se così si può dire, in certi frangenti ...però alla fine concordo con te: probabilmente siamo a metà del guado e la risposta corretta può venire solo da ulteriori sviluppi e affinamenti di questa filosofia progettuale (che in fin dei conti assicura migliaia di voli in piena sicurezza tutti i santi giorni)

[maurom]

Complimenti per le argomentazioni che caratterizzano il forum e in particolare questo thread che ho seguito con interesse. Dopo la lettura dei dati forniti da BEA mi è venuto spontaneo di fare una considerazione che vorrei sottoporre agli esperti per conoscere il loro parere (io, a parte una qualche preparazione teorica, quanto a pilotaggio non sono andato oltre il vecchio macchino). Si tratta di questo:
la traettoria del velivolo (nella discesa durata quasi 3 minuti), essendo le velocità orizontale e verticale rispettivamente di 198 kt e 10900 piedi/m, doveva avere una inclinazione di circa 46° (angolo di rampa). Se si aggiunge un assetto a cabrare di 16° (oltre all'angolo di calettamento dell'ala) se ne deduce che l'incidenza doveva essere intorno ai 65° (a meno che non siano errati i dati riportati nel testo da me letto).
Come noto, In questa situazione carlinga, ali e piano di coda offrono una resistenza al moto la cui componente verticale va, dopo un certo lasso di tempo, ad equilibrare il peso dell'aeromobile che procede quindi di moto uniforme (il moto potrebbe essere rettilineo o a spirale: in questo secondo caso comparirebbe una forza centrifuga che ai fini di questo discorso non ha tuttavia molta rilevanza in quanto l'angolo di rampa rimane sostanzialmente immutato).Stà di fatto che l'aereo scende quasi di piatto ed è soggetto ad un sistema equilibrato di forze (peso, resistenze all'aria, spinta motori) e relativi momenti che ne determinano l'anomalo assetto.
Ora, la domanda che mi pongo è: ammesso che i piloti, almeno nella seconda parte della discesa, abbiano tentato di abbassare il muso del velivolo, in questa condizione l'equilibratore ( come abbiamo visto investito da un flusso d'aria ad esso quasi normale) sarebbe stato ancora efficace?
Io temo di no, ma mi piacerebbe conoscere in merito il parere di qualcuno dei tanti certamente più esperti di me (anche se è evidente che la causa prima del disastro è da ricercarsi a monte della fase di discesa).

[Alien]

la traettoria del velivolo (nella discesa durata quasi 3 minuti), essendo le velocità orizontale e verticale rispettivamente di 198 kt e 10900 piedi/m, doveva avere una inclinazione di circa 46° (angolo di rampa). Se si aggiunge un assetto a cabrare di 16° (oltre all'angolo di calettamento dell'ala) se ne deduce che l'incidenza doveva essere intorno ai 65° (a meno che non siano errati i dati riportati nel testo da me letto).

Mi sembra corretto, ma il calcolo presuppone che non ci sia alcuna componente verticale di vento. Una eventuale raffica (discendente o ascendente) diminuirebbe o aumenterebbe l'angolo di incidenza calcolato rispetto alla rampa e all'assetto. E temo che di raffiche ce ne fossero parecchie in quella situazione.

Ora, la domanda che mi pongo è: ammesso che i piloti, almeno nella seconda parte della discesa, abbiano tentato di abbassare il muso del velivolo, in questa condizione l'equilibratore ( come abbiamo visto investito da un flusso d'aria ad esso quasi normale) sarebbe stato ancora efficace?

Personalmente ho qualche dubbio, in quanto potrebbe essere nell'ombra della scia dell'ala (superstallo), però immagino che una qualche efficacia ad incidenze abnormi dovrebbe ancora averla, se consideriamo anche che hanno disegnato una legge di controllo esplicitamente per fare uscire l'aeroplano dalla situazione; a meno che questa legge di controllo Abnormal Law non preveda l'utilizzo dell'equilibratore. Bisognerebbe poter vedere i risultati di galleria del vento e/o il diagramma a blocchi della Abnormal Law.

Il pitot n 4 e statica n4 indipendenti dagli altri tre gestite dai computer, in poche parole impianti alla vecchia maniera che sono collegati ai relativi strumenti di stand-By.

OK, ma la gestione della ridondanza tripla dovrebbe passare dal FCS, non rimanere nell'avionica. E il cockpit dovrebbe allora mostrare ai piloti il dato consolidato triplex (in caso di prima failure mostra il dato consolidato duplex, e in caso di seconda failure deve oscurarsi e indicare al pilota di rifarsi allo stand-by separato).
Riassumendo:
1) L'idea dello stand-by si rende necessaria in quanto esistono modi di guasto comuni a tutti i sensori
2) L'idea di avere 4 sensori invece di 3, si rende necessaria in quanto l'affidabilita' del sensore singolo risulta piuttosto scarsa. Se anche, come spererei, la sostituzione dei sensori risultasse adeguata, credo che il punto 1 rimarrebbe comunque necessario.

A questo punto, mi sembra di capire che ho ottenuto commenti positivi e vorrei ben sperare che il sistema Air Data diventi parte del FCS ed esca dal sistema avionico. Credo che gli incidenti avvenuti finora siano purtroppo più che sufficienti a definire il sistema Air Data come safety critical (rammento che il FCS lo è, mentre l'avionica no)

Ps.
Insomma, l’ultima parola deve essere dei piloti.

Certamente, ma è già così, no? A quanto ne so io, in tutti i velivoli, civili e militari, esiste la possibilità per il pilota di disingaggiare tutte le Leggi di Controllo di alto livello e passare alle Direct Law, che rendono trasparenti gli FCC (Flight Control Computer) e trasmettono i comandi pilota direttamente alle superfici. Questa funzionalità è da usarsi in emergenza, ma se un pilota decide di non utilizzarla, allora non dovrebbe criticare il comportamento della Legge che non ha voluto escludere.
Nel caso specifico AF, comunque, abbiamo visto che la Abnormal Law non è intervenuta. E a questo proposito, leggendo lo scritto di Dentesano, confesso di non capire la critica al design. Critica che tra l'altro non rilevo nell'articolo di Flightglobal da lui tradotto e riportato. Il modo Abnormal Law non è entrato in funzione semplicemente perchè, pur essendo l'incidenza oltre la soglia di intervento, le velocità erano in avaria e quindi ignote. Non vedo niente di incorretto in questo.
Se il pilota ha correttamente compreso che il modo Abnormal Law NON era entrato, allora non capisco perchè non abbia ritrimmato lo stabilizzatore (l'indicatore tra l'altro riporta la posizione stabilizzatore), salvo la mia ipotesi di partenza, tale per cui NON credeva di essere vicino allo stallo. Oppure, stava credendo di avvicinarsi al Q-corner.
Se invece il pilota NON ha compreso che il modo Abnormal Law non era entrato, allora bisognerebbe chiedersi se aveva oppure no realizzato di essere vicino allo stallo. Probabilmente no, altrimenti non mi spiegherei il comando a cabrare.

In ogni caso, non vedo errori di design del sistema FCS e delle Leggi.

[vihai]

Il pitot n 4 e statica n4 indipendenti dagli altri tre gestite dai computer, in poche parole impianti alla vecchia maniera che sono collegati ai relativi strumenti di stand-By.

Non è detto che migliori la situazione, in quanto il problema in quelle situazioni è capire *quali* misure sono buone. Se presenti separatamente anche i dati di un altra sonda puoi solo aumentare la confusione, non c'è nessun motivo per pensare che quelli standby siano più veritieri degli altri.

Ciao,