Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[toplounge]

Se ti riferisci al contenuto tecnico non mi pare dica nulla di nuovo, la cosa fondamentale é che la teoria del tubo di pitot difettoso (e la consapevolezza da parte della compagnia) siano state indicate come le cause dell'incidente a livello giudiziario, obbligando Air France a risarcire in quanto responsabile.

Certo che, anche se non sono i soldi a fare giustizia, l'idea che la vita di un familiare e per giunta dipendente della compagnia, si consideri risarcita con 20.000 € é veramente triste.

[SaturnV]

Quello che voglio anche dire e che chi di dovere sapeva che quegli aerei, visti gli antefatti, erano bome ad orologeria, come si suol dire. I buchi nelle fette di formaggio erano quasi tutti allineati se preferite usare la teoria dello "wiss cheese". Allora mi chiedo: cosa devo pensare quando anche un'azienda leader nel settore si comporta in questa maniera prendendo alla leggera un problema del genere e causando qualche centinaio di vittime ? E mi fermo.
Bah...

[FAS]

Quello che voglio anche dire e che chi di dovere sapeva che quegli aerei, visti gli antefatti, erano bome ad orologeria, come si suol dire. I buchi nelle fette di formaggio erano quasi tutti allineati se preferite usare la teoria dello "wiss cheese". Allora mi chiedo: cosa devo pensare quando anche un'azienda leader nel settore si comporta in questa maniera prendendo alla leggera un problema del genere e causando qualche centinaio di vittime ? E mi fermo.
Bah...

ci sono dettagli che non sono stati riportati per ovvi motivi...
ci sono evidenze che l'esercente del velivolo e chi delegato alla sua condotta non hanno rispettivamente applicato le raccomandazione imposte dalla casa costruttrice e non hanno seguito ed applicato determinate regole di condotta.

Importante a proposito della citata bomba ad orologeria (che in gerco tecnico si chiama dormant failure...e non é questo il caso) vorrei ricordare che il quick reference handbook (QRH) della macchina in questione riporta la procedura per i casi di Unreliable Airspeed'.

[a_ndrea]

il quick reference handbook (QRH) della macchina in questione riporta la procedura per i casi di Unreliable Airspeed'.

Che, sintetizzando al massimo, sarebbe il volare per assetti, giusto?

[1stAirbus]

il quick reference handbook (QRH) della macchina in questione riporta la procedura per i casi di Unreliable Airspeed'.

Che, sintetizzando al massimo, sarebbe il volare per assetti, giusto?

In effetti, io penso, e i piloti qui presenti potranno riconfermarlo, che è possibile seppure con le dovute difficoltà, effettuare misure "empiriche" della velocità dell'aria anche con i tubi di pitot in tilt. Esistono gli assetti, esiste il buffet per l'overspeed, esiste l'esperienza dell'equipaggio...

[SaturnV]

Ma ci siete mai stati dentro un "temporale' ?
E possibile mantenere assetti, settaggi di potenza costante, ali piuttosto livellate ?
Non so...

[MarcoGT]

Che, sintetizzando al massimo, sarebbe il volare per assetti, giusto?

In effetti, io penso, e i piloti qui presenti potranno riconfermarlo, che è possibile seppure con le dovute difficoltà, effettuare misure "empiriche" della velocità dell'aria anche con i tubi di pitot in tilt. Esistono gli assetti, esiste il buffet per l'overspeed, esiste l'esperienza dell'equipaggio...[/quote]

Non sono un pilota, ma penso che sia piuttosto difficile volare per assetti con le seguenti condizioni:

1) temporale
2) pieno oceano --> nessun riferimento visivo
3) buio

[1stAirbus]

Che, sintetizzando al massimo, sarebbe il volare per assetti, giusto?

In effetti, io penso, e i piloti qui presenti potranno riconfermarlo, che è possibile seppure con le dovute difficoltà, effettuare misure "empiriche" della velocità dell'aria anche con i tubi di pitot in tilt. Esistono gli assetti, esiste il buffet per l'overspeed, esiste l'esperienza dell'equipaggio...

Non sono un pilota, ma penso che sia piuttosto difficile volare per assetti con le seguenti condizioni:

1) temporale
2) pieno oceano --> nessun riferimento visivo
3) buio

Difficile lo sarà di sicuro. Impossibile non penso.
A tutti gli effetti io penso ad una serie di failure, magari mi sbaglio, ma al momento non riesco a pensare diversamente. Una serie di failure che hanno tenuto impegnato l'equipaggio a fare diverse cose.
Cioè, con quello che ho detto ho voluto sottolineare che probabilmente (anche se non certamente) un solo guasto ai tubi di pitot, ripeto, probabilmente, avrebbe potuto anche essere gestito. Tutto qui.

[a_ndrea]

Da quel che ricordo (questo thd, col tempo, l'ho letto tutto) erano diversi i messaggi di failure; bisognerebbe ritrovare i post relativi agli atti preliminari d'inchiesta pubblicati.

[MarcoGT]

Si la failure non è stata solo sui pitot, ma s'è verificata una lunga serie di failure

[Marco92]

E' vero che in quelle zone molti aerei avevano e riportano tutt'ora diversi problemi legati ai tubi pitot?
Ho visto un interessante programma su History Channel, fatto molto bene, e si parlava di un fenomeno causato a quelle altitudini e temperature.

[MarcoGT]

E' vero che in quelle zone molti aerei avevano e riportano tutt'ora diversi problemi legati ai tubi pitot?
Ho visto un interessante programma su History Channel, fatto molto bene, e si parlava di un fenomeno causato a quelle altitudini e temperature.

Non credo sia un problema di QUELLE zone in particolari, piuttosto delle condizioni che han trovato in quelle zone.

[bracco]

Lungi da me fare il complottista, ma tutta la questione dell'AF 447 a mio avviso rimane piena di dubbi, forse irrisolvibili data l'assenza delle scatole nere.

Il quadro su cui quasi tutti ora concordano è ipotetico:

1) l'aereo entra diretto in una tempesta in alta quota, forse ingannato dal radar meteo forse l'entità della perturbazione viene sottovalutata, non si sa

2) il ghiaccio blocca le pitot, a causa di un noto punto debole di quel specifico modello di pitot, i piloti perdono i dati di velocità ed il flight computer si disattiva (cosa prevista)

3)dopo circa 4 minuti l'aereo impatta l'acqua con assetto orizzontale o quasi e forte velocità verticale, se sia caduto come un sasso dopo uno stallo o se i piloti fossero quasi riusciti a riprendere l'aereo non si sa

Un elemento strano è che in entrambi i report BEA mancano le analisi autoptiche, anche parecchi mesi dopo il fatto; quando compaiono nel report tecnico-scientifico quasi non se ne parla; la cosa è strana perchè l'analisi dei corpi è quasi l'unico elemento, insieme alle comunicazioni ACARS ed all'esame dei detriti che possa fare un po' luce su quello che è successo (c'erano bruciature, i giubbotti erano gonfiati, c'era acqua nei polmoni, i vestiti li avevano o no? tutti dettagli su cui si è detto tutto ed il suo contrario attraverso "indiscrezioni")

In ogni caso se il quadro fosse reale c'è poco da stare allegri: è mai possibile che un equipaggio esperto di una delle compagnie aeree principali al mondo con un aereo nuovo possa precipitare come un sasso per il blocco di due sensori? E vero che la cosa era già successa altre volte ma ce la si era sempre cavata? E' vero che il fly by wire assitito al computer rende difficile per i piloti recuperare una situazione simile?

E' vero che mai prima c'era stato un solo singolo decesso causato dall'A330 ma, dai dati disponibili, pare che la causa di un così rilevante disastro sia un po' troppo banale: o c'è stata una sequenza eccezionalmente improbabile di eventi che ha causato la perdita di AF447 o l'aereo è intrinsecamente soggetto a problemi in condizioni simili oppure i piloti devono averla fatta grossa (non so perchè ma l'ultima non mi convince).

Forse non ne sapremo mai nulla di più, ma continuo a farmi domande su cosa sia realmente successo.

[Ayrton]

io posso solo aggiungere per il poco valore che hanno, le parole di tre nostri comandanti, tutti con esperienza di almeno 5 anni su A330 e di conseguenza migliaia e migliaia di ore sulla macchina..
tutti loro dicono che il 330 è una macchina stupenda, fantastica, pilot friendly e parecchio gestibile in situazioni normali...ma diventa una vera gatta da pelare nella gestione delle emergenze, peggio se multiple.
Molte volte occorre far riferimento a manuali invece che alle ecam action per alcuni problemi intrinsechi...io non credo che questi piloti abbiano sbagliato qualcosa nella gestione dellE emergenzE...probabilmente non ne hanno nemmeno avuto il tempo...
avranno forse fatto valutazioni errate sulla perturbazione in fronte a loro, questo si, chi lo può escludere?

[bracco]

io posso solo aggiungere per il poco valore che hanno, le parole di tre nostri comandanti, tutti con esperienza di almeno 5 anni su A330 e di conseguenza migliaia e migliaia di ore sulla macchina..
tutti loro dicono che il 330 è una macchina stupenda, fantastica, pilot friendly e parecchio gestibile in situazioni normali...ma diventa una vera gatta da pelare nella gestione delle emergenze, peggio se multiple.
Molte volte occorre far riferimento a manuali invece che alle ecam action per alcuni problemi intrinsechi...io non credo che questi piloti abbiano sbagliato qualcosa nella gestione dellE emergenzE...probabilmente non ne hanno nemmeno avuto il tempo...
avranno forse fatto valutazioni errate sulla perturbazione in fronte a loro, questo si, chi lo può escludere?

Anch'io propendo per questa ipotesi, per quanto valga la mia opinione; forse una leggerezza nel voler attraversare la perturbazione (c'era anche quella questione del carburante....ma non voglio infilarmi in supposizioni) magari proprio favorita dall'esperienza del comandante, ma non ci credo che piloti così esperti si facciano prendere dal panico se la situazione non fosse stata veramente quasi impossibile da recuperare. O veramente un caso su un milione ed una sfiga pazzesca (capita anche questo a volte) o una naturale predisposizione dell A330 ad essere una aereo "difficile" in quella situazione (il che non significa che non sia un aereo sicuro, bisogna vedere quanto improbabile sia quella situazione o meno, l'aereo "inaffondabile" non lo si è ancora inventato).

[FAS]

premetto che la macchina in questione non ha punti deboli dal punto di vista sicurezza, come del resto ogni liner che vola sulle nostre teste proprio perché certificato /aeronavigabile

la questione dell'AF 447 a mio avviso rimane piena di dubbi, forse irrisolvibili data l'assenza delle scatole nere.

Con i maintenace data si possono raccogliere informazioni sufficienti a chiarire gli eventi anche se parzialmente.

Il quadro su cui quasi tutti ora concordano è ipotetico:

1) l'aereo entra diretto in una tempesta in alta quota, forse ingannato dal radar meteo forse l'entità della perturbazione viene sottovalutata, non si sa

da chi é stata sottovalutata? e per quali motivi? ordini di compagnia?

2) il ghiaccio blocca le pitot, a causa di un noto punto debole di quel specifico modello di pitot, i piloti perdono i dati di velocità ed il flight computer si disattiva (cosa prevista)

il noto punto debole (come lo chiami tu) é stato ignorato dalla manutenzione di Air France

i piloti o il pilota? primo ufficiale o comandante? ..............al momento dell'abnormal codition dove era il comandante? dove era il primo ufficiale? erano stati addestrati a sufficienza per questa situazione ba**arda tale da riconoscere/identificare subito il problema e non perdere tempo a cercare la soluzione sui manuali?


i tre PRIM (primary flight control computer) non si sono disattivati
hanno cambiato solamente la legge di volo
delegando ai due SEC (secondary flight control computer) la condotta del velivolo....(esiste una procedura per queste condizioni di volo, trita e ritrita nelle fasi di addestramento)...

....il problema é che solo i PRIM sono utili al calcolo delle velocitá

ricordo che la possibilitá di guasto per ogni singolo PRIM é dell'ordine di 10 alla meno nove per ora di volo (solo la perdita degli elevatori e di 10 alla meno sette e proprio per questo esiste un link meccanico tramite i trim). I piloti sono la ridondanza finale a tutto il sitema...altrimenti i velivoli moderni come il 330 potrebbe volare con la cabina vuota...

Un elemento strano è che in entrambi i report BEA mancano le analisi autoptiche, anche parecchi mesi dopo il fatto; quando compaiono nel report tecnico-scientifico quasi non se ne parla; la cosa è strana perchè l'analisi dei corpi è quasi l'unico elemento, insieme alle comunicazioni ACARS ed all'esame dei detriti che possa fare un po' luce su quello che è successo (c'erano bruciature, i giubbotti erano gonfiati, c'era acqua nei polmoni, i vestiti li avevano o no? tutti dettagli su cui si è detto tutto ed il suo contrario attraverso "indiscrezioni")

le analisi di medicina legale esistono e sono documentate, non é utile inserirli nei preliminary report.



PS
ti invito a prendere visione dell'EASA Safety Information Bullettin SIB No. 2009 - 17 Issue 09.06.2009 sull'Unreliable Airspeed indication.

[m-mad]

Quindi Fas, se non ho capito male, e visto che tu ne sai molto più di noi, (leggendo qua e la il forum se non ho capito male lavori per airbus) indichi comunque una grossa colpa nella condotta dei piloti?
Se non è quello che hai detto chiedo ammenda.

Saluti

Marco

[FAS]

Quindi Fas, se non ho capito male, e visto che tu ne sai molto più di noi, (leggendo qua e la il forum se non ho capito male lavori per airbus) indichi comunque una grossa colpa nella condotta dei piloti?
Se non è quello che hai detto chiedo ammenda.

Saluti

Marco

Ho evidenziato solo uno dei tanti fattori che ha influito sulla dinamica dell'incidente.

non é mai colpa dei piloti, ma probabilmente di chi li gestisce ...di chi decide quanto bisogna investire in addestramento, di chi decide per i loro riposi, di chi decide il numero di piloti che devono stare su di un volo intercontinentale, e via discorrendo.

Ogni incidente grave é la somma di diversi piccoli problemi che si manifestano nello stesso momento.

[tristar]

premetto che la macchina in questione non ha punti deboli dal punto di vista sicurezza, come del resto ogni liner che vola sulle nostre teste proprio perché certificato /aeronavigabile

non conosco l'a330 ma su questa affermazione in generale ho forti dubbi. Le regole di certificazione non sono un assoluto, evolvono anche quelle sulla base dell'esperienza, e si potrebbero fare parecchi esempi di incidenti la cui inchiesta ha portato risultati che hanno fatto rivedere pesantemente i requisiti di certificazione (mi viene in mente in primis la questione dei serbatoi dopo l'incidente del 747).

Legato a ciò voglio aggiungere che quello che mi ha personalmente lasciato stupefatto dopo questo incidente, negativamente, è stata la scarsissima (a mio personale e condivisibile o meno parere) energia e mezzi profusi nelle ricerche, ridicola se rapportata alla gravità umana dell'accaduto e alle possibili scoperte tecniche conseguenti il recupero di scatole nere ed altri elementi.

Sarei curioso di vedere sulla base di cosa (concretamente, non sigle alfanumeriche legate a a qualche report) si può pensare di ricostruire con certezza ciò che è accaduto, ma forse il trade-off costi benefici per questa certezza era troppo intimidante.

Dal primo giugno 2009 non credo più come prima sulla sicurezza volo, purtroppo.

p.s.: a scanso di equivoci il mio è un discorso che prescinde dal fatto che il costruttore sia Airbus piuttosto che Boeing o altri, di questo non potrebbe interessarmi di meno.

[karmakoma]

Dal primo giugno 2009 non credo più come prima sulla sicurezza volo, purtroppo.

p.s.: a scanso di equivoci il mio è un discorso che prescinde dal fatto che il costruttore sia Airbus piuttosto che Boeing o altri, di questo non potrebbe interessarmi di meno.

IMHO la sicurezza c'è...sono i processi umani che vanno rivisti spesso....la catena degli eventi genera l'incidente, e questo lo si sa bene dall'esperienza!

La sicurezza secondo me c'è eccome...ma deve essere sempre al primo posto e coinvolgere tutti!

Parere personale, tutto qui!

[JT8D]

Quindi Fas, se non ho capito male, e visto che tu ne sai molto più di noi, (leggendo qua e la il forum se non ho capito male lavori per airbus) indichi comunque una grossa colpa nella condotta dei piloti?
Se non è quello che hai detto chiedo ammenda.

Saluti

Marco

Non parlerei di colpa: come diciamo spesso, noi dal punto di vista tecnico, dell'investigazione, non cerchiamo colpevoli, ma di ricostruire la catena di eventi. Anche ammesso venga appurato un errore degli operatori di front line, non dobbiamo dare a loro la colpa e finirla lì, ma ricercare i perchè dell'errore, le cause che hanno messo in condizione gli operatori di sbagliare oppure di non riconoscere l'errore e porvi rimedio in tempo.

Ho evidenziato solo uno dei tanti fattori che ha influito sulla dinamica dell'incidente.

non é mai colpa dei piloti, ma probabilmente di chi li gestisce ...di chi decide quanto bisogna investire in addestramento, di chi decide per i loro riposi, di chi decide il numero di piloti che devono stare su di un volo intercontinentale, e via discorrendo.

Ogni incidente grave é la somma di diversi piccoli problemi che si manifestano nello stesso momento.

Mi permetto di rimarcare queste parole, che condivido in pieno. Non bisogna mai dimenticare queste cose: ogni incidente è la somma di molti fattori che si concatenano, e molti di questi fattori sono dovuti a fallimenti latenti ben precedenti l'evento, insiti nelle dinamiche organizzative. E sono questi che vanno rimossi e su cui occorre lavorare perchè un inchiesta su un incivolo possa poi incrementare la sicurezza compelssiva del sistema.

Paolo

[tristar]

Dal primo giugno 2009 non credo più come prima sulla sicurezza volo, purtroppo.

p.s.: a scanso di equivoci il mio è un discorso che prescinde dal fatto che il costruttore sia Airbus piuttosto che Boeing o altri, di questo non potrebbe interessarmi di meno.

IMHO la sicurezza c'è...sono i processi umani che vanno rivisti spesso....la catena degli eventi genera l'incidente, e questo lo si sa bene dall'esperienza!

La sicurezza secondo me c'è eccome...ma deve essere sempre al primo posto e coinvolgere tutti!

Parere personale, tutto qui!

che nella stragrande maggior parte degli incidenti si tratti di errore umano e catena di eventi (ciò vale per qualsiasi settore) sono assolutamente d'accordo e penso ci sia poco da discutere, ma su questo incidente non c'è nulla che possa escludere con certeza che possano esserci punti deboli nella macchina (come successo per altri incidenti relativi ad altri aeromobili), e non mi sembra si sia fatto granchè per appurare la cosa. Con questo non dico che non mi fido più di volare, tutt'altro, però vedo la sicureza volo, globalmente, con occhi diversi da prima.

[tristar]

non é mai colpa dei piloti, ma probabilmente di chi li gestisce ...di chi decide quanto bisogna investire in addestramento, di chi decide per i loro riposi, di chi decide il numero di piloti che devono stare su di un volo intercontinentale, e via discorrendo.

Ogni incidente grave é la somma di diversi piccoli problemi che si manifestano nello stesso momento.

FAS, ognuno fa il proprio lavoro e non sono sempre e solo alcuni a sbagliare, anche i piloti sono umani e anche loro, in generale, qualche volta fanno qualche c........a la cui responsabilità o errore non è scaricabile ad altri. Condivido piuttosto quanto detto da jt8d, e cioè che non si tratta di trovare un colpevole in quanto tale, ma di capire le cause e cercare di far si che non possano ripetersi.

[FAS]

premetto che la macchina in questione non ha punti deboli dal punto di vista sicurezza, come del resto ogni liner che vola sulle nostre teste proprio perché certificato /aeronavigabile

non conosco l'a330 ma su questa affermazione in generale ho forti dubbi. .

Partecipare almeno parzialmente al lavoro di qualificazione e certificazione di un liner o di un piattaforma d'arma ti farebbe cambiare idea!

Legato a ciò voglio aggiungere che quello che mi ha personalmente lasciato stupefatto dopo questo incidente, negativamente, è stata la scarsissima (a mio personale e condivisibile o meno parere) energia e mezzi profusi nelle ricerche, ridicola se rapportata alla gravità umana dell'accaduto e alle possibili scoperte tecniche conseguenti il recupero di scatole nere ed altri elementi.

e chi te lo ha detto? hai accesso al planing di ricerca e recupero della FOST francese???

Sarei curioso di vedere sulla base di cosa (concretamente, non sigle alfanumeriche legate a a qualche report) si può pensare di ricostruire con certezza ciò che è accaduto, ma forse il trade-off costi benefici per questa certezza era troppo intimidante.

si ricostruisce in base ai messaggi di guasto del sistema di manutenzione, si isola a livello temporale il singolo evento registrato e lo si analizza a livello di singolo apparato e poi a livello di sistema con le varie interazioni prodotte. Quindi si riproducono al RIG ed ai simulatori omettendo man mano ció che non é successo (quando ci sono dubbi). Ovviamente ci sono anche messaggi piu che chiari ma dovremmo iniziare a parlare di Fit Bit, NOGO DATA e cose simili che ti tedierebbero....(tra l'altro bisognerebbe trovare qualcuno autorizzato a farlo)

Si puó anche analizzare il tipo di legge di volo utilizzato per ogni singolo momento della missione e le durate degli input non lineari in qualsiasi scala temporale. Puoi vedere tutti i messaggi mostrati man mano nei display .....

Se vuoi capire di piú ti invito a studiare dettagli tecnici tipo: real timer request for .....e cose simili.....

Dal primo giugno 2009 non credo più come prima sulla sicurezza volo, purtroppo.

posso capire il tuo timore ma non lo condivido

non c'è nulla che possa escludere con certeza che possano esserci punti deboli nella macchina (come successo per altri incidenti relativi ad altri aeromobili), e non mi sembra si sia fatto granchè per appurare la cosa.

per fortuna ti sbagli

Con questo non dico che non mi fido più di volare, tutt'altro, però vedo la sicureza volo, globalmente, con occhi diversi da prima.

tua opinione

non é mai colpa dei piloti, ma probabilmente di chi li gestisce ...di chi decide quanto bisogna investire in addestramento, di chi decide per i loro riposi, di chi decide il numero di piloti che devono stare su di un volo intercontinentale, e via discorrendo.

Ogni incidente grave é la somma di diversi piccoli problemi che si manifestano nello stesso momento.

FAS, ognuno fa il proprio lavoro e non sono sempre e solo alcuni a sbagliare, anche i piloti sono umani e anche loro, in generale, qualche volta fanno qualche c........a la cui responsabilità o errore non è scaricabile ad altri. Condivido piuttosto quanto detto da jt8d, e cioè che non si tratta di trovare un colpevole in quanto tale, ma di capire le cause e cercare di far si che non possano ripetersi.

Quelli che gestiscono determinati programmi, quelli che rimangono seduti alle proprie scrivanie, quelli che badano solo a far risparmiare alla propria azienda migliaia di euro ogni ora, nella maggior parte dei casi non tengono conto di quanto sia delicato il volo e la sicurezza dei passeggeri....applicano filosofie di snellimento ai processi delle compagnie aeree come potrebbero farlo ai processi di realizzazione di salsicce di tacchino.
I piloti son quelli che purtroppo ne pagano le conseguenze......ma se le compagnie aeree non pagano per sessioni al simulatore non é colpa del pilota ma di qualcuno che ha deciso di investire i soldi destinati alla formazione del personale navigante verso altre voci...


Tristar carissimo hai una visione distorta e millesimale del mondo aeronautico.

[MarcoGT]

Se vuoi capire di piú ti invito a studiare dettagli tecnici tipo: real timer request for .....e cose simili.....

Questo mi interesserebbe

[tristar]

1)ok, i piloti non sbagliano mai, è sempre "colpa" di qualcun'altro che sembra rispondere alla descrizione di molti impiegati statali. I primi rispondono invece alla definizione di superuomini o semidei. Penso che questo si commenti da solo.

2)Per quanto riguarda quanto scritto prima, confermo che le regole di certificazione e la certificazione stessa non sono un assoluto di sicurezza, cambiano anche quelle sulla base dell'esperienza (leggi: incidenti), e non capisco perchè tu faccia finta di non saperlo (un esempio reale l'ho già fatto, e anche prima di quel caso pensavano che fosse un sistema assolutamente sicuro).

3)Rispondi con sigle e simili per eludere il concetto. Questo funziona spesso ma non con tutti. Partire dal presupposto che l'interlocutore non abbia alcuna conoscienza in materia (oltre ad una laurea in ingegneria aerospaziale) comporta a volte fare qualche brutta figura.

La mia è una visione forse molto più obiettiva della tua (togliamo il forse sul punto 1) di un ambiente che conosco più di quanto tu evidentemente creda.

Prima di finire, aggiungo che in un settore tecnologicamente avanzato e integrato come l'aeronautica, di deterministico come tu vuoi far sembrare c'è molto poco, nel caso specifico in questione ne vedo ancora meno, perciò parlare di certezza sulla base di ciò che hai riportato sopra è quantomeno esagerato.

Con ciò lascio continuare ad altri.

[ciccioxx92]

Dal primo giugno 2009 non credo più come prima sulla sicurezza volo, purtroppo.

p.s.: a scanso di equivoci il mio è un discorso che prescinde dal fatto che il costruttore sia Airbus piuttosto che Boeing o altri, di questo non potrebbe interessarmi di meno.

IMHO la sicurezza c'è...sono i processi umani che vanno rivisti spesso....la catena degli eventi genera l'incidente, e questo lo si sa bene dall'esperienza!

La sicurezza secondo me c'è eccome...ma deve essere sempre al primo posto e coinvolgere tutti!

Parere personale, tutto qui!

che nella stragrande maggior parte degli incidenti si tratti di errore umano e catena di eventi (ciò vale per qualsiasi settore) sono assolutamente d'accordo e penso ci sia poco da discutere, ma su questo incidente non c'è nulla che possa escludere con certeza che possano esserci punti deboli nella macchina (come successo per altri incidenti relativi ad altri aeromobili), e non mi sembra si sia fatto granchè per appurare la cosa. Con questo non dico che non mi fido più di volare, tutt'altro, però vedo la sicureza volo, globalmente, con occhi diversi da prima.

Non sono nè tecnico nè pilota, ma semplice studente. Non so nulla in confronto a chi ti ha già risposto. E' imparagonabile la mia risposta a quella già data dagli altri. Forse non dovrei nemmeno scrivere in area tecnica. Lo faccio solo per dirti ciò che è ormai noto in ogni incidente. La colpa non è mai da una parte. Gli errori li fanno tutti è vero ed è vero anche che esistono errori reversibili ed errori irreversibili. Ma come in ogni incidente, si è verificata la concomitanza di svariati fattori che hanno fatto sì che degenerasse. Sostenendo per assurdo (o quasi) che i piloti talvolta facciano errori (ripeto che esistono errori ed Errori), la colpa non è dei piloti. Credo che non sempre la colpa è di chi ha commesso l'errore e questo non si chiama giustificazionismo. Ogni persona commette errori che sono la conseguenza di certe determinate cause (come già detto nel caso del pilota, di un maldestro addestramento, di insegnamento alla negligenza o altro), ma il pilota non è una persona qualunque che commette errori; è una persona che sa che se commette errori ne può andare della sua vita e di quella delle persone che sono a bordo del suo aereo. Ha una Responsabilità. Non credo che inizi a pensare che possa fare a meno del suo insegnamento in caso di emergenze e fare di testa sua. Ciò che ti hanno insegnato a scuola o dov'altro lo metti in atto in quei momenti, quando ti serve. Ma che succede se quello che t'hanno detto era sbagliato? Chi è che sbaglia ora? E' sempre il pilota che per quanto può, sfrutta al massimo il suo insegnamento? Credo che nessun pilota in emergenza si lasci tentare dall'idea di fare ciò che gli piace di più... Io prendo sempre in esempio il Signor Sullenberger (e Signor è un appellativo anche dispregativo), che realizzato dall'idea di non poter tornare indietro a LaGuardia attua le misure di precauzione ed attua alla perfezione ciò che nell'handbook e/o negli insegnamenti ha appreso: realizza in planata (con i suoi ottimi insegnamenti da scuola di volo di aliante) un perfetto ditching.

Chiedo venia in anticipo se da un argomento ho spaziato un po' troppo, ma si parlava degli incidenti in generale.
Chiedo scusa anche per l'Off topic ma era imprescindibile. E' solo il mio umile pensiero. Niente di tecnico.

[bracco]

Non vorrei che si formassero due partiti: il partito Airbus e quello AirFrance, i primi dicono che è colpa dei piloti o di AirFrance e che l'A330 è indistruttibile a meno che non sia guidato da degli idioti, i secondi che è tutta colpa dell'aereo o della Thales (quella dei pitot) e che l'aereo precipita di sicuro alla prima perturbazione che trova.
Ovvio che non possa essere così.
Concordo pienamente con FAS quando diche che "Ogni incidente grave é la somma di diversi piccoli problemi che si manifestano nello stesso momento", diciamo che magari cambierei '"Ogni" con "Quasi sempre" (se uno si fa esplodere a bordo o qualcuno lascia lo scotch sulle statiche non è proprio una somma di piccoli problemi, ma è caso rarissimo)
mentre non concordo con "la macchina in questione non ha punti deboli dal punto di vista sicurezza, come del resto ogni liner che vola sulle nostre teste proprio perché certificato /aeronavigabile", TUTTI i manufatti umani hanno punti deboli ed uno complesso come un aereo ne avrà pure molti, è che l'aereo perfetto (o "inaffondabile" come lo avevo chiamato) non può semplicemente esistere, ci sarà sempre una sequenza di cause che portano all'incidente, bisogna solo progettare in modo da minimizzare il rischio a livelli accettabili e sicuramente all'Airbus lo sanno fare (il che è testimoniato dalla bassisima percentuale di perdite con l'A330) ma dire che non c'è alcun problema e la colpa è per forza di AF non mi pare razionale: se un problema con l'A330 c'è (e per me c'è, anche se pure i piloti o AF probabilmente ci hanno messo del loro) meglio saperlo e correggerlo per quanto improbabile sia che si ripeta (e pure sono convinto che ad Airbus lo sappiano e l'abbiano già corretto). Non è solo un problema di pitot Thales o Goodrich o altro: ovvio che ho semplificato la descrizione ma la sostanza è che la perdita dei pitot ha causato il FBW ad andare in alternate law (nella migliore delle ipotesi), ed è probabile che pilotare l'A330 in quelle condizioni in alternate non sia proprio una passeggiata di salute.
Da quello che dice FAS e che si ricava dalle inchieste varie appaiono due serie di cause probabili (di cui sappiamo molto poco delle sottocause e dei pesi relativi):

1) l'aereo si è infilato in una situazione in cui sarebbe stato assai meglio che non si infilasse, il radar meteo può non aver visto il ghiaccio (che ha una sezione di riflessione radar pessima a quelle frequenze), i piloti possono aver sottovalutato il problema, AF può aver "spinto" per non deviare la rotta, nessuno lo saprà forse mai senza il cockpit voice recorder
2) qualcosa, all' 80% ghiaccio, ha reso inutilizzabili le pitot, no pitot-no velocità no velocità-no normal law no normal law-no stall protection e svariate altre cose + turbolenza+notte+mare+agitazione= grosso casino

beh per me la ricetta del disastro contiene probabilmente 4 ingredienti (non so se tutti ed in quale grado d'importanza): 1)scelte discutibili dei piloti 2)scelte discutibili di AF 3)fragilità delle sonde pitot (per lo meno delle Thales AA) 4)forte sensibilità per la pilotabilità dellA330 alla mancanza dei dati delle pitot (secondo modalità decisamente complesse da spiegare in poche righe)

Poi la causa principe è facile: perdita dei dati velocità, ma questo non può bastare.

[FAS]

1)ok, i piloti non sbagliano mai, è sempre "colpa" di qualcun'altro che sembra rispondere alla descrizione di molti impiegati statali. I primi rispondono invece alla definizione di superuomini o semidei. Penso che questo si commenti da solo. .

Lo stai scrivendo tu!
Ci stiamo in questo caso riferendo alle condizioni al contorno specifiche di questo incidente che tu non conosci. Lo stesso incidente che ti ha dato questa “sensazione” di essere meno sicuro quando affronti i tuoi viaggi in qualità di carico pagante.

2)Per quanto riguarda quanto scritto prima, confermo che le regole di certificazione e la certificazione stessa non sono un assoluto di sicurezza, cambiano anche quelle sulla base dell'esperienza (leggi: incidenti), e non capisco perchè tu faccia finta di non saperlo (un esempio reale l'ho già fatto, e anche prima di quel caso pensavano che fosse un sistema assolutamente sicuro). .

Tua opinione

3)Rispondi con sigle e simili per eludere il concetto. Questo funziona spesso ma non con tutti. Partire dal presupposto che l'interlocutore non abbia alcuna conoscienza in materia (oltre ad una laurea in ingegneria aerospaziale) comporta a volte fare qualche brutta figura.

Ma de che???? Quale concetto stiamo eludendo? … siamo in una sezione tecnica quale terminologia dovrei usare per esprimere certe cose?

La mia è una visione forse molto più obiettiva della tua (togliamo il forse sul punto 1) di un ambiente che conosco più di quanto tu evidentemente creda.

Bravo complimenti

Prima di finire, aggiungo che in un settore tecnologicamente avanzato e integrato come l'aeronautica, di deterministico come tu vuoi far sembrare c'è molto poco, nel caso specifico in questione ne vedo ancora meno, perciò parlare di certezza sulla base di ciò che hai riportato sopra è quantomeno esagerato.

Si infatti FHA Functional Hazard Assessment, System Safety Analysis , Fault Tree, diagrammi di dipendenza, ect ect li usiamo per carta igienica.
OPS! Mi sono scappate altre SIGLE..perdonami!
Mi hai tolto ogni dubbio su queste tue affermazioni:

un ambiente che conosco più di quanto tu evidentemente creda.

conoscienza in materia (oltre ad una laurea in ingegneria aerospaziale)

Ispettore Colombo mode: Scusa tu hai 22 anni di età o di esperienza in campo aeronautico?

[tristar]

1)ok, i piloti non sbagliano mai, è sempre "colpa" di qualcun'altro che sembra rispondere alla descrizione di molti impiegati statali. I primi rispondono invece alla definizione di superuomini o semidei. Penso che questo si commenti da solo. .

Lo stai scrivendo tu!
Ci stiamo in questo caso riferendo alle condizioni al contorno specifiche di questo incidente che tu non conosci. Lo stesso incidente che ti ha dato questa “sensazione” di essere meno sicuro quando affronti i tuoi viaggi in qualità di carico pagante.

chi vuoi prendere in giro? Torna indietro e guarda ciò che hai scritto, il passaggio che hai quotato qua sopra lo ho scritto proprio per rendere evidente che secondo te, in base a ciò che hai scritto, i piloti dovrebbero essere superuomini, in quanto risponderebbero alla definizione che ne hai dato "non sbagliano mai", mentre implicitamente ti facevo notare che sono uomini anche loro. Certo che se quando non hai più argomenti fai finta che le cose tue le dicano gli altri.....

2)Per quanto riguarda quanto scritto prima, confermo che le regole di certificazione e la certificazione stessa non sono un assoluto di sicurezza, cambiano anche quelle sulla base dell'esperienza (leggi: incidenti), e non capisco perchè tu faccia finta di non saperlo (un esempio reale l'ho già fatto, e anche prima di quel caso pensavano che fosse un sistema assolutamente sicuro). .

Tua opinione
[/quote]

no, non è un opinione, le regole di certificazione non sono le stesse di 40 anni fa perchè alcuni incidenti hanno portato risultati che le hanno fatte cambiare e molto probabilmente non saranno le stesse fra vent'anni per lo stesso motivo. Come vedi, la certificazione non è da sola sufficiente a garantire l'assoluta mancanza (come dici tu, se vuoi ti quoto il passaggio) di lacune sulla sicurezza, ma continui a far finta di non saperlo, non è un bell'atteggiamento da parte di chi dice di lavorarci su, e sopratutto non è un opinione, si chiama storia.

3)Rispondi con sigle e simili per eludere il concetto. Questo funziona spesso ma non con tutti. Partire dal presupposto che l'interlocutore non abbia alcuna conoscienza in materia (oltre ad una laurea in ingegneria aerospaziale) comporta a volte fare qualche brutta figura.

Ma de che???? Quale concetto stiamo eludendo? … siamo in una sezione tecnica quale terminologia dovrei usare per esprimere certe cose?

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Prima di finire, aggiungo che in un settore tecnologicamente avanzato e integrato come l'aeronautica, di deterministico come tu vuoi far sembrare c'è molto poco, nel caso specifico in questione ne vedo ancora meno, perciò parlare di certezza sulla base di ciò che hai riportato sopra è quantomeno esagerato.

Si infatti FHA Functional Hazard Assessment, System Safety Analysis , Fault Tree, diagrammi di dipendenza, ect ect li usiamo per carta igienica.
OPS! Mi sono scappate altre SIGLE..perdonami!
Mi hai tolto ogni dubbio su queste tue affermazioni:

appunto, tutto ciò che hai elencato potrebbe bastare se il sistema fosse sufficientemente deterministico, peccato che non lo sia.

un ambiente che conosco più di quanto tu evidentemente creda.

conoscienza in materia (oltre ad una laurea in ingegneria aerospaziale)

Ispettore Colombo mode: Scusa tu hai 22 anni di età o di esperienza in campo aeronautico?

evidentemente a 22 anni si può avere sia la prima che una buona visione di molti aspetti della seconda (e forse tu hai conosciuto solo piloti infallibili, mentre io ho avuto modo di conoscerne anche altri che qualche sbaglio lo hanno fatto, e non era colpa di terzi). Certo che se gli argomenti per rispondere a ciò che ho scritto sono la mia età stiamo messi bene.

[MarcoGT]

appunto, tutto ciò che hai elencato potrebbe bastare se il sistema fosse sufficientemente deterministico, peccato che non lo sia.

E quindi che si fa?
Buttiamo via tutta la teoria dei sistemi?

[tristar]

appunto, tutto ciò che hai elencato potrebbe bastare se il sistema fosse sufficientemente deterministico, peccato che non lo sia.

E quindi che si fa?
Buttiamo via tutta la teoria dei sistemi?

ho detto che non è sufficiente, non che non sia necessaria. Se fosse sufficiente infatti tanto valeva anche mettersi a cercarle le scatole nere, non trovi? Quello su cui esprimevo la mia perplessità infatti (e su questo particolare punto ripeto come già detto che è una mia impressione, non cosa oggettiva nè incontrovertibile, ma ragionevolmente fondata vista la gravità, anche umana, dell'incidente), era che si sarebbe dovuto spendere molto di più (almeno un ordine di grandezza) di due barche in croce per ritrovare il più possibile dell'aereo, a partire dalle scatole nere e cvr.

[MarcoGT]

ho detto che non è sufficiente, non che non sia necessaria. Se fosse sufficiente infatti tanto valeva anche mettersi a cercarle le scatole nere, non trovi? Quello su cui esprimevo la mia perplessità infatti (e su questo particolare punto ripeto come già detto che è una mia impressione, non cosa oggettiva nè incontrovertibile, ma ragionevolmente fondata vista la gravità, anche umana, dell'incidente), era che si sarebbe dovuto spendere molto di più (almeno un ordine di grandezza) di due barche in croce per ritrovare il più possibile dell'aereo, a partire dalle scatole nere e cvr.

Infatti le scatole nere le stanno cercando.
Inoltre, su quale base dici "arebbe dovuto spendere molto di più"?
Sai quanto hanno speso? E' naturale che fino a quando non verranno ritrovate si dirà "è stato fatto poco".
Parli di ordine di grandezza...ora a quanto ammonta questo ordine di grandezza?

[MiloR]

Ma anche nel caso di uno che si suicida a bordo, di qualcuno che dimentica lo scotch sopra, se qualcuno fa esplodere qualcosa, all'interno ci sono sempre dei piccoli errori, anche che magari non per forza fanno parte del mondo aeronautico (vedi problemi a casa, valutazioni psicologiche erronee, controlli radiogeni non al 100%). Quindi si può dire che ogni incidente è una catena
Comunque anch'io condivido con il parere di chi teme uno scambio del pallino delle accuse. Solo a indagini concluse si può stabilire dove si trovino gli errori, che sono un concetto diverso di "colpa".

IMHO credo di dire che "dal 1 giugno 2009 non credo più allo stesso modo nel quale lo facevo prima" è un pò esagerato. Incidenti aerei ci sono stati in passato e anche di più gravi. Tutti gli incidenti ci lasciano una lezione e difficilmente ci sono due incidenti uguali.

[FAS]

TUTTI i manufatti umani hanno punti deboli ed uno complesso come un aereo ne avrà pure molti, è che l'aereo perfetto (o "inaffondabile" come lo avevo chiamato) non può semplicemente esistere, ci sarà sempre una sequenza di cause che portano all'incidente, .

allora portiamolo sul tecnico, se me lo consenti non parlerei di punti deboli, ma di affidabilitá:

diciamo che esistono possibilitá di guasto, ed ogni tipo di guasto ha una determinata possibilitá rispetto ad un altro che accada..... Esistono metodi che ti danno la capacitá di analizzare in anticipo quale é il quadro completo nel sistema aereo (nel caso specifico dei controlli di volo e dei relativi sensori) della severitá e criticitá dei guasti e del loro modo di propagarsi e diffondersi nel sistema.
Lo stesso guasto puó essere provocato da piú di una causa (ad esempio la ruota della macchina puó perdere la sua funzione primaria per colpa di un chiodo sul suo percorso o di un marciapiede tagliente oppure perché qualcuno nella notte te la buca) ed ogni guasto ha una certa probabilitá che accada piú di un altro.

Allora quelli che tu chiami punti deboli sono le criticitá nel sistema. Allora il compito di chi progetta é garantire che i fallimenti ed i possibili rischi siano minimi e questo lo si fa immettendo ad esempio processi di manutenzione particolari oppure affidandosi a mezzi di ridondanza.

La migliore mitigazione di un guasto é la ridondanza compatibilmente all'economia del progetto.
Possiamo dire che abbiamo un punto debole se ho un numero elevati di fallimenti del sistema....[e non é il caso del 330]

...questi fallimenti dovuti alle criticitá si trasfromano in rischi di guasto (i tuoi punti deboli) che in questo caso sono stati mitigati attraverso delle opportune operazioni, vedi file allegati

Per ogni ulteriore spiegazione sono qui.....