Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[sigmet]

...il trim era funzionante e rispondeva agli input,questo lo ha detto BEA non io

Avevo detto che non sarei tornato sull'argomento ma alcune cose mi preme chiarirle.
Voglio solo capire perché' ,dopo più di una sessantina di miei interventi in questo 3d in cui avrò' toccato almeno una ventina di argomenti parlando di filosofie di sistemi, di risk assesment, di Fault tollerance, di psicologia cognitiva , di incident analysis etc etc dove non ho mai tirato conclusioni ma solo fornito "food for thoughts", pare che tu abbia letto solo quello del trim interpretandolo come un atto d'accusa verso AIB (cosa che non ho mai fatto).Premesso che anche su aerei convenzionali vi sono state molte errate interpretazioni di una situazione di stallo, questa ipotesi ,( che non ho mai considerato "la causa" ne ho mai detto che il trim fosse bloccato) ,anche se per te strampalata, e' condivisa da diversi ingegneri e piloti (alcuni dei quali con migliaia di ore di volo su A3XX).Il trim in quella posizione anche se picchiando riduce la sua incidenza(ma in quanto tempo?) non e' stato certo un ausilio ma complice la cabrata comandata dal pilota ,ha mantenuto l'aereo in una posizione di ali livellate e alto pitch up in una condizione che anche percettivamente non aiuta il pilota in una corretta reazione di riconoscimento data anche l'oggettiva difficoltà' di interpretazione dei dati a disposizione (tieni sempre presente lo scenario complessivo). Se così' non fosse stato non penso che avrebbero speso diverse migliaia di euro per tirare fuori un sistema ausiliario (BUSS )
Questo ho detto e questo ribadisco.Ma anche se non fosse stato così' lasciami libero di esprimere il mio pensiero (se siamo qui non e' solo per leggere i factual reports) fino al momento in cui si stabilirà' che la posizione del trim era ininfluente.
A quel punto ne prenderò' atto ma rimarrà' in me la convinzione che e' più' facile modificare un software di un computer piuttosto che la testa di un pilota.
Mi preme anche rilevare come siano arrivate voci di RT a seguito dell'incidente dove si affermavano conclusioni affrettate e parziali anche se e' "ovvio" che non si puo' incrinare la fiducia del pilota sulla macchina che vola. Tu in che compagnia lavori?

ci credo ma sull'80 se spingi il volantino,il trim resta bloccato,a meno che tu non agisca anche sul comando del trim posto sul volantino
sull'airbus con un solo movimento agisci su entrambi

Bravo! Ma anche se mi metto a trimmare come un disperato mentre picchio rischio di mettermi ugualmente l'aereo per cappello .E poi la cosa più' bella e' che anche quando cabro il trim ,se voglio, lo muovo io e non lo fa "lui"! Lo hai detto te che e' importantissimo sapere chi tra i due piloti agisce sui comandi.Altrettanto dovrebbe essere sapere che cosa fa il computer mentre ho i comandi io.Un semplice avviso "Man trim" potrebbe non essere sufficiente.

...,non mettermi in bocca parole che non ho detto,

Questo lo hai scritto te e dai tuoi commenti il quadro professionale che ne viene fuori non e' proprio esaltante..
" Secondo il documento, i piloti non hanno reagito correttamente alla serie di guasti che si sono verificati negli ultimi minuti del volo, in particolare al gusto degli indicatori di velocità, al quale non erano formati, e alla perdita dell'assetto di volo...]1-non hanno evitato se non all'ultimo
2-non hanno applicato la unreliable speed...mai..i
3-tiravano invece di spingere.....e verissimo che non hanno ricevuto addestramento ma fin dai 17 anni quando frequenti un aeroclub sai che per uscire dallo stallo non conta la velocità ma l'assetto e sai che devi spiengere riducendo l'angolo di incidenza

hanno ridotto l'incidenza,solo per pochi secondi e una volta sola,per il resto hanno sempre tirato
sapevano di non avere dati reliable di velocità ma la procedura è rimasta nel qrh
"

una cosa è certa la mia opinione è chiara il sistema non è infallilbile e mai lo sarà,ma sia nell'incidente di perpignan,tanto quanto in quello dell'air france si denotano gravi "avarie" ed errori da parte dei piloti(beninteso io avrei fatto peggio)
sigmet anche il pilota non è infallibile,questo dovrebbe essere un assioma di tutti i corsi HF

I sistemi non sono infallibili ma sono tutti perfettibili basta avere l'umiltà' di riconoscerne le carenze.
Il primo assioma dell'HF e' quello che dice che l'uomo e la macchina fanno parte di un unico sistema. (Edwards / Hawkins )
Adesso basta parlare di autotrim ,ok..

[arciere]

Ammetto che la discussione in atto, per ovvi motivi, non dovrebbe permettermi di intervenire, ma avrei comunque una domanda da porre, perdonatemi se magari vi risulterà banale o inopportuna.

Si sta discutendo del famoso trim, ma in termini pratici mi spiegate cosa sarebbe cambiato se il trim sugli airbus fosse totalmente manuale (come immagino nella maggioranza delle altre macchine), o magari nel caso in particolare i piloti si fossero accorti (ammesso che sia così), che il trim era in quella posizione limite e stava a loro modificarlo?
Se gli input dati dal PF erano principalmente nose-up, perché mai, qualora ci avesse pensato, avrebbe abbassato l'incidenza del trim?
Nella mia ignoranza, è come se ho una macchina col cruise-control: ho bisogno di frenare, ma io do di brutto sul pedale dell'acceleratore anziché sul freno, dando poi la colpa al cruise control che non mi ha fatto chiaramente notare che la velocità era quella che era.

Dopo questo intervento non mi linciate

[airbusfamilydriver]

Se così' non fosse stato non penso che avrebbero speso diverse migliaia di euro per tirare fuori un sistema ausiliario (BUSS )

esattamente la buss è stata concepita per dare un ausilio in più ai piloti,in presenza di mancanza di dati aria sufficientemente accurati,ma per avere la BUSS bisogna spegnere due piattaforme(adr) tenendone una sola attiva per non perdere l'avviso di stallo
sui 320 il sistema buss è opzionale sui 330 è di serie ma nell'evento air france non è mai entrata in funzione,perchè le adr non sono mai state toccate

Questo ho detto e questo ribadisco.Ma anche se non fosse stato così' lasciami libero di esprimere il mio pensiero (se siamo qui non e' solo per leggere i factual reports) fino al momento in cui si stabilirà' che la posizione del trim era ininfluente.

ci mancherebbe

Tu in che compagnia lavori?

non più nella tua (non sò se sei sempre lì o in un altra ora) da diverso tempo a seguito di dimissioni,nonostante fossi uno di quelli assunti
non vedo però come ciò possa influenzare la discussione

Lo hai detto te che e' importantissimo sapere chi tra i due piloti agisce sui comandi.

ho detto che sarebbe preferibile avere maggior feeling
ci sono solo due modi per sapere chi agisce sui comandi
1-uno solo muove il sidestick...è lui che agisce sui comandi
2-entrambi muoviamo il sidestick...entrambi agiamo e i nostri input si sommano algebricamente( e ne viene fuori un bel minestrone) fino a che qualcuno non prende la priorità
ed è per questo motivo,credo,che airbus non raccomanda il dual input ma richiede in caso di intervento correttivo del pilota che precedentemente non stava volando,la pressione del pulsante per prendere la priorità...altrimenti....minestrone

Questo lo hai scritto te e dai tuoi commenti il quadro professionale che ne viene fuori non e' proprio esaltante..
1-non hanno evitato se non all'ultimo
2-non hanno applicato la unreliable speed
3-tiravano invece di spingere.....
hanno ridotto l'incidenza,solo per pochi secondi e una volta sola,per il resto hanno sempre tirato
sapevano di non avere dati reliable di velocità ma la procedura è rimasta nel qrh

questi ahimè sono dati di fatto,dati di cui il FDR ci informa,forse le uniche cose note in maniera certa oltre al fatto che i dati aria erano inattendibili
si può dire che quello che ho scritto non è successo?
mi sembra che sul fatto che la unreliable speed sia rimasta nel cassetto non ci piove,idem dicasi per il fatto che abbiano comandato prevalentemente input nose-up
ma non ho mai scritto che fossero dei "pipponi" perchè io senza dubbio avrei fatto di peggio

I sistemi non sono infallibili ma sono tutti perfettibili basta avere l'umiltà' di riconoscerne le carenze.

idem per i piloti e il training,in questo evento può darsi che esca fuori,vedremo,la raccomandazione di modificare e rendere meno fallibili alcuni sistemi,ma senza dubbio uscirà fuori che sarà anche opportuno rivedere i programmi di training
non a caso nel primo RT che feci dopo questo evento,ed ero ancora nella precedente compagnia,nel programma c'erano stalli,upset recovery,unreliable speed,alternate e direct law ad alta quota etc

[airbusfamilydriver]

che il trim era in quella posizione limite e stava a loro modificarlo?
Se gli input dati dal PF erano principalmente nose-up, perché mai, qualora ci avesse pensato, avrebbe abbassato l'incidenza del trim?
Nella mia ignoranza, è come se ho una macchina col cruise-control: ho bisogno di frenare, ma io do di brutto sul pedale dell'acceleratore anziché sul freno, dando poi la colpa al cruise control che non mi ha fatto chiaramente notare che la velocità era quella che era.

Dopo questo intervento non mi linciate

hai centrato il punto il trim era così perchè qualcuno stava dicendo al trim di mettersi in quella posizione comandando un input a cabrare
non stava a loro modificarlo manualmente,dal momento che esso era funzionante(funziona in alternate law,non funziona in direct law),spingendo invece che tirando il trim non avrebbe mai raggiunto quel valore,che ripeto era coerente con l'input che veniva dato

[sigmet]

..Nella mia ignoranza, è come se ho una macchina col cruise-control: ho bisogno di frenare, ma io do di brutto sul pedale dell'acceleratore anziché sul freno, dando poi la colpa al cruise control che non mi ha fatto chiaramente notare che la velocità era quella che era.

Diciamo che ci sono condizioni in cui io il trim non lo toccherei e questa e' una di quelle condizioni.E' un po come se tu volessi annullare lo sforzo sul volante mentre fai una curva, tanto per rimanere in tema; prima o poi vai dritto.

[airbusfamilydriver]

Diciamo che ci sono condizioni in cui io il trim non lo toccherei e questa e' una di quelle condizioni.

sono d'accordo tu non lo toccheresti,e ti dirò nemmeno io,ma tu sai cosa stai facendo,stai provando uno stallo...

loro invece sapevano di essere in stallo?

tendo a pensare di no perchè non riesco a spiergarmi uno che sa di aver stallato e non mette in atto una manovra di recupero o un abbozzo

disorientamento spaziale o cognitivo? può essere un altra chiave di lettura?

a prescindere da tutto è ad ogni modo innegabile che qualche negligenza del crew ci sia stata,unreliable speed dice tutto...

[giano1968]

Diciamo che ci sono condizioni in cui io il trim non lo toccherei e questa e' una di quelle condizioni.

sono d'accordo tu non lo toccheresti,e ti dirò nemmeno io,ma tu sai cosa stai facendo,stai provando uno stallo...

loro invece sapevano di essere in stallo?

tendo a pensare di no perchè non riesco a spiergarmi uno che sa di aver stallato e non mette in atto una manovra di recupero o un abbozzo

disorientamento spaziale o cognitivo? può essere un altra chiave di lettura?

a prescindere da tutto è ad ogni modo innegabile che qualche negligenza del crew ci sia stata,unreliable speed dice tutto...

non ho sottomano il rapporto e sono alcune settimane che l'ho analizzato per cui non posso essere preciso ma mi sembra di ricordare dal CVR che lo stall warning si attivasse quando l'assetto era recuperato e si zittisse quando invece ne erano fuori per questo che non capivano entrambi COSA non andasse... ma ripeto, vado a memoria...

[arciere]

Diciamo che ci sono condizioni in cui io il trim non lo toccherei e questa e' una di quelle condizioni.

sono d'accordo tu non lo toccheresti,e ti dirò nemmeno io,ma tu sai cosa stai facendo,stai provando uno stallo...

loro invece sapevano di essere in stallo?

tendo a pensare di no perchè non riesco a spiergarmi uno che sa di aver stallato e non mette in atto una manovra di recupero o un abbozzo

disorientamento spaziale o cognitivo? può essere un altra chiave di lettura?

a prescindere da tutto è ad ogni modo innegabile che qualche negligenza del crew ci sia stata,unreliable speed dice tutto...

non ho sottomano il rapporto e sono alcune settimane che l'ho analizzato per cui non posso essere preciso ma mi sembra di ricordare dal CVR che lo stall warning si attivasse quando l'assetto era recuperato e si zittisse quando invece ne erano fuori per questo che non capivano entrambi COSA non andasse... ma ripeto, vado a memoria...

Non sono mai usciti dallo stallo nelle ultime fasi (se non ricordo male). Lo stall warning si disattiva automaticamente quando la velocità indicata è minore di 60kts

[Valerio Ricciardi]

Comunque o stava zitto, o suonava uno stall warning.

Non come in Aeroperu Fl. 603 in cui alternativamente avevano avvisi di stallo e di overspeed, sempre al buio e con gli altimetri che davano i numeri.

Scusate se è poco.

[Valerio Ricciardi]

Diciamo che ci sono condizioni in cui io il trim non lo toccherei e questa e' una di quelle condizioni.
E' un po come se tu volessi annullare lo sforzo sul volante mentre fai una curva, tanto per rimanere in tema; prima o poi vai dritto.

Non poi... prima.
Esatto, e perché vai dritto? Perché perdi la cognizione di quanto stai sollecitando le sospensioni e lo sterzo a curvare, così come non hai nessun segnale percettibile delle condizioni di aderenza (al raggiungimento della soglia inferiore del limite, infatti, prima di indurre un sottosterzo irrecuperabile se non hai un servosterzo "all'americana" percepisci un alleggerimento sospetto dello sforzo al volante che ti avvisa in modo chiarissimo).

Immagina di regolare convergenza e servosterzo in modo da non avere "ritorno" dello sterzo allentando lo sforzo sul volante, e nessuna fatica per dare il comando: il risultato teorico è una guida rilassata e riposante, e una macchina più docile (estremizzando, tu le dici cosa vuoi fare e lei non si oppone richiedendoti uno sforzo muscolare); il risultato pratico è che la media dei patentati finirebbe presto nella cunetta.
La media, non solo i "pipponi" senza speranza.

Accade la stessa cosa anche con le gomme iperribassate: sul piano teorico, la loro aderenza aumenta ed il limite di tenuta laterale anche (espresso in G come in aeronautica) specie se con mescola morbida; la contropartita è che quando raggiungi il limite di aderenza il passaggio da aderenza a sbandata è estremamente repentino e dunque di difficile recupero.
Prima di sbandare a momenti nemmeno stridono.
Per questo, al di fuori delle competizioni, scendere sotto il 60% del rapporto battistrada/fianco è NEI FATTI rischioso laddove IN TEORIA sarebbe desiderabile.

[arciere]

Valerio, credo che però l'esempio che hai riportato c'entri poco. Qui non stiamo parlando di una macchina che sterza "più del dovuto" a destra, non rendendosi conto dello sforzo applicato. Qui si parla di una macchina che di fronte a una curva a destra, sterza a sinistra! Lo sforzo "di ritorno" in questo caso potrebbe anche essere quintuplicato, ma la macchina sempre a sinistra continua a girare!

[airbusfamilydriver]

leggendo quanto segue mi viene anche da pensare che abbiano comandato entrambi insieme sul sidestick
questo che riporto è avvenuto in un lasso di tempo lungo 27 secondi

The Captain sidestick inputs are
nose-up between the neutral
and half-travel position and
nose-down between the neutral
and stop position. They are
mostly nose-down (in particular
sidestick positioned nose-down
for 15 consecutive seconds).
 The copilot sidestick is at stop
position nose-up then neutral
twice.

The DUAL INPUT parameter is
activated 5 times.

mai comandare entrambi insieme sull'airbus e se qualcuno vuole prendere il controlo sull'altro oltre a dire il classico i have control deve anche premere il pulsante sul sidestick

[airbusfamilydriver]

Watch out you’re
pitching up there
I’m pitching up?
Well we need we are
at four thousand feet

[sigmet]

leggendo quanto segue mi viene anche da pensare che abbiano comandato entrambi insieme sul sidestick

E io che avevo detto..

Dalla registrazione del CVR sono portato a pensare che i due piloti possano anche aver agito in maniera opposta sui comandi.

Comunque per fare chiarezza bisogna dire due cose:
Tutti gli aerei, anche quelli convenzionali dotati di cavi ed attuatori idraulici ,montano dei meccanismi di sensazione artificiale (Q force) che nel caso di aerei FBW come il 777 e' calcolata da un computer. Questi servono per dare al pilota una idea dello sforzo sulla superficie aerodinamica al variare ad esempio della velocità' ed evitare l'overcontrol da parte del pilota (nel caso di aerei FBW invece e' il computer ad assumersi questa funzione). Chiaramente in questo caso la posizione del trim che e' mosso dal pilota ne determina anche l'entità'.La Boeing ha fatto questa scelta per il 777 dove accoppiato al sistema FBW c'e' una colonna tradizionale.




Airbus invece ha seguito una filosofia differente.L'unico sforzo e' determinato da una molla che riporta la posizione del sidestick sullo zero elettrico. Il movimento del trim tranne che in in condizioni in cui il FCS non e' piu' in grado di farlo, e' sempre comandato dal computer.

Airbus FBW, the pilot does not do the command to control surface translation... the FBW does that. So, the aircraft reaction to changes on pitch/roll does not change with speed. It's G-demand on pitch, and roll rate.

BoeingFBW, is C*u (u being stable to a speed) the pitch, and roll rate. This is why artificial feedback is still required on pitch. Speed is factored into the command input to control surface input translation. Roll reaction is the same regardless of speed, pitch doesn't.


Voglio aggiungere infine una notazione estratta da un famoso trattato di HF che già era nota da tempo:

Pulling back on the controls to raise the nose is a very natural reaction for someone who has lost situational awareness and 'feels' they have to climb - despite instrument readings which show other actions are necessary to recover.

[airbusfamilydriver]

E io che avevo detto..

avevo capito leggendo che ti stessi riferendo al fatto che io avessi affermato che avrei voluto sapere chi comanda l'aereo mentre avevo affermato che sarebbe auspicabile avere maggior feeling

[alessandro.capotondi]

Se il pitot non funziona come fa a funzionare questo sistema? (è una domanda, non è sarcasmo)

[stedias21]

Ciao,

vi segnalo questo articolo su un'incidente simile di Air France quest'estate con un A340 da Caracas a Parigi.

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... -paris.php

[Valerio Ricciardi]

Grazie di cuore, utilissimo. Questo per me è il passo saliente...

... l'Airbus A 340 d'Air France volait à son niveau de croisière de 35.000 pieds, comme l'AF 447 avant l'accident, et a traversé une «zone de turbulences sévères». L'avion a subi «un fort gradient de vent», c'est-à-dire une forte variation, et s'est retrouvé en survitesse. Le phénomène a déclenché l'alarme «overspeed».

À 3 nœuds du décrochage
C'est alors que le pilote automatique s'est déconnecté, comme sur l'AF 447, et que l'avion a pris une altitude inconsidérée de manière brutale -il monte au niveau 380 - et perd sa vitesse: il se retrouve à 205 nœuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.» Et donc probablement de la catastrophe.

Cette fois-ci, l'avion ne franchira pas le seuil du décrochage et restera dans son domaine de vol, bien qu'il ait évolué 71 nœuds (127 km/h) sous la vitesse minimale d'évolution recommandée. "La diminution de l'intensité des turbulences s'accompagne d'une réduction de l'assiette de l'avion, puis d'un retour à des paramètres de vols normaux".

[sigmet]

[

Se il pitot non funziona come fa a funzionare questo sistema? (è una domanda, non è sarcasmo)

Non funziona..
In realta' il sistema e' piu' complesso e spesso ridondante.Quello illustrato l'ho postato a solo titolo esemplificativo.

[airplane]

Grazie di cuore, utilissimo. Questo per me è il passo saliente...

... l'Airbus A 340 d'Air France volait à son niveau de croisière de 35.000 pieds, comme l'AF 447 avant l'accident, et a traversé une «zone de turbulences sévères». L'avion a subi «un fort gradient de vent», c'est-à-dire une forte variation, et s'est retrouvé en survitesse. Le phénomène a déclenché l'alarme «overspeed».
À 3 nœuds du décrochage
C'est alors que le pilote automatique s'est déconnecté, comme sur l'AF 447, et que l'avion a pris une altitude inconsidérée de manière brutale -il monte au niveau 380 - et perd sa vitesse: il se retrouve à 205 nœuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.» Et donc probablement de la catastrophe.
Cette fois-ci, l'avion ne franchira pas le seuil du décrochage et restera dans son domaine de vol, bien qu'il ait évolué 71 nœuds (127 km/h) sous la vitesse minimale d'évolution recommandée. "La diminution de l'intensité des turbulences s'accompagne d'une réduction de l'assiette de l'avion, puis d'un retour à des paramètres de vols normaux".

Airbus A340 a livello di crociera attraversa zona di forte turbolenza.

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SECURITE DES VOLS Level bust en turbulences
Pôle Com SV - 26/07/2011 09:11

En croisière au FL 350, en IMC de nuit, un A340 en provenance de CCS traverse une zone de turbulences sévères, 10 nm au nord de la position 18N060W.

L'avion subit un fort gradient de vent (+22 kt de vent effectif en 5 s), avec une vitesse atteignant Mach 0.88 (MMO de 0.86) pour une CAS=304 kt avec déclenchement de l'alarme Overspeed. Simultanément, une déconnexion de l'AP se produit.
L'assiette de l'avion augmente ensuite progressivement vers 11°, avec un vario voisin de 5000 ft/min.

Moins d'une minute après la déconnexion de l'AP, l'avion atteint le FL380 avec une vitesse en diminution vers Mach 0.66 pour une CAS=205 kt (Mach GD =0.78, GD=276 kt).
La diminution de l'intensité des turbulences s'accompagne d'une réduction de l'assiette de l'avion, puis d'un retour à des paramètres de vol normaux.

La période de turbulences dure deux minutes avec une intensité plus prononcée lors des 30 premières secondes. Plusieurs pics d'accélération verticale sont enregistrés, les valeurs limites atteignant +1.7 g/+0.5 g.

Les informations météorologiques fournies à l'équipage n'indiquaient pas de turbulences dans cette zone du parcours. Le radar météo était en fonctionnement.
Aucun blessé n'est à déplorer parmi les passagers et 2 CRAT bénins sont rédigés par l'équipage commercial.

La rapidité de transmission de l'annonce «ici le poste de pilotage, PNC assis attachés, turbulences fortes », a contribué à limiter les dommages corporels en cabine.
Mise à jour 28/07/2011 : cet évènement fera l'objet d'une enquête du BEA à laquelle Air France sera associée.

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Quindi, l' A340 volando a livello di crociera, bruscamente, incontra un forte gradiente avverso e bruscamente l’aerodinamica risponde di conseguenza.
Tutto qui.

La “blind” domanda è: cosa dovevano fare o non fare subito dopo i piloti dell’airbus?


.

[airbusfamilydriver]

difficile che un aereo non sia in balia della turbolenza quando questa è severa,e gli autopiloti sono proprio fatti per disconnettersi in tali circostanze,così come la procedura di severe turbolence prevede oltre all'impostazione di un assetto e una spinta la necessità di non variare l'assetto per "inseguire" la velocità
la priorità va data proprio all'assetto perchè,credo,è con quello che si stalla
ricordiamoci che i profili alari stallano ad angoli di incidenza fissi a parità di estensione delle superficie alari e a parità di profilo alare

[airbusfamilydriver]

ho letto con più attenzione l'evento riportato oggi e queste che seguono sono le mie considerazioni

ad alta quota e ad alti pesi non è infrequente che il margine tra velocità di stallo di alta e quella di bassa,sia ridotto,e che il campo di velocità volabile sia altrettanto ristretto

stando a quello che leggo direi che l'aereo non ha sofferto alcuna avaria tecnica,ma è stato semplicemente soggetto a turbolenza severa in area chiara(The upset occurred in an area where weather forecasts/reports suggested no turbulence) quindi difficilmente prevedibile

che l'autopilota si sia disconnesso non mi sorprende,è del tutto normale in caso di raggiungimento di overspeed che sono quasi sicuro sia stato provocato dalla turbolenza

sembrerebbe anche che la protezione overspeed abbia fatto il suo dovere e sia entrata in funzione aumentando il pitch al fine di diminuire la velocità

infine in questo caso siamo in presenza di condizioni totalmente diverse da quella del volo AF447 dove i dati di velocità non erano disponibili e le sonde si erano ghiacciate

nel caso odierno l'aereo è rimasto in normal law,livello normale di controllo in cui sarebbe stata eventualmente disponibile la angle of attack protection(alpha floor) che avrebbe impedito l'eventuale raggiungimento dell'assetto critico al quale avviene lo stallo

da notare anche l'accelerazione che il velivolo subisce da 0.5 a 1.7 g

niente a che vedere con l'af447-nessuna failure tecnica-stando a quanto letto imho

[sigmet]

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La “blind” domanda è: cosa dovevano fare o non fare subito dopo i piloti dell’airbus?


.

Pregare di non avere un altro aereo sopra la capoccia..

[Valerio Ricciardi]

Infatti è quel che, da assolutamente non pilota, sapevo anch'io: maggiore la quota, minore la densità dell'aria, minore l'intervallo che separa la velocità di stallo dalla VNE per quella quota, oltre la quale si va in overspeed e si rischiano flutter pericolosi per le strutture e le superfici di controllo.
Rammento che l'U2 alla quota di tangenza aveva un intervallo "utile" ridotto a una manciata di nodi...

Questo rende particolarmente importante non sottovalutare, in nome della "copertura assicurativa" fornita dai sofisticati e pur precisissimi sistemi FBW, l'addestramento e la preparazione dei piloti e dei FO in condizioni di alta quota di crociera.

Se no è inutile che siano passati cinquant'anni dai tempi del DC8 e dei 707, che al confronto dei 777 e degli A3xx andavan giù statisticamente molto ma molto più spesso: se la sommatoria skill+automatismi produce un totale costante in termini di sicurezza perché i piloti perdon via via "manico" (traduzione: le compagnie ci investono scientemente sempre meno, tanto c'è il FBW che previene le ca@@ate più grosse, e li declassano verso un ruolo da conduttore di metropolitana), "siamo da capo a dodici" come si dice nella mia città.

Ciò non toglie che son d'accordo sul fatto che nello specifico, volantino, sidestick o barra in legno di faggio che avessero in mano, se non hanno mai pronunciato la parola "stallo" (credevano forse che anche l'altimetro dicesse fesserie?) e se non hanno minimamente tentato una qualsiasi procedura di rimessa relativa, il risultato non poteva cambiare.

[airbusfamilydriver]

Infatti è quel che, da assolutamente non pilota, sapevo anch'io: maggiore la quota, minore la densità dell'aria, minore l'intervallo che separa la velocità di stallo dalla VNE per quella quota

e oltre alla vne il limite superiore è la velocità di stallo di alta
infatti l'aereo non stalla solo per velocità troppo bassa,alla quale il flusso d'aria si stacca dal dorso dell'ala impedendo la portanza,ma anche ad una velocità più alta oltre la quale si creano dei fenomeni di mach buffet che a loro volta riducono la portanza aumentando la resistenza
il margine talvolta tra queste due velocità,stallo di alta e stallo di bassa è davvero ridotto,soprattutto ad alti pesi e ad alti livelli,e il fly by wire c'entra poco,tutti gli aerei ne soffrono,essendo un fenomeno aerodinamico

Questo rende particolarmente importante non sottovalutare, in nome della "copertura assicurativa" fornita dai sofisticati e pur precisissimi sistemi FBW, l'addestramento e la preparazione dei piloti e dei FO in condizioni di alta quota di crociera.

quoto

Se no è inutile che siano passati cinquant'anni dai tempi del DC8 e dei 707, che al confronto dei 777 e degli A3xx andavan giù statisticamente molto ma molto più spesso: se la sommatoria skill+automatismi produce un totale costante in termini di sicurezza perché i piloti perdon via via "manico" (traduzione: le compagnie ci investono scientemente sempre meno, tanto c'è il FBW che previene le ca@@ate più grosse, e li declassano verso un ruolo da conduttore di metropolitana), "siamo da capo a dodici" come si dice nella mia città.

sono d'accordo ma penso che la ragione della riduzione dell'addestramento sia da imputarsi sostanzialmente al fatto che le compagnie preferiscono avere un pilota in volo piuttosto che dentro al simulatore
infatti se ognuno di noi effettuasse due sole giornate di addestramento al simulatore ogni anno,la compagnia dovrebbe assumere diversi piloti in più
e ultimamente si guarda spesos e sempre più volentieri a contenere le spese purtroppo

[Zenith]

nfatti se ognuno di noi effettuasse due sole giornate di addestramento al simulatore ogni anno,la compagnia dovrebbe assumere diversi piloti in più
e ultimamente si guarda spesos e sempre più volentieri a contenere le spese purtroppo

Questa non la capisco! Ottimizzare le risorse, diminuire gli sprechi per rendere più efficente un'azienda sono d'accordo, ma risparmiare sulla formazione dei piloti è un'arma a doppio taglio. Se si mette un equipaggio nelle condizioni di non saper affrontare determinati eventi eccezzionali, con la conseguenza di perdere l'aereo (quanti milioni?), perdere vite umane (spese legali abnormi), risarcimenti per vite perse o feriti, perdita di credibilità e di immagine, ecc...

Così si risparmia?
Mhà.

Io rimango dell'idea che troppo spesso i prezzi per i biglietti aerei siano troppo bassi, non si può accedere ad un servizio che implica costi immensi e pagare meno di una gita in autobus!

La guerra dei poveri non porta da nessuna parte se non a una perdita di qualità e professionalità.
Scusate lo sfogo.

[sigmet]

La guerra dei poveri non porta da nessuna parte se non a una perdita di qualità e professionalità.
Scusate lo sfogo.

Quella gia' si e' persa da parecchio tempo,,

[sigmet]

..Se no è inutile che siano passati cinquant'anni dai tempi del DC8 e dei 707, che al confronto dei 777 e degli A3xx andavan giù statisticamente molto ma molto più spesso:

Questo e' stato dovuto anche al fatto che cambio' il "modo " di lavorare a bordo.Dalla fine degli anni 70 I'introduzione del CRM ridusse progressivamente gli incidenti dovuti a fattore umano a livelli inimmginabili solo qualche anno prima.

...se la sommatoria skill+automatismi produce un totale costante in termini di sicurezza perché i piloti perdon via via "manico" .

Si chiama "deskilling". E' un fenomeno noto gia' da tempo.Qualcuno chiama i piloti di oggi "the children of magenta line" (la linea che traccia la rotta sull' EHSI e che l'autopilota segue con incredibile precisione). Secondo Parasuraman & Riley questo impoverimento degli Skill basici porta ad un ciclo vizioso che induce il pilota nella sua overconfidence con l'aereo a fidarsi tanto piu' degli automatismi quanto piu' egli realizza che la sua "performance " e' inferiore.

Ciò non toglie che son d'accordo sul fatto che nello specifico, volantino, sidestick o barra in legno di faggio che avessero in mano, se non hanno mai pronunciato la parola "stallo" (credevano forse che anche l'altimetro dicesse fesserie?) e se non hanno minimamente tentato una qualsiasi procedura di rimessa relativa, il risultato non poteva cambiare.

Forse un indizio qualsiasi, anche la posizione delle braccia sulla colonna,poteva bastare, forse no, sicuramente qualcosa e' andato storto ed in un sistema che vuole essere "error tolerant" qualcosa andra' rivisto. Liquidare la questione come errore del pilota vuol dire mettere la testa sotto la sabbia . Le avioniche degli aerei costruiti oggi su concetti di oltre venti anni fa sono gia' superate e si pensa ora a nuove interfacce.
Per farti un esempio in un caso del genere non si avranno piu' indicazioni di velocita' e di quota ma di energia.Molti strumenti spariranno perche' piu' stimoli riceve l'occhio piu' possono verificarsi fenomeni di partial blindness . Le informazioni saranno raggruppate ulteriormente e verranno presentate in un campo visivo ristretto per ridurre il numero delle saccadi (i movimenti degli occhi) e la loro traiettoria necessarie ad assicurare un normale controllo incrociato. Si riorganizzeranno le gerarchie degli avvisi e delle informazioni a seconda della fase del volo e del suo stato evidenziandoli in funzione della loro importanza .Oggi il concetto di System/operator interface sta lasciando il campo a quello dell' Ecological Interface design (Rasmussen). Un segnale di allerta od un avviso non saranno piu' legati alla situazione immediata ma relativi alla probabilita' che un evento possa verificarsi ed alla sua magnitudine per evitare che il carico di lavoro possa passare da 1 a 100 in pochi secondi. Questa e' la nuova frontiera.

[Valerio Ricciardi]

penso che la ragione della riduzione dell'addestramento sia da imputarsi sostanzialmente al fatto che le compagnie preferiscono avere un pilota in volo piuttosto che dentro al simulatore
infatti se ognuno di noi effettuasse due sole giornate di addestramento al simulatore ogni anno,la compagnia dovrebbe assumere diversi piloti in più
e ultimamente si guarda spesso e sempre più volentieri a contenere le spese purtroppo

Questo passo andrebbe fatto ripetere a memoria, come le tabelline, alla pletora di ragazzini che anche qui sul forum si profondono in entusiastici commenti di supporto ad ogni nuova tariffa "impossibile" proposta da certe low-cost in promozione.

Io non voglio volare a un euro, né trovo "sano" fare Roma-Londra-Roma con trenta sapendo che con un euro non si paga nemmeno la lampadina alogena della lucetta sopra la mia testa, se si rompe.

Vuoi farmi risparmiare? Non vestire Armani le Hostess, levami caramelle e giornali, imponimi di comprare un trolley (cinese da 15 euro basta e avamza) veramente "standard" che va nel bagaglio a mano come un guanto e fa risparmiare una marea di tempo all'imbarco, riducimi di un po' il pitch dei sedili (nei limiti dell'umanamente accettabile), fammi partire anche da Roma Urbe se la pista basta. Compra aerei monomodello, bene! Grande economia di scala.

Ma non propormi di volare a 28 euro dove la tariffa standard per gli spendaccioni in economy è 243. Con le economie che hai fatto, offrimelo a 160 che sarò già contento, specie se col treno avrei speso ben di più. Ma io ad un euro non voglio volare, perché poi le ore di simulatore per i piloti non ci escono più.

[arciere]

Beh, le compagnie che ti fanno viaggiare a un euro sono proprio quelle che non vestono le hostess Armani, caramelle le paghi fossero oro pregiato, giornali nemmeno a parlarne, i trolley se non rientrano negli standard per una manciata di millimetri paghi decine e decine di euro di sovrattassa, i sedili non si reclinano nemmeno di un po', partono da aeroporti (per dove possibile) quasi mai centralissimi, e che io sappia, almeno per Ryanair, usano solo i 738.

Poi lo sappiamo benissimo che i biglietti a un euro, sono davvero una manciata. Un po' come le offerte trenitalia, sconti a decrescere fino a esaurimento, e poi si paga il prezzo pieno (basta confrontare i prezzi di una "major" con una low-cost due-tre giorni prima di partire, sono praticamente uguali).

[sigmet]

che l'autopilota si sia disconnesso non mi sorprende,è del tutto normale in caso di raggiungimento di overspeed che sono quasi sicuro sia stato provocato dalla turbolenza

sembrerebbe anche che la protezione overspeed abbia fatto il suo dovere e sia entrata in funzione aumentando il pitch al fine di diminuire la velocità

Non sarebbe piu' facile (e logico) ridurre il motore ed estrarre gli aerofreni invece che fare zoomate a 5000 ft/min ?

[airplane]

che l'autopilota si sia disconnesso non mi sorprende,è del tutto normale in caso di raggiungimento di overspeed che sono quasi sicuro sia stato provocato dalla turbolenza

sembrerebbe anche che la protezione overspeed abbia fatto il suo dovere e sia entrata in funzione aumentando il pitch al fine di diminuire la velocità

Non sarebbe piu' facile (e logico) ridurre il motore ed estrarre gli aerofreni invece che fare zoomate a 5000 ft/min ?

di sigmet il 6 settembre 2011, 19:59

airplane ha scritto:
La “blind” domanda è: cosa dovevano fare o non fare subito dopo i piloti dell’airbus?
.

Sigmet ha scritto:

Pregare di non avere un altro aereo sopra la capoccia..

>Sigmet, l'altro giorno quando ho letto la tua risposta (preghiere e capoccia) al mio post, ho intuito questa tua suddetta risposta, ( manette, Aerofreni, tenuta assetto) ma credo che avrai fatto anche un pensierino al superamento del MMO, assorbito tranquillamente dai margini di sicurezza di progetto della struttura.

Credo che Tu abbia fatto anche un altro pensierino come questo:
se i piloti dell' A330 anziché incontrare quella forza di gradiente avverso ne avessero incontrato uno di forza doppia, magari anche questa volta assorbito in sicurezza dalle strutture ma con un Buffet iniziato su un’ala.
...ecc. ecc.


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[Tiennetti]

che l'autopilota si sia disconnesso non mi sorprende,è del tutto normale in caso di raggiungimento di overspeed che sono quasi sicuro sia stato provocato dalla turbolenza

sembrerebbe anche che la protezione overspeed abbia fatto il suo dovere e sia entrata in funzione aumentando il pitch al fine di diminuire la velocità

Non sarebbe piu' facile (e logico) ridurre il motore ed estrarre gli aerofreni invece che fare zoomate a 5000 ft/min ?

Il motore si riduce automaticamente al superamento della target speed, e gli aerofreni a FL410 devi stare attento perché con un attimo passi da un overspeed a uno stallo... e le zommate sono state solo il risultato della overspeed protection, che come ha detto AFD ha fatto il suo "lavoro"

[sigmet]

Il motore si riduce automaticamente al superamento della target speed, e gli aerofreni a FL410 devi stare attento perché con un attimo passi da un overspeed a uno stallo... e le zommate sono state solo il risultato della overspeed protection, che come ha detto AFD ha fatto il suo "lavoro"

Mi sembra che fossero a FL 350 e non a FL 410 e con quel sistema allo stallo ci sono andati molto vicino ..
.il se retrouve à 205 nœuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.»

ma se ti succede un overspeed a FL 410 l'aereo che "lavoro" fa? Entra in orbita?

EDIT:Per non stallare con gli spoiler basta togliergli..

[airbusfamilydriver]

[Mi sembra che fossero a FL 350 e non a FL 410 e con quel sistema allo stallo ci sono andati molto vicino ..

dimentichi l'apha floor
essendo in normal law e senza avarie tecniche ci puoi andare vicino quanto vuoi ma la protezione alpha floor non permette al flusso d'aria di staccarsi dall'ala,è fatta apposta,andarci vicino è un conto stallare un altro

in condizioni normal law senza avarie non stalla,e infatti non hanno stallato

l'air france 447 invece era in alternate law e non aveva più disponibile questo tipo di protezione verso il basso

non mi è mai capitato di vedere agire la protezione overspeed probabilmente perchè la manovra di rimessa è stata sempre quella suggerita da sigmet,il fatto è che penso che tale protezione non sia fatta solo per questa specifica situazione ma anche per altre andando in tal modo a coprire un ampio ventaglio di situazioni