Elicottero si scontra con aereo da turismo a New York

[Luke3]

Scusate, domanda da ignorante ma che ora mi sorge spontanea: in un volo VFR, come si fa ad avere la certezza che io vedo altro traffico, ovunque esso si trovi, e che l'altro traffico veda me, ovunque io mi trovi? Mi sembra un po' un azzardo onestamente. Ripeto, sempre da ignorante.

Posso magari comprendere questo "sistema" in aree dove passa un aereo "da turismo" al giorno, e non di più, ma in una zona un po' più popolata (lasciamo perdere New York), come posso io pilota pilotare tranquillo sapendo di NON aver la certezza di vedere qualsiasi traffico nella mia zona? Mi basta un aereo piccolino a 500ft al di sopra di me che decide di scendere. Come faccio io a vedere lui se mi è di sopra? Come fa lui a vedere me se gli sto sotto?

Quante castronerie ho detto?

Si vedono e anche abbastanza bene, è una questione di abitudine. Il trucco è la costante scansione del cielo: non bisona mai focalizzare l'attenzione su una singola cosa, ma procedere sistematicamente con una scansione. Fai una scansione visiva del cielo, poi della strumentazione e poi torni a guardare fuori, sempre scansionando e mai fissandosi su un punto. Se c'è un traffico, normalmente con la coda dell'occhio vedi un movimento, poi lo metti a fuoco e vedi che è un aeroplano. Da li basta vedere dove sta andando ed evitarlo. Anche quando lavori dentro il cockpit non devi mai smettere di guardare fuori. Ad esempio se devi sintonizzare un altro VOR non ti metti a guardare dentro per tutto il tempo necessario. Metti la frequenza e guardi fuori. Fai l'ident e guardi fuori. Metti la radiale e guardi fuori. Poi prima di fare qualunque manovra controlli. Guardi nella direzione in cui devi andare, daventi e dietro di te prima di fare una virata. Ti guardi la parte del cielo sopra il tuo piano prima di salire e sotto prima di scendere, in modo da assicurarti che non entri in bocca a nessuno. Facendo così sei sempre sicuro di stare all'erta. Poi siccome in Italia praticamente tutti i traffici AG sono in contatto radio (la storia è diversa invece per gli ultraleggeri, quelli si che spuntano ovunque) allora è ancora più facile perchè ascolti le trasmissioni in frequenza e ti fai una mappa mentale di dove dovrebbe stare il traffico. Se è vicino a te, sai già dove guardare per cercarlo, e se non lo vedi sai dove è diretto così puoi toglierti dalla sua rotta ipotetica.
Poi purtroppo non sempre vedi tutti gli altri traffici. Proprio l'altro giorno mi è successo in uscita dall'Urbe su Passo Corese, una zona abbastanza bruttina perchè c'è il cambio di frequenza fra Urbe Torre e Roma Informazioni. Si esce a 1500 piedi e si entra a 2000, però ovviamente una volta passato il punto di uscita di solito sali alla quota di crociera. Appena lasciato Passo Corese a 1500 inizio a salire a 4000 e contatto Roma. Passando 2000 piedi sento sull'altoparlante "I-XXXX Passo Corese 2000 piedi per il cambio con l'Urbe" . Tiro il povero 150 alla Vx ma per quanto possa essere "salita ripida" alle 4 del pomeriggio è tutto un eufemismo. Io non l'ho mai visto, l'istruttore nemmeno. Dopo un minuto a cercare stavamo fra i 2300 e 2400, già abbastanza alti per essere fuori dai problemi, appoggio il muso alla Vy e proseguiamo tranquilli. Il cielo è grande per fortuna, prendersi è più difficile di quanto sembri

[Paolo_61]

Per una volta un articolo che sembra ben scritto (e infatti non è italiano )
NEW YORK – Flying a small plane above the Hudson River can feel like ducking into a crowded, urban canyon — with towering skyscrapers on each side and more than a dozen helicopters and planes all buzzing lower than the nearby Empire State Building.
The city's worst air disaster in eight years has drawn calls for more regulation of the air corridor over the Hudson, which is less than three-quarters of a mile wide at the site where a helicopter and small plane collided midair. It serves as an air highway for helicopters, police patrols and small planes flown by pilots of varying ability.
"That's not a lot of space," said Ray Adams, president of the National Air Traffic Controllers Association union at Newark (N.J.) Liberty International Airport. "And it's not unusual at all for us to have 10 to 20 aircraft between the George Washington Bridge and the Statue of Liberty."
Pilots are largely free to choose their own route, radioing their position periodically but not communicating regularly with air traffic controllers. Planes often fly as low as 500 feet to get a good look at the Statue of Liberty.
"So, what you have is a lot of helicopters. You've got the sightseeing tours. You have police helicopters. You have the weekend warriors who fly up and down the river," said Justin Green, an aviation attorney and former military pilot who has flown the route.
"All these airplanes are flying 1,000 feet or lower, and a lot of the pilots are up there to see the sights, so they may not be seeing and avoiding things as they should be," he said.
Pilots must stay under 1,100 feet to avoid straying into jetways used by commercial aircraft. They also aren't allowed to fly over Manhattan's tall buildings or stray into restricted zones around several major airports.
"What makes it kind of hairy is that, to stay out of all the restricted airspace ... you are kind of shooting the gap," Green said.
Planes and helicopters have blind spots just like cars do, making it difficult at times to spot an approaching aircraft, said Stanley Ferber, a flight instructor from Brooklyn.
"The only way to compensate is to have your head constantly on a swivel, moving your head around and scanning all parts of the sky," Ferber said.
In Saturday's deadly crash, the plane approached from the north and clipped the helicopter from behind, witnesses said. A warning from a pilot on the ground apparently came too late.
The collision may lead to the separation of helicopters and planes in the congested airspace above the New York City, said Hubert "Skip" Smith, an associate professor emeritus of aerospace engineering at Penn State University.
"There probably needs to be more regulation," Smith said. "Restricting the helicopters to 500 feet and below and having the airplanes fly between 500 and 1500 feet would probably help by separating these two distinctly different types of air traffic. I know that's what the helicopter pilots want."
U.S. Sen. Charles Schumer called for toughening flight restrictions over the Hudson, and New York City Council Member Gale Brewer said tourist helicopters should be banned from the corridor.
"All of us in this region also need to take a long and serious look at the circumstances surrounding this crash to ensure that significant air traffic over the Hudson doesn't come at the risk of the safety of New Jersey families who live along the riverfront," New Jersey Gov. Jon S. Corzine said.
The National Transportation Safety Board will look into the congestion issues, Chairman Debbie Hersman said Sunday.
But Mayor Michael Bloomberg, himself a recreational pilot, has argued that keeping the skies open to general aviation aircraft is necessary for the city's economy.
After Saturday's crash, he said that cutting off flights is "not something that anybody wants" and referred to the city's "commercial interests" in catering to the tour helicopters that take off daily from the West Side helipad.
Accidents are rare, he said, despite many daily flights. The city's heliports alone handle an estimated 88,000 takeoffs and landings a year.
"It is a crowded, busy area. And generally pilots that fly in this area are well trained and they certainly have plenty of practice," Bloomberg said. "When the roads are crowded and going fast, you really want to pay attention, and pilots here typically do."
But other accidents have happened in the crowded airspace around Manhattan. New York Yankees pitcher Cory Lidle and his flight instructor died in 2006 when they smashed into an apartment tower while flying a popular sightseeing route around Manhattan.
After that crash, federal officials banned all small, fixed-wing planes from flying over the East River unless the pilot had specific permission from air traffic controllers.
___
Associated Press writers Karen Matthews in New York City and Victor Epstein in Hoboken, N.J., contributed to this story.

[Luke3]

Questo si che è il modo di affrontare temi aeronautici, i nostri giornalisti dovrebbero prenderne esempio. Comunque la soluzione di tenere gli elicotteri sotto i 500 e far volare gli aerei tra 500 e 1500 mi pare un'ottima idea, magari perchè non mettere anche un servizio di informazioni specificatamente per quel corridoio con contatto obbligatorio per tutto il traffico che transita nell'area? Qualcosa tipo Hudson Information

[AirGek]

Scusate, premetto che non sono pilota ne tantomeno controllore, avevo paura di volare , ora un po meno.... mi sono iscritto perchè mi affascinano i temi trattati sul forum vorrei chiedervi però un favore, se potete, sto seguendo il thread dall'inizio ma quando leggo voci tipo VFR - TFCAA TMA FT etc.etc. non capendone il significato faccio fatica a seguire i pareri, è possibile solo per una volta (magari all'inizio del thread) specificarne il significato?? Sempre se possibile eh ?

Grazie

VFR sta per Visual Flight Rules, ossia un volo condotto nel rispetto delle regole per il volo a vista.

TFCAA come ho scritto si tratta di un consiglio, sta per Traffic Advoidance Advice, ossia un controllore ti riporta un traffico nelle tue vicinanze, allora devi cercarlo per assicurarti di evitarlo, ma se non lo vedi e sei nello spazio aereo che ti fornisce quel servizio lo puoi richiedere e il controllore ti darà una prua sotto forma di suggerimento per evitare il traffico.

TMA sta per Terminal Area, ossia uno spazio aereo che racchiude solitamente uno o più aeroporti importanti alla confluenza di tante aerovie. Le principali TMA italiane sono classificate A quindi il VFR all'interno di esse non è consentito.

FT sta per feet, piedi, è l'unità di misura delle distanza verticali in aeronautica.

Se ti serve altro chiedi.

[arciere]

Articolo molto interessante.

Vorrei soffermarmi su due punti particolari:

"And it's not unusual at all for us to have 10 to 20 aircraft between the George Washington Bridge and the Statue of Liberty."

Come si fa ad avere (mentalmente, perché visualmente è impossibile) memoria di 20 aerei e relative posizioni in ogni preciso secondo? Già sarebbe complicato tra aerei, figuriamoci se nel mucchio ci mettiamo anche gli elicotteri, che come sappiamo hanno delle traiettorie e rotte totalmente diverse!

Planes and helicopters have blind spots just like cars do, making it difficult at times to spot an approaching aircraft, said Stanley Ferber, a flight instructor from Brooklyn.

Era quello che intendevo dire prima. Finché siamo in 2, 3, 4 a volare, va pure bene. Ma quando cominciamo a diventare 10,15 (20!!) nell'arco di pochissimi km quadrati, come posso, anche volendo, avere conferma dell'esatta posizione di tutto il traffico che mi circonda?

Ripeto, già è difficile considerando solo aerei, che nella migliore delle ipotesi possiamo stabilire facciano una rotta A-B (magari comunicata precedentemente via radio). Ma se ci mettiamo pure gli elicotteri, non per esagerare, ma mi sembra che a volte si vada un po nella mischia!

Anche perché nell'articolo postato si fa presente che una separazione tra elicotteri e aerei in quel corridoio, non sarebbe proprio un'idea da cestinare....

[AirGek]

Ma tu quando guidi in città ascolti una radio dove ti danno le posizioni di tutte le altre macchine presenti nella corsia e se ti si guasta le prendi tutte in pieno?

[arciere]

Ma tu quando guidi in città ascolti una radio dove ti danno le posizioni di tutte le altre macchine presenti nella corsia e se ti si guasta le prendi tutte in pieno?

Dai su, non diciamo cretinate.
Io le macchine le posso avere solo davanti. Stop. Non ho macchine che mi salgono sopra, sotto, dietro...Se le vedo davanti, rallento. Se mi vedono davanti, rallentano. Se mi vengono di fianco, passano se hanno precedenza, altrimenti stanno fermi.

Vanno bene tutti i discorsi, ma il paragone con campo automobilistico non c'azzecca niente.

[Luke3]

Si vedono si vedono, se ci guardi li vedi, poi mica li devi vedere tutti, solo quelli che hai vicino e possono entrare potenzialmente in conflitto con te. Spesso poi il traffico lo vedi a 5-8 km di distanza se c'è visibilità, hai tutto il tempo per decidere cosa fare per evitarlo. Ah poi speri ovviamente che anche lui ti abbia visto e faccia la stessa cosa

[maksim]

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[arciere]

Si vedono si vedono, se ci guardi li vedi, poi mica li devi vedere tutti, solo quelli che hai vicino e possono entrare potenzialmente in conflitto con te. Spesso poi il traffico lo vedi a 5-8 km di distanza se c'è visibilità, hai tutto il tempo per decidere cosa fare per evitarlo. Ah poi speri ovviamente che anche lui ti abbia visto e faccia la stessa cosa

Ma se io sto sopra di te, e tu sei sotto, come facciamo a vederci?

Oh ragazzi, qui si sono schiantati un aereo e un elicottero, qualcosa che non ha funzionato evidentemente c'è stata, no?
E se nell'articolo citato prima, esperti discutevano del fatto di separare traffico aereo da traffico di elicotteri, evidentemente qualche falla nelle regole ci sta pure li, non vi pare?

[AirGek]

Ti spiego subito ciò che mi ha dato fastidio. Questo forum è frequentato da diversi individui, piloti (IO), gente a cui piace l'aviazione e vuole imparare (TU) e gente che curiosa e basta (ALTRI) e gente che ci capita per caso (ALTRI ANCORA). Ora è successo un fattaccio, ALTRI magari con un pizzico di terrore per il volo vengono a curiosare per info su questo forum perchè sanno che si tratta di queste cose e leggono te che scrivi (citando la fonte solo nel tuo primo post) che non vi sono separazioni. In un post successivo lo hai affermato nuovamente. Ora basta che uno di quegli ALTRI legga questa cosa e già si fa un'idea sbagliata, magari scandalizzato da ciò che ha letto chiude la pagina perchè quello è ciò che voleva sapere (e che ora crede, sbagliando, di sapere) e ne parla con un amico e già stai difondendo una notizia sbagliata che alimenti la paura per il volo e a me questo non va giù.
Io non ho problemi che tu non sia ne pilota ne controllore, ci mancherebbe, ma ho problemi se inizi ad affermare cose di cui non sei sicuro, citando fonte o meno stai sparando balle, quindi in futuro mi farebbe piacere che cercassi di differenziarti dai giornalisti, ci guadagnamo tutti.

[AirGek]

Ma tu quando guidi in città ascolti una radio dove ti danno le posizioni di tutte le altre macchine presenti nella corsia e se ti si guasta le prendi tutte in pieno?

Dai su, non diciamo cretinate.
Io le macchine le posso avere solo davanti. Stop. Non ho macchine che mi salgono sopra, sotto, dietro...Se le vedo davanti, rallento. Se mi vedono davanti, rallentano. Se mi vengono di fianco, passano se hanno precedenza, altrimenti stanno fermi.

Vanno bene tutti i discorsi, ma il paragone con campo automobilistico non c'azzecca niente.

E invce il paragone torna benissimo, anzi direi che è molto più un bordello per strada che non per aria. Se tu vedi una macchina davanti rallenti o la sorpassi, lo stesso si fa in aereo. Se una macchina ti vede da dietro, rallenta o sorpassa, lo stesso si fa in aereo. Se una macchina ti vede a destra ti da la precedenza, lo stesso si fa in aereo. Se due macchine non si vedono si sbattono, lo stesso si fa in aereo.

[Luke3]

Nella classe Bravo la separazione fra VFR e VFR è garantita dal controllore. Infatti nei classe Bravo si ha il cosiddetto "VFR Controllato". La separazione ed il servizio di controllo del traffico aereo è garantito a tutti indipendentemente dal tipo di piano di volo. A bordo è necessario avere sempre funzionante una radio ed un transponder Modo C. A differenza degli altri spazi controllati Charlie e Delta (l'Echo è un pò particolare ed è a se) dove basta stabilire un contatto bilaterale con il controllore per entrare nello spazio aereo (ossia anche se il controllore ti risponde "I-ABCD standby" puoi comunque entrare) nel Bravo è diverso, perchè prima di entrare devi sentire le magiche parole "I-ABCD cleared into Class Bravo Airspace". Da li in poi sei controllato, anche le separazioni.
Comunque non è il problema di essere tanti e doversi separare a vista: se nessuno si inventa niente, è cordiale e disciplinato nella condotta dell'aeroplano e sopratutto SEGUE LE PROCEDURE, il tutto va via in maniera fluida. Nei settori dell'Urbe puoi trovare spesso nelle ore di punta oltre 10 aerei contemporaneamente tra quelli che escono, entrano e quelli che lavorano nella working area. Per questo esistono le procedure pubblicate. Chi esce esce a 1500 piedi mantenendo il Tevere alla sua destra. Chi entra entra a 2000 piedi mantenendo il Tevere alla sua destra, così si hanno due livelli di sicurezza, uno di quota e uno di posizioni fisica perchè entrambi staranno dalla parte opposta del fiume. Inutile dirlo trovi sempre quello dalla parte sbagliata. Ripeto comunque I TRAFFICI SI VEDONO e anche da lontano, ci vuole l'abitudine ma si vedono. Io ci ho messo molto tempo ad imparare come si fa, finchè un giorno non sono andato al Meeting di Primavera dove stavo in circuito con altri 20 fra aeroplani ed ultraleggeri e li finalmente è scattata la scintilla.
Il fatto degli alianti però non lo citerei come esempio. Li si lavora in spazi veramente angusti. Su un aereo se vedi un altro aereo ti levi. Se su un aliante vedi altri alianti ci vai, perchè vuol dire che li c'è la termica. Ti ritrovi quindi molti alianti in una zona veramente piccola intorno alla termica, che è ben diverso da avere tutto il cielo a disposizione. E' la ragione per cui sull'aliante è obbligatorio il paracadute a bordo, perchè il rischio di collisioni in volo è maggiore. Sugli aerei invece non serve perchè la maggior parte degli incidenti avviene vicino a terra dove il paracadute non serve a niente, tranne ovviamente se si sta facendo acrobazia

Nel frattempo è comparso l'altro messaggio. Se io sto sopra e tu stai sotto, di solito uno dei due vede, almeno che non si è ala alta sopra e ala bassa sotto, che è brutto. In quel caso però le rotte dovrebbero essere parallele per creare problema perchè prima o poi lo vedi. Però se lo senti alla radio lo vai a cercare. Se ancora meglio conosci la procedura e sai che in quella zona ti puoi trovare qualcuno sopra, cerchi. Poi appunto bisogna comunque sempre scansionare l'orizzonte sperando di vederti prima che ti vado a finire sotto. Ragion per cui prima di salire mi guardo sopra, prima di scendere mi guardo sotto, prima di fare manovre mi guardo intorno a 360°

[dirk]

La clearance in VFR va ottenuta anche per entrare in spazio aereo C e D, mica solo nei B...

[Luke3]

Si ma secondo il corso online dell'AOPA su ASF riguardo alla comunicazione dice che questa è ottenuta semplicemente dal controllore che ti risponde, senza che te lo dica esplicitamente.
Se vuoi dare un'occhiata http://flash.aopa.org/asf/radiocomm/swf/flash.cfm?
In effetti poi tutte le volte che ho volato in classe C e D ho chiamato l'ATC di competenza e lui mi ha detto cosa fare, non ho dovuto chiedere l'autorizzazione specifica per entrare nel suo spazio. Poi magari avrò capito male da qualche parte ma mi sembra che sia così

[maksim]

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[dirk]

Si ma secondo il corso online dell'AOPA su ASF riguardo alla comunicazione dice che questa è ottenuta semplicemente dal controllore che ti risponde, senza che te lo dica esplicitamente.
Se vuoi dare un'occhiata http://flash.aopa.org/asf/radiocomm/swf/flash.cfm?
In effetti poi tutte le volte che ho volato in classe C e D ho chiamato l'ATC di competenza e lui mi ha detto cosa fare, non ho dovuto chiedere l'autorizzazione specifica per entrare nel suo spazio. Poi magari avrò capito male da qualche parte ma mi sembra che sia così

Ci vuole il login sul sito AOPA, non riesco a leggere. Cita qualche documento ufficiale?
E comunque ti dirò, mai sentita ne' letta una cosa del genere, ne' sui libri di testo ne' nelle regolamentazioni ufficiali (ICAO e AIP vari). Poi magari mi sbaglio, ma mi sembra strano.
Prova a entrare nel CTR di Linate senza che tu venga espressamente autorizzato e poi riparliamone...

[Luke3]

Quando torno stasera faccio la foto alla pagina (è un flash non credo faccia copiare il testo), però allora puoi dirmi dove sbaglio in questo caso? Anche se è leggermente OT mi interesserebbe sapere la tua opinione.
Sto in spazio Golf partito da Roma Urbe e devo andare a Perugia, il cui CTR è un classe Delta. Poche miglia prima di varcare il confine di spazio aereo (su Todi) mi viene detto di contattare Perugia Approach.
-"Perugia Approach good morning, I-AMAT"
-"I-AMAT, Perugia, good morning go ahead"
-"I-AMAT is type C152 VFR from Rome Urbe to Perugia with flight plan, two on board, currently approaching Todi 4000 feet descending to 2500, request instructions for approach"
-"I-AMAT roger runway in use 01, wind 330° 05 knots, QNH 1014 cleared for direct approach, report 10 miles out"

Secondo l'AOPA sei autorizzato da quando ti dice di "go ahead", per me comunque sia sono autorizzato da quando mi dice di entrare e riportargli 10 miglia dal campo. In tutto questo non ho mai esplicitamente chiesto autorizzazione ad entrare se non chiedendo istruzioni per l'avvicinamento. Vabbè che Perugia non è Linate, ma sbaglio qualcosa? Lo stesso mi funziona a Pescara, Grosseto, Latina, Napoli, tutti classe C o D

[dirk]

Non ho la LI2, ma Perugia in quel modo è vero che non ti ha autorizzato esplicitamente all'ingresso nel CTR, ma autorizzandoti al finale e dicendoti di riportare 10 nm fuori è come se lo avesse fatto, perchè è palese che senza entrare nel CTR tu in finale non ci arrivi.
Anche a Genova, o Bergamo (C o D, non ricordo) o in alcuni CTR militari che conosco un pò meglio spesso non ti autorizzano "formalmente" all'ingresso, ma comunque ti indicano la rotta da seguire, e in certi casi possono tranquillamente non farti nemmeno entrare.
E' chiaro che se ti istruiscono di riportare un punto che è all'interno del CTR tu sei autorizzato ad entrarci...
Ciao

[maksim]

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[maksim]

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[AirGek]

La separazione non dipende dal volare in VFR o meno, in VFR vi è una sorta di separazione che più di una sperazione vera e propria è un consiglio, il TFCAA, il controllore ti da una prua sotto forma di suggerimento per evitare il traffico che non hai in vista (ovviamente è per questo che lo hai chiesto). Suggerimento sta a dire che se il controllore ti dice di virare a destra e tu virando ti spiaccichi su una montagna son fatti tuoi, lui non ha colpe. Questo servizio dipende dallo spazio aereo in cui sei e non se sei VFR o meno, infatti in spazi aerei B nonostante tu sia VFR sei separato.

Negli spazi aerei B, nonostante tu sia VFR, sei separato.
Dunque ti assegnano una altitudine ? Un livello di volo ? Una prua ? Che cosa ti assegnano per separarti ?
Negli altri spazi aerei controllati, invece, cosa vuol dire "un consiglio" ?
Vuol dire: "ti consiglio di volare a xxxx piedi" ? "ti consiglio di volare a FLXXX" ? "ti consiglio la prua XXX" ?
Se è un "consiglio" è DIVERSO da una SEPARAZIONE (che, invece, è una istruzione e che, salvo riuscire a fartene dare una differente, tu NON PUOI NON RISPETTARE). Non mi è chiara la cosa.

Non ti posso portare esperienza diretta perchè non ho mai volato in spazi aerei B, comunque si, in questo tipo di spazio aereo, essendo tutti separati da tutti, come un VFR decolla da un aeroporto situtato all'interno di uno spazio aereo classe B gli vengono dati prua e quota da tenere per uscire dallo spazio aereo e proseguire la sua navigazione verso la propria destinazione, almeno cosi è quello che ho studiato, se qualcuno può riportare un'esperienza diretta ben venga. Passiamo ora al consiglio, il TFCAA. Siamo in VFR all'interno di uno spazio aereo classe C o D, sto volando tranquillamente quando il controllore mi chiama e mi riferisce un traffico a ore 10 che attraversa da dx a sx a velocità sostenuta, stessa quota. Allora io mi metto a cercarlo per non fare conoscenza diretta col pilota ma non lo vedo, allora chiedo al controllore un TFCAA, ossia un consiglio per evitare il traffico. Consiglio vuol dire (e questo l'ho richiesto quindi te lo porto per esperienza diretta) che il controllore stesso ti dice, prua consigliata xxx°, ossia vedi tu se puoi o ti conviene prendere questa prua, se si bene, altrimenti chiedimene un'altra. Ti ripeto l'esempio che ho fatto in un mio post precedente, se il controllore mi dice vira a destra prua 240° e io virando da pilota divento alpinista, sono fatti miei, lui mi ha suggerito una prua senza prendersi alcuna responsabilità. Il controllore è responsabile pure della separazione dal terreno quando un aereo è vettorato.

[Simone]

Si vedono si vedono, se ci guardi li vedi, poi mica li devi vedere tutti, solo quelli che hai vicino e possono entrare potenzialmente in conflitto con te. Spesso poi il traffico lo vedi a 5-8 km di distanza se c'è visibilità, hai tutto il tempo per decidere cosa fare per evitarlo. Ah poi speri ovviamente che anche lui ti abbia visto e faccia la stessa cosa

Ma se io sto sopra di te, e tu sei sotto, come facciamo a vederci?

Oh ragazzi, qui si sono schiantati un aereo e un elicottero, qualcosa che non ha funzionato evidentemente c'è stata, no?
E se nell'articolo citato prima, esperti discutevano del fatto di separare traffico aereo da traffico di elicotteri, evidentemente qualche falla nelle regole ci sta pure li, non vi pare?

Si vedono, se c'è bel tempo, ma come la mettiamo con la foschia o con il brutto tempo (che a N.Y. possono essere non così casuali) e comunque l'altro giorno mi risulta che ci fosse bel tempo, quindi avrebbero dovuto vedersi.....!

simone

[albert]

Qualcuno sa che classe ha lo spazio aereo dove è successo?

L'area del fiume Hudson è classe B, con un corridoio VFR fino a 1100 ft.

Ma in questo corridoio al di sotto di 1100 ft, si viene separati SI' o NO ?
Leggendo questo:
"High density of uncontrolled helicopter and fixed wing traffic operating on the hudson and east river class B exclusion. All aircraft self announce on 123.075 for the east river and 123.05 for the hudson river."
...sembrerebbe di NO.
Intanto, tu mi dici che questo corridoio è stato temporaneamente chiuso al traffico aereo (ricordo bene le tue parole ?).
Cosa vuol dire questo ?
Perchè lo chiudono ?
Perchè hanno dubbi sull' efficacia/adeguatezza delle regole del volo a cui questo "corridoio" era assoggettato fino al momento dell'incidente o per altre ragioni ?

No, quel corridoio (hudson) non è in classe Bravo, che parte a 1100 FT, non c'era separazione; basta(va) comunicare i dati via radio e seguire i flussi del traffico, con la separazione data dalle regole VFR; è comunque necessario essere dotati di transponder. Non essendo classificato in altro modo è quasi certamente un classe Golf. Per quanto riguarda il corridorio dell'East River è dal 2006 obbligatorio contattare e restare in contatto con LGA Approach, e ricevere l'autorizzazione prima di immettersi nel corridoio, mentre nell' Hudson è sufficiente riferire alla radio ogni 2/3 minuti tipo dell'aeromobile, identicativo, altitudine, posizione, lato del fiume (New Jersey se diretto a sud, NYC se diretto a nord)

La chiusura è temporanea, (l'ha decisa l'NTSB) primariamente per lavorare al recupero di tutti i resti; una volta effettuata l'inchiesta si deciderà cosa fare; è probabile che verranno applicate le medesime regole dell' East River, con l'obbligo di essere in comunicazione con un CTA, ma anche che passi totalmente in classe B (meno probabile); sicuramente verrà riaperto (è cinico, ma come dicono gli americani business is business). Nel frattempo i voli commerciali con elicotteri potranno continuare ad altezza superiore ai 1100 FT, in classe Bravo.

[JT8D]

Per completezza di informazione, i due report ASN sui due velivoli coinvolti:

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=67818
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=67817

E un interessante articolo apparso oggi su FlightGlobal:

"NTSB: Tour helicopter pilot warned of traffic moments before collision
By David Kaminski-Morrow

Investigators have disclosed that the pilot of a tour helicopter was warned of the presence of a light aircraft moments before the two collided over New York, killing all nine on board.
The accident occurred at about noon yesterday after the aircraft, identified as a Piper PA-32, struck a Eurocopter AS350 which had departed from a helipad on West 30th Street, on the east side of the Hudson River.
National Transportation Safety Board chairman Debbie Hersman says an observer contacted the helicopter, registered N401LH, and warned: "One Lima Hotel, you have a fixed-wing behind you."
She adds: "There was no response from the pilot. This is a [visual flight rules] corridor, you’re supposed to be alert and see and avoid other aircraft in the vicinity."
New York mayor Michael Bloomberg says the PA-32, with a pilot and two passengers, including a child, had taken off from Teterboro Airport in New Jersey, west of the river.
The helicopter had been carrying five Italian tourists and a pilot, he says. It had been among the fleet operated by Liberty Helicopters.
Bloomberg adds that the accident does not appear to have been survivable. "I think it's fair to say that this has changed from a rescue to a recovery mission," he states.
Preliminary indications suggest the PA-32 "ran into" the rear of the helicopter, he says, but cautions that the NTSB has yet to confirm details.
"There is some evidence from eyewitnesses that one of the wings of the airplane was severed, or separated, probably severed by the rotors of the helicopter," he says. Images captured immediately after the impact show the PA-32 descending with its starboard wing missing.
No information has been disclosed regarding the height at which the collision occurred. But weather data from Teterboro Airport at noon pointed to excellent visibility and minimal cloud in the vicinity.
The PA-32 was registered N71MC, says the NTSB. It is sending a 10-member team, headed by Robert Gretz, to investigate the collision.
Emergency teams have located wreckage from one of the aircraft - thought to be the helicopter - in the Hudson, on the New Jersey side opposite 14th Street, but Bloomberg says visibility in the river is poor."

(Fonte:www.flightglobal.com)

Paolo

[Luke3]

Non ho la LI2, ma Perugia in quel modo è vero che non ti ha autorizzato esplicitamente all'ingresso nel CTR, ma autorizzandoti al finale e dicendoti di riportare 10 nm fuori è come se lo avesse fatto, perchè è palese che senza entrare nel CTR tu in finale non ci arrivi.
Anche a Genova, o Bergamo (C o D, non ricordo) o in alcuni CTR militari che conosco un pò meglio spesso non ti autorizzano "formalmente" all'ingresso, ma comunque ti indicano la rotta da seguire, e in certi casi possono tranquillamente non farti nemmeno entrare.
E' chiaro che se ti istruiscono di riportare un punto che è all'interno del CTR tu sei autorizzato ad entrarci...
Ciao

Ah ecco questo volevo sapere, quindi dandomi istruzioni di proseguire verso un punto dento lo spazio aereo è come se mi avesse autorizzato implicitamente ad entrare. Forse è questo che intendevano gli americani con il termine "bilateral contact" fra ATC e aeromobile. Invece nel classe Bravo ancora prima di dare qualunque istruzione il controllore deve esplicitamente autorizzarti ad attraversare il suo spazio aereo. Grazie dell'info

[maksim]

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[wally696]

......Se ti serve altro chiedi.

Grazie!!

[AirGek]

Qualcuno sa che classe ha lo spazio aereo dove è successo?

L'area del fiume Hudson è classe B, con un corridoio VFR fino a 1100 ft.

Ma in questo corridoio al di sotto di 1100 ft, si viene separati SI' o NO ?
Leggendo questo:
"High density of uncontrolled helicopter and fixed wing traffic operating on the hudson and east river class B exclusion. All aircraft self announce on 123.075 for the east river and 123.05 for the hudson river."
...sembrerebbe di NO.
Intanto, tu mi dici che questo corridoio è stato temporaneamente chiuso al traffico aereo (ricordo bene le tue parole ?).
Cosa vuol dire questo ?
Perchè lo chiudono ?
Perchè hanno dubbi sull' efficacia/adeguatezza delle regole del volo a cui questo "corridoio" era assoggettato fino al momento dell'incidente o per altre ragioni ?

No, quel corridoio (hudson) non è in classe Bravo, che parte a 1100 FT, non c'era separazione; basta(va) comunicare i dati via radio e seguire i flussi del traffico, con la separazione data dalle regole VFR; è comunque necessario essere dotati di transponder. Non essendo classificato in altro modo è quasi certamente un classe Golf. Per quanto riguarda il corridorio dell'East River è dal 2006 obbligatorio contattare e restare in contatto con LGA Approach, e ricevere l'autorizzazione prima di immettersi nel corridoio, mentre nell' Hudson è sufficiente riferire alla radio ogni 2/3 minuti tipo dell'aeromobile, identicativo, altitudine, posizione, lato del fiume (New Jersey se diretto a sud, NYC se diretto a nord)

La chiusura è temporanea, (l'ha decisa l'NTSB) primariamente per lavorare al recupero di tutti i resti; una volta effettuata l'inchiesta si deciderà cosa fare; è probabile che verranno applicate le medesime regole dell' East River, con l'obbligo di essere in comunicazione con un CTA, ma anche che passi totalmente in classe B (meno probabile); sicuramente verrà riaperto (è cinico, ma come dicono gli americani business is business). Nel frattempo i voli commerciali con elicotteri potranno continuare ad altezza superiore ai 1100 FT, in classe Bravo.

Quello che tu scrivi mette in evidenza una cosa: il fatto che le regole del volo vigenti nel "corridoio al di sotto dei 1100 FT, sull' Hudson River" verranno, MOLTO PROBABILMENTE, MODIFICATE (e/o, comunque, qualcuno degli addetti ai lavori comincia, se non altro, ad avere "perplessità" su quelle che erano vigenti fino al momento dell' incidente).
Questo, per rispondere a chi tende a "minimizzare" sugli incidenti e si scaglia contro i mass-media "sensazionalisti-terroristi".
Sicuramente i giornalisti, non essendo addetti ai lavori, sono "ignoranti" in materia (nel senso etimologico dell' aggettivo: "che ignorano alcune cose"...).
Però trovo ingiusto dargli contro quasi per partito preso.
Perchè, COMUNQUE, se c'è scappato il morto, vuol dire che qualcosa non ha funzionato e loro, GIUSTAMENTE, pongono la loro enfasi sul fatto. Non è nè "sensazionalismo", nè "terrorismo"...
Poi, e concludo, viene messo in luce il fatto che in quel "corridoio" (PIUTTOSTO TRAFFICATO) non c'era separazione (la separazione se la facevano i piloti a vista).
Mi fossi io trovato a New York e avessi saputo una cosa del genere, all'invito di farmi un voletto panoramico sull' Hudson River avrei risposto: "NO GRAZIE".
(Nonostante chi mi avesse detto che "volare è sicuro").
Queste cose, ovviamente, il turista non le sa e si mette nelle mani degli "addetti ai lavori".
Non può essere diversamente, intendiamoci...
Però se uno riesce a tirar fuori dalla bocca degli addetti ai lavori qualche verità sul come stanno le cose, magari (ma non è detto) certe cose le evita.
Ad esempio, io eviterei di farmi un giro in aliante (e L'HO EVITATO quando me lo hanno chiesto) visto che so che questi "tendono ad addensarsi" laddove trovano una termica...
A scanso di equivoco, mi qualifico: NON SONO NE' PILOTA, NE' CONTROLLORE, NE' ADDETTO AI LAVORI (così non mi si può accusare di ingannare chi visita il forum).
Sono semplicemte uno che cerca di "carpire" come stanno le cose...

Allora, io non minimizzo (neanche tra virgolette) proprio nulla, due aerei si sono scontrati, c' è poco da dire "roba da poco, è successo e succederà" sei pregato di quotare il post dove ho scritto questo. Ciò che detesto dei giornalisti è il modo eccessivamente drammatico con il quale trattano questi avvenimenti. Il giornalista deve informare la gente, punto, non deve intrattenerla con storie nelle quali amplificano ciò che è successo con toni spettacolari e mostrano una famiglia distrutta da un evento in lacrime con quelle musichette tristi come ha far sembrare l'aereo il mostro cattivo e quella famiglia una povera vittima di quel orribile mostro. In ogni caso separazione a vista, mio dio, ma siamo pazzi, come si può fare una cosa del genere? Semplicemente come si è fatto in tutti questi anni prima che avvenisse quest'incidente, non mi pare questo corridoio l'abbiano aperto 2 settimane fa. Se il pilota, invece di fare il pilota e guardarsi attorno si mette a fare il turista anche lui e guarda i bei grattacieli, ovvio che se gli si para un elicottero davanti lo prende, tu potrai cambiare quanti regolamenti vuoi, l'errore umano c'è sempre stato e sempre ci sarà, ti riinvito a fare una ricerca sugli incidenti aerei e dimmi quale la causa più ricorrente di questi tragici eventi. Inoltre dimmi, oltre alla collisione in volo di due elicotteri giornalisti mi pare di un anno fa, quando sia avvenuta l'ultima collisioni tra due aerei.

[Hartmann]

Tanto per far capire http://corrieredelmezzogiorno.corriere. ... 7312.shtml

E' successo ieri. Se ne è parlato con gli stessi toni tragici? Hanno chiuso la strada?

Questa è la differenza

[maksim]

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[Luke3]

Si ma i giornalisti sembrano non voler capire un concetto fondamentale: non si è in pericolo di vita ogni volta che si sale su un aereo o si va allo stadio. Per fare scoop sono disposti ad esagerare tutto e tutti. Non è vero che bisogna fare così però, basti guardare l'articolo postato da Paolo_61, dove il giornalista si è informato ed ha riportato i fatti così come stanno nel corridoio dell'Hudson, non dicendo che chi sale su un elicottero a New York fa lo slalom fra la morte e poi cita l'A320 della US Airways come esempio di altro incidente nell'Hudson. Non è serio lavorare così, ne per noi addetti ai lavori ne ancora di meno per chi non lo è, e si spaventa inutilmente leggendo certe cose. Non ci vuole molto a scrivere un buon articolo, bisogna sapere l'italiano (e questo è ovvio) ma sopratutto bisogna INFORMARSI BENE su quello che si sta scrivendo. Una volta il mio istruttore di teoria è dovuto andare a testimoniare ad un processo riguardante un aliante dell'Aeroclub di Rieti che si andò a schiantare, perchè il giornalista aveva scritto che "non erano ancora state trovate le scatole nere" e gli avvocati dell'accusa si chiedevano perplessi come mai l'Aeroclub volesse tenerle segrete. L'hanno chiamato apposta per dire che sugli alianti non ci sono le scatole nere. Che avrà fatto il nostro amico giornalista: ha preso l'articolo di un altro incidente aereo, ha cambiato nomi e date e l'ha dato in redazione. Basterebbe che chi sia in procinto di scrivere un articolo venga a fare un giro quì su md80.it e seguisse le discussioni a riguardo, su questo sito c'è di tutto e di più per chi fosse interessato all'aeronautica. Oppure fai un colpo di telefono all'ANSV o all'NTSB, non credo che se gli dicessero "buongiorno sono del Corriere della Sera vorrei farle un paio di domande sull'incidente" rispondano di no, anzi. Poi però appena si sentono minacciati da qualche provvedimento legislativo ti sparano la solita pappardella all'inizio del telegiornale dicendo che "questo provvedimento danneggia il diritto/dovere della categoria a fornire la giusta informazione" e roba del genere. Ma quale giusta informazione, sarebbe giusta se vi documentaste prima. E da quello che scrive maksim sembra proprio che non sia un problema circoscritto all'aeronautica. Ho sentito medici che dicono che sentono cavolate su cavolate sui giornali riguardo alla medicina. Maksim dice che esagerano la situazione negli stadi. Di politica non ne parliamo. Ue ragazzi, non siamo mica al David Letterman Show, il sensazionalismo non serve a niente se non a buttare fango e diffondere paura riguardo a determinate categorie, perchè non si può scrivere un articolo che dia veramente la "giusta informazione", ossia documentandosi e scrivendo le cose come stanno?

Tornando On Topic però nessuno sta minimizzando niente. E' ovvio che nel corridoio dell'Hudson c'è un problema, altrimenti non ci sarebbe scappato il morto. Tutta la tranquillità che stavano esprimendo prima riguarda la separazione VFR, che IN CONDIZIONI NORMALI è facilissima da mantenere. Era per dire che dopo questo incidente non bisogna pensare "oddio si separano a vista, ma questi vanno allo sbaraglio, io su un cessna non ci salgo più" perchè non è vero. In una normale situazione dove ci sono le procedure, ci sono le radio e ci sono gli occhi, questo non dovrebbe accadere. Prima ho sottolineato l'importanza delle procedure per la separazione del traffico. Molto probabilmente le procedure stesse del corridoio non erano adatte al volume di traffico che ci transita e agli spazi streti. Sono abbastanza convinto che cambiando le procedure ed obbligando tutti al contatto radio si risolverebbe abbastanza bene il problema, e credo che gli americani stiano procedendo verso quella strada.

PS per maksim, vacci tranquillo in aliante, sei obbligato a mettere il paracadute apposta proprio in caso dovessero esserci dei contatti in termica, ho sentito da tutti che è un'esperienza fantastica, prima o poi vorrei andarci anche io

[Simone]

Il punto comunque non è prendersela con i giornalisti, non è che l'incidente l'hanno creato loro. C'è stato. Questa mi sembra una sterile discussione.
Semmai le responsabiltà vanno cercate altrove. Errore umano - di qualsiasi tipo - sicuramente, ma anche magari le autorità americane che permettono in nome del business, un traffico così intenso e forse un po' spregiudicato.
Chi di voi ha avuto la possibilità di andare a Manhattan, penso che si sia reso conto del traffico aereo di ogni tipo che sorvola l'Hudson. Io ci andai nel '93 e ricordo ancora le carlinghe degli MD80 che si specchiavano nei grattacieli dell'Hudson mentre partivano da Newark o Jfk. Si specchiavano tanto da essere vicini agli stessi e questo mi fece impressione, tanto che lo ricordo ancora. Questo legato al fatto che già 16 anni fa imperversavano elicotteri e aeroplanini di ogni genere per un tour della città. E sicuramente da allora il traffico è aumentato in maniera esponenziale.

Ciao,
simone

[Luke3]

Ma infatti nessuno sta dando la colpa ai giornalisti per l'incidente, è solo un biasimo per il modo in cui viene trattato dal punto di vista mediatico.
Per quanto riguarda le cause credo che le principali siano state dette diverse volte nei vari interventi. Sicuramente l'errore umano c'è, perchè i due velivoli non si sono visti, quindi l'equipaggio di uno dei due se non entrambi deve aver sbagliato qualcosa. Poi ci sono le procedure, che alla luce della natura della zona vanno cambiate perchè inadatte al volume e al tipo di traffico. Ad esempio ci vorrebbe una più netta separazione fra elicotteri ed aerei, cosa che avverrebbe se venisse messa in atto la proposta citata poco sopra di mettere una quota massima di 500 piedi per gli elicotteri ed un corridoio da 500 a 1500 piedi per il traffico ad ala fissa. Magari obbligando tutti al contatto radio su un ente appropriato aiuterebbe ulteriormente. Estendere il classe Bravo fino a terra lo vedo complicato. Abbiamo visto quanti aerei AG ed elicotteri transitano nel corridoio, figuriamoci i controllori già stracarichi di lavoro per i voli da/per Newark, JFK e La Guardia che devono prendersi carico anche di loro. Secondo me ci vorrebbe un ente separato, ma è una mia opinione.

[Rob74]

Dal Corriere della sera

NEW YORK - Primi risultati dell'inchiesta per lo scontro tra un elicottero e un Piper sabato scorso sul fiume Hudson, a New York, nel quale sono morte otto persone, tra le quali cinque italiani le cui salme sono rientrate venerdì in Italia.

SOSPESI - La Federal Aviation Administration (Faa) e il National Transport Safety Board (Ntsb) hanno sospeso il controllore di volo di Teterboro cui era stato assegnato il compito di seguire la rotta dell'aereo da turismo, anche se al momento dell'impatto la titolarità del controllo era passata allo scalo di Newark. Ma gli ispettori hanno accertato che appena prima della sciagura stava effettuando alcune telefonate personali. Secondo l'Ntsb il suo comportamento non sembra aver avuto alcuna conseguenza sulla dinamica degli eventi, ma la sua condotta è stata giudicata «inaccettabile» ed è stato posto in congedo forzato. Il suo superiore, invece, avrebbe dovuto essere in servizio ma è risultato assente.

Sempre sul sito del Corriere.it e' stato pubblicato un filmato dove si vede l'aereo urtare le pale dell'elicottero.