Elicottero si scontra con aereo da turismo a New York

[Valerio Ricciardi]

1) Ieri sera ho conosciuto a Fregene un ragazzino, direi 11-12 anni, per il quale i figli di mio cugino (coetanei o poco più grandi) avevano organizzato a casa del padre una grigliata di festeggiamento e di "coccola amicale": appena tornato da NY, lui e la madre non erano su QUEL volo di QUELL'ELICOTTERO perché lo hanno perso per pochi minuti, essendo giunti con un piccolo ritardo all'appuntamento. Per cui coloro che erano schedulati prima sono stati ben contenti di passare avanti, il risultato si è visto. Ometto il nome per ragioni di privacy.
Mi ha detto che lui e sua madre, assai scossi (credo bene), han parlato coi parenti delle vittime.
Qualche volta, anche se statisticamente so che non ha senso, vien davvero voglia di parlare di destino.

2) Stamane il GR ha passato la notizia che due controlllori dello spazio aereo in oggetto sarebbero stati sospesi cautelativamente dal servizio, e che uno di costoro - quello che seguiva il Piper - sarebbe risultato brevemente al telefono proprio poco prima del momento dell'impatto, come emerso subito dai tabulati. Il suo capo non sarebbe peraltro stato in sede, mentre risultava doverci essere.

[stedias21]

Ciao,

la NBC ha pubblicato il video amatoriale dello scontro tra il Piper e l'elicottero...
qui sotto il link http://www.nbcnewyork.com/news/local-be ... 62997.html

Devo dire che lo visto più volte, ovviamente le immagini non sono per niente buone, ma si vede che l'elicottero arriva da sinistra e mantiene una rotta più o meno rettilinea, mentre il Piper arriva da destra un po' in ritardo, sembra.
Però da una prima ricostruzione si potrebbe magari pensare che l'elicottero ha "tagliato" la strada al piper all'ultimo secondo sperando di riuscire a passare davanti oppure il Piper nn ha visto l'elicottero??? malore??

Cosa ne pensate da questo video?

Ciao

[Valerio Ricciardi]

Devo dire che lo visto più volte, ovviamente le immagini non sono per niente buone, ma si vede che l'elicottero arriva da sinistra e mantiene una rotta più o meno rettilinea, mentre il Piper arriva da destra un po' in ritardo, sembra.
Però da una prima ricostruzione si potrebbe magari pensare che l'elicottero ha "tagliato" la strada al piper all'ultimo secondo sperando di riuscire a passare davanti oppure il Piper nOn ha visto l'elicottero??? malore??

O magari il pilota di un aereo così piccolo era parzialmente distratto dallo star mostrando cosa si vedeva ai passeggeri, per cui in istanti crucoiali ha alleggerito la "scansione" del cielo davanti, sopra e sotto di sé?
Notare che sembrerebbe - sembrerebbe - che il Piper arrivasse anche un po' "dall'alto", in istanti importanti l'immagine dell'elicottero potrebbe essere stata coperta dal muso dell'aereo (si sta seduti abbastanza infossati su quel modello, mi pare).

[stedias21]

[/quote]
O magari il pilota di un aereo così piccolo era parzialmente distratto dallo star mostrando cosa si vedeva ai passeggeri, per cui in istanti crucoiali ha alleggerito la "scansione" del cielo davanti, sopra e sotto di sé?
Notare che sembrerebbe - sembrerebbe - che il Piper arrivasse anche un po' "dall'alto", in istanti importanti l'immagine dell'elicottero potrebbe essere stata coperta dal muso dell'aereo (si sta seduti abbastanza infossati su quel modello, mi pare).[/quote]


Hai ragione pure secondo me il Piper arrivava un po' più in alto rispetto all'elicottero, questo potrebbe aver contribuito alla svista del pilota che magari nn riusciva ad intravederlo anche se penso che il pilota alla sua sinistra poteva vedere arrivare l'elicottero, ma sono tutte supposizioni che nn possiamo sapere. Dispiace ancora per l'incidente e per le povere vittime, comunque impressionante la botta che prende l'aereo, si è quasi disintegrato a contatto con il rotore dell'eurocopter, ha perso l'ala di colpo e si è capovolto!

[AirGek]

Anche a me pare che l'aereo si trovi qualche ft al disopra dell'elicottero, mi pare anche che la collisioni sia causata dal pilota del piper che notando all'ultimo l'elicottero invece di cabrare inclina l'aereo a destra andando proprio ad urtarlo con la semi-ala destra.

[Valerio Ricciardi]

Una nota: oggi ero in un ristorantino al centro, e sul cellulare di una turista norditaliana è arrivato un SMS - di quelli in abbonamento, tipo lancio di agenzia - che raccontava la storia del "controllore di volo che al momento dello schianto era al telefono con la fidanzata".
La notizia sta facendo il giro del mondo.
A prescindere che se i fatti dimostreranno che lui e il suo superiore erano effettivamente alla bisogna "poco operativi", e se per conseguenza licenzieranno ambedue, la cosa mi pare comunque corretta essendo una grave inadempienza contrattuale... nemmeno una parola sul fatto che il Piper non fosse peraltro più sotto il controllo di quell'aeroporto e che il pilota avesse deciso arbitrariamente di scendere a una quota ben inferiore, sull'Hudson, rispetto a quella suggeritagli via radio poco prima.
Di VFR, suoi eventuali rischi e limiti, opportunità di permetterlo su un cielo affollato e "difficile" come quello di una grande area metropolitana non si fa cenno, ma il gossip sul "controllore col telefonino" "buca" i media immediatamente.

[arciere]

Quoto Valerio.

Non ricordo dove, se non erro sul corriere.it, si accennava al fatto che effettivamente al momento del disastro i due controllori "incriminati" non avevano più il controllo su quel velivolo, ma ovviamente il titolo dell'articolo doveva per forza far collegare l'indagine sui controllori con la tragedia.

Come succede sempre, l'importante è trovare UN colpevole, poi ci sentiamo tutti meglio.

[Valerio Ricciardi]

ma ho problemi se inizi ad affermare cose di cui non sei sicuro, citando fonte o meno stai sparando balle, quindi in futuro mi farebbe piacere che cercassi di differenziarti dai giornalisti, ci guadagnamo tutti.

...Facciamo "da un certo genere di giornalisti", ok?
...anch'io sarei un giornalista, che NON scrive di aviazione (lo feci solo una volta, trattando per pROTECTA di un prototipo di MD90 con la propulsione affidata a una sorta di turbine multiple controrotanti esterne non intubate, nella parte posteriore della gondola motore), ma che quando scrive - di qualsivoglia cosa stia scrivendo - tenta per dovere deontologico di essere
- chiaro
- comprensibile anche ai non tecnici
- correttamente documentato e informato
- poco propenso alle indebite illazioni o estrapolazioni da fatti.
Poi, magari non ci riesco. Ma, credimi, ci provo.

Ma non dimenticare che in TV ci trovi sia un sensazionalista Giacobbo che corre appresso a ectoplasmi e dischi volanti, che Corrado Augias, ed ambedue hanno il tesserino di giornalista...
come sul web trovi cose scritte sia da Tartan o Zittozitto che da Straker...
affondo finale: a chi dice "io i milanesi non li sopporto" faccio notare che tanto Cesare Beccaria che Silvio Berlusconi sono ambedue milanesi, e gli chiedo: CHE GENERE di milanesi non sopporti?

[AirGek]

ma ho problemi se inizi ad affermare cose di cui non sei sicuro, citando fonte o meno stai sparando balle, quindi in futuro mi farebbe piacere che cercassi di differenziarti dai giornalisti, ci guadagnamo tutti.

...Facciamo "da un certo genere di giornalisti", ok?
...anch'io sarei un giornalista, che NON scrive di aviazione (lo feci solo una volta, trattando per pROTECTA di un prototipo di MD90 con la propulsione affidata a una sorta di turbine multiple controrotanti esterne non intubate, nella parte posteriore della gondola motore), ma che quando scrive - di qualsivoglia cosa stia scrivendo - tenta per dovere deontologico di essere
- chiaro
- comprensibile anche ai non tecnici
- correttamente documentato e informato
- poco propenso alle indebite illazioni o estrapolazioni da fatti.
Poi, magari non ci riesco. Ma, credimi, ci provo.

Ma non dimenticare che in TV ci trovi sia un sensazionalista Giacobbo che corre appresso a ectoplasmi e dischi volanti, che Corrado Augias, ed ambedue hanno il tesserino di giornalista...
come sul web trovi cose scritte sia da Tartan o Zittozitto che da Straker...
affondo finale: a chi dice "io i milanesi non li sopporto" faccio notare che tanto Cesare Beccaria che Silvio Berlusconi sono ambedue milanesi, e gli chiedo: CHE GENERE di milanesi non sopporti?

Guarda io non ce l'ho con i giornalisti perchè sparano balle e basta, mi fa arrabbiare il fatto che il loro sparare balle influenzi la vita delle persone. Ti faccio un esempio qualunque, se un giornalista direbbe che nello spazio aereo B non ci sono separazione e la cosa terminasse lì, al massimo causerebbe l'illarità degli addetti ai lavori (il che probabilmente fregherebbe ben poco al giornalista stesso), il problema è che questa sua affermazione errata fa pensare ai non addetti ai lavori "Ma come può essere? Nessuno che controlla, deve essere proprio un macello lassù, ci si schiva per c**o allora...", il che causa a chi già non ne ha, un pò di timore verso l'aereo per non parlare di cosa provoca a chi già sta male solo a vederne uno. Ora, suppongo che un giornalista che scrive unicamente di aviazione lo faccia per scelta, ossia trova quell'argomento più interessante di altri, vuoi per passione propria ad esempio, e quindi tratterà l'argomento con molta più cura e precisione di un giornalista qualunque. Il problema è che la gente comune per informarsi non compra riviste di aviazione me legge i quotidiani e guarda i TG, dove sono giornalisti "comuni" che trattano l'argomento. Allora visto che un giornalista può trattare qualsiasi argomento ha il dovere, a mio avviso, di farlo in maniera corretta, senza imprecisioni e soprattutto limitandosi a riportare i fatti e non a commentarli in tono drammatico-spettacolare, come sempre si è fatto a riguardo di incidenti aerei. Io non ho mai letto un articolo di un quotidiano che trattando di un avaria ad un motore abbia menzionato il fatto che l'equipaggio sia più che preparato ad affrontare questa e tante altre evenienze, anzichè mettere l'accento sull'incubo vissuto dai passeggeri, il boato dell'esplosione, il fumo in cabina ecc ecc, tutte cose rassicuranti per il cittadino comune no?

[Simone]

Scusate se mi intrometto all'alba di Ferragosto in questa disputa sui giornalisti. I giornalisti non creano nessun timore alle persone. Sono gli aerei che cadono che generano timore. La gente non ha più paura di volare per colpa dei giornalisti. Cerchiamo di non avere timori assurdi sul discredito dell'aviazione. E' una polemica sterile. Anche se qualche volta sbaglieranno non è lì il cuore del problema, ma è la sicurezza dell'aviazione civile e soprattutto la sicurezza in alcuni posti al mondo.

simone

[effecentoquattro]

Ma qualcuno ancora si chiede COME si fa ad avere la certezza di non avere altri traffici vicini in VFR?
Subito dopo l'incidente di NY penso che in molti abbiano preso in considerazione questa ipotesi!
Chiunque abbia messo il deretano su un "piccolo Piper" o su un qualsiasi Cessna ha ben chiaro che ci sono ampi angoli morti di visuale...
Quando la prima volta ci misi il mio (deretano) ebbi la fortuna di volare con un istruttore che durante la Guerra era stato pilota di SM82 "Marsupiale" nella Regia Aeronautica e ricordo che mi disse almeno 20 volte in un mese che "la prima regola del volo VFR è VEDERE ED ESSERE VISTI...
A NY i due piloti certo non erano dei novellini, ma quando si vola a vista su un target preciso, guardando a terra un punto di riferimento fisso invece che intorno e sopra di se, a volte.succede quello che abbiamo visto...
La prova tangibile? Cercate sui vari database e ne troverete parecchi,
A me personalmente, appena brevettato, successe una domenica pomeriggio in sottovento per pista 17 a Vergiate un incontro ravvicinato (io I-NOLH vidi improvvisamente la sagoma del C-150 I-NOLO a meno di cinquanta metri alla mia destra). Non c'era assistenza radio, ma il cielo era terso come non mai. Il finestrino del C-150 era piuttosto piccolo e l'ala alta "a parasole" non mi consentì di vederlo... Resta il fatto che "lui" veniva da destra (precedenza...) ma io ero già in sottovento da un pezzo, quindi con procedura di ingresso corretta non ci saremmo dovuti trovare in quella posizione relativa!
Alcuni anni dopo proprio il "mio" I-NOLH terminò la sua vita in seguito a una collisione in volo a qualche centinaio di metri dalla testata nord della pista di Vergiate. Si scontrò con SF 260 pilotato da un espertissimo pilota dimostratore SIAI Marchetti. Per chi non lo conoscesse ricordo che il 260 ha un tettuccio di plexiglass panoramico che più non si può, ma la sua ala bassa divenne strumento di morte perchè si venne a trovare in alto rispetto al C-150 che a sua volta (avendo l'ala alta) non potè assolutamente vedere chi gli si stava per sedere sulla testa...
Scusate l'"autocelebrazione" dovuta la fatto che ancora oggi mi brucia quell'incontro e l'altro episodio proprio non lo posso digerire...

La mancata collisione e il secondo episodio avvennero in un tranquillo circuito di aeroclub, a meno di un miglio l'uno dall'altro e su un aeroporto che solitamente ospitava traffico misto (elicotteri Agusta e turboelica SIAI)

Guardate quell'unico fotogramma nel quale il pilota dell'ala fissa imposta una violenta correzione verso destra, che porterà comunque la sua ala tra le pale del rotore dell'Eurocopter, come se avesse visto la montagna davanti a sè un secondo prima dell'impatto uscendo dalla nebbia. Impressionante, ma purtroppo vero.

Ora perdonate la franchezza, ma quelle sui controllori che telefonano alla ragazza e/o che sono assenti (anche se è cosa di certo grave) è un'emerita cavolata da giornalisti alla ricerca del "caso" a tutti i costi. Numericamente la perdite umane sono state contenute e paragonabili a quelle di molti altri crash... Ma davanti alla Statua e con la cassa di risonanza dell'"essere Italiani" sembrano 500 volte più grandi.

Lo dico con tutto il rispetto del caso per le vittime e i loro famigliari ai quali nessuna spiegazione tecnica ridarà la pace e la sereniotà e con la consapevolezza che quando un "danno collaterale" ti porta via il marito, la moglie o un figlio non c'è spiegazione tecnica che tenga.
Però prendersela con gli "uomini radar" o con il fato e la sfiga non serve. E chi invoca la tecnologia per risolvere tutto ciò sa già dentro di sè che questa non sarà la soluzione.

[arciere]

Scusate se mi intrometto all'alba di Ferragosto in questa disputa sui giornalisti. I giornalisti non creano nessun timore alle persone. Sono gli aerei che cadono che generano timore. La gente non ha più paura di volare per colpa dei giornalisti. Cerchiamo di non avere timori assurdi sul discredito dell'aviazione. E' una polemica sterile. Anche se qualche volta sbaglieranno non è lì il cuore del problema, ma è la sicurezza dell'aviazione civile e soprattutto la sicurezza in alcuni posti al mondo.

simone

No, e secondo me invece è proprio lì il cuore del problema.

Una persona "comune", dov'è che va a leggere notizie o a informarsi? su md80.it? O compra la sua Repubblica, il suo Corriere, accende la televisione o la radio?

Gli incidenti aerei ci sono, è vero. Ma ci sono pure gli incidenti automobilistici (eh, se ci sono!). E non penso che la categoria giornalistica (in senso lato) o gli addetti all'informazione li raccontino nello stesso modo.

Onestamente non ho mai sentito nessuno dire "ho paura di prendere l'automobile perché ieri hanno perso la vita 5 giovani". E perché questo? Eppure si parla molto di più di incidenti sulle strade che non di incidenti aerei (e vorrei vedere, i dati son quelli!).

La differenza è che in auto ci sentiamo tutti padreterni, e se succede qualcosa è spesso colpa del "caso" (ma sappiamo che non è così): se succede un incidente, e se in televisione ci dicono "Tizio ha perso il controllo dell'auto e si è schiantato", tutti sospiriamo un po, poveretto, e la storia finisce li.
Il discorso cambia invece nel caso del trasporto aereo. Perché noi (gente comune), abbiamo il bisogno di avere un qualcosa (no, qualcuno) da colpevolizzare. Poi a chi importa se questo qualcuno in realtà non c'entra niente (o ha un ruolo molto marginale) su quanto accaduto (vedi l'incidente in questione e la "decapitazione" mediatica dei controllori). Ma a me (giornalista) serve far scalpore. Che m'importa se in realtà quello che scrivo non ha la minima base di verità? Io scrivo quello che la gente vuol sentirsi dire. Io scrivo che è stato Caio a far precipitare quei due aerei, perché era al telefono con la fidanzata. A chi importa se invece scrivo che Caio era sì al telefono con la fidanzata, ma che in quel momento il Piper non era sotto sua responsabilità?

Successe la stessa cosa col povero volo Air France di pochi giorni addietro. Nemmeno ore dalla scomparsa, e già si dava la colpa ai fulmini, agli aerei poco affidabili che con un fulmine si dissolvono nell'aria...oppure col volo Spanair, e i meccanici già in croce...è ovvio, molto meglio dir così (e far "contenti" i lettori), piuttosto che soffermarsi sulla verità accertata fino a quel momento (cosa che ogni giornalista dovrebbe pur fare, almeno che non si tratti di giornali di "gossip"). Meglio una (falsa) verità piuttosto che una certa (ma molto meno sensazionalistica) e affidabile notizia.

[arciere]

Ora perdonate la franchezza, ma quelle sui controllori che telefonano alla ragazza e/o che sono assenti (anche se è cosa di certo grave) è un'emerita cavolata da giornalisti alla ricerca del "caso" a tutti i costi.

Quoto.

Qui (non so altrove), il primo a salire sul banco degli imputati (suo malgrado) è già il colpevole accertato.

[Simone]

Onestamente non ho mai sentito nessuno dire "ho paura di prendere l'automobile perché ieri hanno perso la vita 5 giovani". E perché questo? Eppure si parla molto di più di incidenti sulle strade che non di incidenti aerei (e vorrei vedere, i dati son quelli!).

IO SI'.

E ti dico che quest'anno che ho fatto 2550 km. in ferie sono contento di essere vivo. E comunque i giornalisti non è vero che non parlino di incidenti stradali. Il punto sono le decisioni politiche che in Italia non vengono prese.
Comunque ti ribadisco che la gente a paura a salire su un aereo non per ciò che sente alla tv, ma perché la paura ce l'ha e basta.
A me non interessa difendere e parteggiare per alcuna categoria ne dell'aviazione, ne dei giornalisti. A te che ti frega, te ne viene in tasca qualcosa? Ammesso anche che qualche giornalista sbagli. Qual'è il problema? Sei proprietario di una compagnia aerea ed hai paura che la gente non sale più sul tuo aereo? No e allora, non prendertela. A me piacerebbe anche che l'aviazione civile ci fosse autocritica, perché certi incidenti non devono capitare. Dopodiche se crocefiggiamo un controllore senza colpe allora è un'altra questione. Ma sicuramente gli enti americani non prendono decisioni sull'onda emotiva.


ciao e buon ferragosto

[falco85]

Riporto una raccolta di fatti in merito alla questione..

1 ) La zona dell'incidente in questione e' la seguente (dalla terminal air chart di New York, fonte: http://skyvector.com/ ):


2 ) L'Hudson VFR Corridor e' quello spicchio ritagliato dalla class B (delimitata da linee spesse blu, i numeri delimitati dalla barra indicano il limite superiore ed inferiore) che intercorre sopra l'Hudson River, delimitato dai punti di riporto (le bandierine fucsia) che sono il ponte di Verrazzano, Governors Island (accanto alla Statua della Liberta'), e NY Skyports.

3 ) Class B e' una classe aerea istituita attorno ai principali aeroporti USA (i piu' affollati). Gli aerei in VFR hanno bisogno dell'autorizzazione per entrare in class B, e per tutta la loro permanenza sono separati dagli altri traffici dalla torre di controllo di pertinenza (ATC, air traffic control).

4 ) Il VFR Corridor NON si trova in Class B, bensi' in Class G. Class G e' definito come lo spazio aereo che non e' A,B,C,D,E.

5 ) In quella zona, ci si trova al di sotto del VFR corridor AL DI SOTTO di 1100ft, ci si trova in Class B AL DI SOPRA di 1100ft fino a 7000ft

6 ) In QUALSIASI classe aerea e' responsabilita' del Pilot In Command (PIC) mantentenere la separazione dagli altri traffici e mantenersi "clear of clouds".

7 ) In Class G la separazione e' esclusiva responsabilita' del PIC poiche' non vi e' separazione garantita dall'ATC

8 ) Valgono le regole di precedenza definite dalle normative americane FAR, Part 91, ovverosia l'aeroplano ha precedenza sull'elicottero (in quanto questo e' piu' manovrabile) e in caso di rotte convergenti l'aereo che ha l'altro sulla propria destra da' la precedenza

9) che i controllori a Teterboro siano stati sospesi per le distrazioni riportate dai giornali non cambia lo stato dei fatti strettamente inerenti alla collisione nel VFR corridor. In questa porzione dello spazio aereo infatti gli aerei non parlano con questi controllori ma sono su frequenze in cui si auto-annunciano volontariamente quota e punti di riporto (su 123.075 su East River e 123.05 su Hudson River. Teterboro sta su 119.5).

10 ) La FAA non ha mai rilasciato istruzioni su "come usare" il VFR corridor ma esistono delle regole non scritte, quali:
- tenere la destra (come le automobili)
- gli elicotteri volano al di sotto dei 700ft
- gli aerei volano tra 900-1100ft
- si comunica periodicamente la propria posizione sulle frequenze sopra citate.
11 ) Il VFR corridor non e' stato "chiuso" indefinitamente, bensi' sono stati emessi dei NOTAM (Notice To Airmen) che vietano temporaneamente il volo al traffico VFR tranne per i traffici autorizzati e monitorati da ATC. L'autorizzazione si puo' richiedere contattando l'ATC dell'aeroporto LaGuardia a sud di Governors Island su 126.05. I NOTAM sono i seguenti e sono ancora attivi (fonte: http://www.aopa.org/whatsnew/notams.html#ny ):

6/3495 ZNY EFFECTIVE IMMEDIATELY UNTIL FURTHER NOTICE, VFR FLIGHT OPERATIONS INVOLVING FIXED WING AIRCRAFT (EXCLUDING AMPHIBIOUS FIXED WING AIRCRAFT LANDING OR DEPARTING NEW YORK SKYPORTS INC SEAPLANE BASE) IN THE EAST RIVER CLASS B EXCLUSION AREA EXTENDING FROM THE SOUTHWESTERN TIP OF GOVERNORS ISLAND TO THE NORTH TIP OF ROOSEVELT ISLAND, ARE PROHIBITED UNLESS AUTHORIZED AND BEING CONTROLLED BY ATC. TO OBTAIN AUTHORIZATION CONTACT LGA ATCT SOUTH OF GOVERNORS ISLAND ON 126.05. [See graphic.]

9/3447 (#14): ZNY NY.. FLIGHT RESTRICTIONS HUDSON RIVER AT HOLLAND TUNNEL. EFFECTIVE IMMEDIATELY UNTIL FURTHER NOTICE. PURSUANT TO 14 CFR SECTION 91.137(A)(2) TEMPORARY FLIGHT RESTRICTIONS ARE IN EFFECT WITHIN A 3 NAUTICAL MILE RADIUS OF 404252N/0740456W OR THE KENNEDY /JFK/ VOR/DME 301.0 DEGREE RADIAL AT 15.0 NAUTICAL MILES AT AND BELOW 2000 FEET MSL TO PROVIDE A SAFE ENVIRONMENT FOR RESCUE. NYPD TELEPHONE 639-967-5765 IS IN CHARGE OF THE OPERATION. NEW YORK TRACON /N90/ TELEPHONE 516-683-2984 IS THE FAA COORDINATION FACILITY. [GRAPHIC PENDING.]
3nm radius no-fly zone

Location:
Aircraft flight operations prohibited within 3 NMR 404252N/0740456W (Hudson River at Holland Tunnel).
Surface to 2,000-ft-MSL

Further details available on AIFP.

Times:
Effective immediately until further notice.

Due "timide" opinioni personali (e in quanto tali da non prendere come fatti oggettivi!):
1) Mi sembra (ma non sono certo, perche' non ho dati ufficiali ma solo supposizioni) che l'aereo sia entrato proprio a meta' del VFR corridor. Generalmente si entra da uno dei due punti estremi (ad es. il Verrazzano bridge) in modo tale da avere il tempo di fare uno scan visuale del traffico e riportare la propria posizione.
2) Mi sembra (ma ancora non sono certo, per il motivo di cui sopra) che l'elicottero volasse abbastanza alto (sopra i 700ft e sotto i 1100ft del corridor) rispetto alle quote di consuetidine per gli elicotteri. O che viceversa l'aereo fosse troppo basso (sotto i 700ft, dove normalmente volano gli elicotteri in questa zona)


Una tragedia.. i miei pensieri sono rivolti alle vittime. Se fosse stata evitabile e quali siano le responsabilita' oggettive e il fattore "errore umano" in questo incidente penso sia il ruolo della FAA e della NTSB determinarlo.



Ciao
Falco85

[MarcoAER]

Riporto una raccolta di fatti in merito alla questione.. [...]

FINALMENTE UNA PERSONA CHE SCRIVE UN POST SENZA ca**ate!
TI FIRMEREI LA BFR AL VOLO SOLO PER QUESTO

Firmato: Un istruttore FAA stufo di sentire persone che danno fiato alla bocca su questo forum. Peggio dei giornalisti...

[Valerio Ricciardi]

Ottimo post, falco85. Grazie.
Il genere di intervento che studierei con attenzione (con molti altri dello stesso tenore) se mi venisse richiesto per un settimanale o un mensile di stendere un articolo sull'incidente.

Fermo restando che non risulterebbe, da quanto scrivi, che uno dei due piloti sia stato abbagliato dal riflesso del sole rimbalzato su un microfono di un cronista d'assalto in cerca di facili scoop di cronaca avio-catastrofica.
Sono il primo a criticare regolarmente la sciatteria e la superficiale ricerca del facile effettone nei reportage di cronaca, soprattutto a caldo, ma adesso basta. Sono il primo a girare la testa con una smorfia di disgusto ogni volta che in TV becco "il Giacobbo di turno", ma adesso basta.

Questa è un area tecnica in cui si analizzano gli incidenti aerei.
Non un Porta a Porta dedicato alla qualità dei media.
Chi ha tanto tempo da perdere per rimarcare come la stampa impreparata e cafona divulghi notizie fuorvianti e tendenziose, magari usi le stesse energie per trovarci che ne so, qualche altro METAR e spiegarcelo, o analizzare in modo più quantitativo possibile gli eventi. Così i non tecnici come me capiscono meglio.
Fra un po' sono i giornalisti che fanno cadere gli aerei, via.

Andatevi a rileggere con calma il thread http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=25296, risentitevi i trascritti del CVR (chiacchiere amene comprese) sino a poco prima della totale perdita di controllo, guardatevi i filmati con le simulazioni delle azioni attuate sui comandi da CPT e FO riscostruiti dalle registrazioni del FDR, e ditemi cosa c'entra la stampa cinica e bara con quei 49 morti.

Ci sono fior di professionisti seri, colti, preparati e con gli attributi anche a livello caratteriale in giro, giornalisti che per amore della verità finiscono ammazzati da malavitosi dopo anni di inchieste scomode, mo' pare che chiunque scriva e pubblichi qualcosa sull'aviazione sia una tragica macchietta come il reporter vanaglorioso e inopportuno a bordo dell'aereo nel film con Bruce Willis "58 minuti per morire"...
Un po' di misura ci vuole.

[arciere]

Sì, un po' di misura ci vuole.

Ma se su questo forum, in area tecnica si deve fare (giustamente) attenzione a tutti i dati tecnici (e non) che si danno e si scrivono, perché un giornalista che lavora su media che raggiungono MILIONI di spettatori/lettori è libero di fare e scrivere qualsiasi boiata senza nessuna conseguenza?

Andiamo, lo sappiamo benissimo che per il 90% della gente comune le paure non sono insite dalla nascita, ma c'è sempre un qualcuno o un qualcosa che le fa nascere!

Secondo voi il fatto che sia passata quasi dappertutto l'idea che in quella zona ognuno fa come gli pare, giocando un po' a mosca cieca, ha giovato all'idea che la gente comune ha dell'aviazione?
Signori, se davvero il problema come dicono alcuni di voi è la SICUREZZA nell'aviazione, perché non parliamo di dati tecnici o comunque reali, e non di pure menzogne atte solo a creare inutili spauracchi?

Ritornando al discorso incidenti automobilistici, perché nei TG si dà soltanto la notizia, e finisce li, mentre nel campo dell'aviazione si susseguono notizie su notizie, trovando giorno dopo giorno un colpevole diverso?

Se davvero i giornalisti non hanno nessun ruolo (seppur passivo) in tutta questa "paura di volare", mi spiegate da cosa dipende il fatto che la gente ha più terrore di volare che non di andare in auto? Eppur i dati parlano chiaro!!

Magari, checché se ne dica, il modo in cui ci vengono fornite le informazioni (e soprattutto, il contenuto di tali informazioni!) incide, e di molto, sul nostro atteggiamento e sul nostro senso di sicurezza.

[AirGek]

Sì, un po' di misura ci vuole.

Ma se su questo forum, in area tecnica si deve fare (giustamente) attenzione a tutti i dati tecnici (e non) che si danno e si scrivono, perché un giornalista che lavora su media che raggiungono MILIONI di spettatori/lettori è libero di fare e scrivere qualsiasi boiata senza nessuna conseguenza?

Andiamo, lo sappiamo benissimo che per il 90% della gente comune le paure non sono insite dalla nascita, ma c'è sempre un qualcuno o un qualcosa che le fa nascere!

Secondo voi il fatto che sia passata quasi dappertutto l'idea che in quella zona ognuno fa come gli pare, giocando un po' a mosca cieca, ha giovato all'idea che la gente comune ha dell'aviazione?
Signori, se davvero il problema come dicono alcuni di voi è la SICUREZZA nell'aviazione, perché non parliamo di dati tecnici o comunque reali, e non di pure menzogne atte solo a creare inutili spauracchi?

Ritornando al discorso incidenti automobilistici, perché nei TG si dà soltanto la notizia, e finisce li, mentre nel campo dell'aviazione si susseguono notizie su notizie, trovando giorno dopo giorno un colpevole diverso?

Se davvero i giornalisti non hanno nessun ruolo (seppur passivo) in tutta questa "paura di volare", mi spiegate da cosa dipende il fatto che la gente ha più terrore di volare che non di andare in auto? Eppur i dati parlano chiaro!!

Magari, checché se ne dica, il modo in cui ci vengono fornite le informazioni (e soprattutto, il contenuto di tali informazioni!) incide, e di molto, sul nostro atteggiamento e sul nostro senso di sicurezza.

Basta arciere, siamo solo gente che da fiato alla bocca su questo forum, questo detto da un istruttore FAA. Dobbiamo solo abbassare lo sguardo e lasciar la parola agli esperti.

[Valerio Ricciardi]

Esatto.
Se per lo stimato e simpatico Arciere il problema centrale è la qualità della divulgazione tramite i media delle notizie correlate alla sicurezza dell'aviazione, posso suggerirgli una soluzione realmente utile, e certo più efficace che mugugnarne ricorsivamente in area tecnica: inizi ad occuparsi positivamente del problema.
Se lo desidera, potrò fornirgli in PM (in modo da non occupare ulteriore spazio qui) istruzioni, suggerimenti e consigli per diventare in poco più di due anni giornalista pubblicista, in modo da poter dare un esempio di giornalismo serio, documentato ed obiettivo e contribuire con la chiarezza e l'attendibilità dei suoi report a sfatare luoghi comuni ormai consolidati.
In un mare di improvvisati per i quali ogni piccolo aereo con pochi posti è un Piper, e per i quali di massima si tende a iniziare un "pezzo" su un mancato incidente con "paura a bordo del volo XY123...", non avrà difficoltà a ritagliarsi uno spazio di stima e considerazione fra gli editori e i lettori.

Concordo comunque con Simone: la gente ha paura (amplificata o meno che sia da una cattiva informazione) perché a volte gli aerei cadono, ma gli aerei non cadono certo perché la gente ha paure irrazionali in merito.
E peraltro i milioni e milioni di passeggeri trasportati dimostrano l'effetto marginale sullo sviluppo dell'aviazione.

Ma adesso torniamo a bomba. Perché questi due velivoli erano alla stessa quota?
Ci sono evidenze che possano far sospettare che ci sia una corresponsabilità circa la mancata separazione verticale che in ogni caso - anche in VFR, presumo - dovrebbe restare una delle più "naturali" regole di sicurezza?
Poteva essere sia troppo alto l'elicottero che troppo basso l'aereo? Ci sono dati?

[arciere]

Esatto.
Se per lo stimato e simpatico Arciere il problema centrale è la qualità della divulgazione tramite i media delle notizie correlate alla sicurezza dell'aviazione, posso suggerirgli una soluzione realmente utile, e certo più efficace che mugugnarne ricorsivamente in area tecnica: inizi ad occuparsi positivamente del problema.
Se lo desidera, potrò fornirgli in PM (in modo da non occupare ulteriore spazio qui) istruzioni, suggerimenti e consigli per diventare in poco più di due anni giornalista pubblicista, in modo da poter dare un esempio di giornalismo serio, documentato ed obiettivo e contribuire con la chiarezza e l'attendibilità dei suoi report a sfatare luoghi comuni ormai consolidati.
In un mare di improvvisati per i quali ogni piccolo aereo con pochi posti è un Piper, e per i quali di massima si tende a iniziare un "pezzo" su un mancato incidente con "paura a bordo del volo XY123...", non avrà difficoltà a ritagliarsi uno spazio di stima e considerazione fra gli editori e i lettori.

Valerio, magari con un po' più d'umiltà avresti potuto darmi del tu riferendoti direttamente a me evitando la terza persona, l'ho trovato un po' sgradevole.

In ogni caso fare il giornalista non è il mio lavoro, né lo sarà mai. Ma come pretendo che il politico faccia bene il politico e che l'idraulico mi risolva i problemi "casalinghi", allo stesso modo richiedo al giornalista di agire secondo la sua professionalità. I giornalisti "campano" perché ci sono io (in senso lato) a seguirli, quindi è nei miei diritti poterli criticare come e quando voglio, senza dover ricorrere banalmente e in modo infantile a questioni del tipo "allora fallo tu il giornalista".
Termino l'OT e mi scuso con i moderatori se si è divagato oltre il dovuto.

Per ritornare in tema, se ho ben capito, nessuno dei due era "troppo alto o troppo basso", semplicemente hanno mancato la separazione! Qualcuno mi corregga, ma l'idea di assegnare altitudini diverse ad elicotteri e aeroplani, non era appunto una proposta avanzata in un secondo momento?

[falco85]

Secondo voi il fatto che sia passata quasi dappertutto l'idea che in quella zona ognuno fa come gli pare, giocando un po' a mosca cieca, ha giovato all'idea che la gente comune ha dell'aviazione?
Signori, se davvero il problema come dicono alcuni di voi è la SICUREZZA nell'aviazione, perché non parliamo di dati tecnici o comunque reali, e non di pure menzogne atte solo a creare inutili spauracchi?

Che ognuno in class G "faccia come gli pare" e' plausibile: trattandosi di volo a vista e' il PIC che decide la condotta dell'aereo e riporta quota e posizione solo su base volontaria. Puo' accadere che qualcuno entri nel corridor senza riportare mai la propria posizione o (forse peggio) senza ascoltare i riporti degli altri aerei/elicotteri in zona. (Questo non significa che sia cio' che e' effettivamente successo, chiaramente!)

D'altra parte e' vero che la probabilita' statistica di collisione nella zona e' verosimilmente superiore rispetto ad altre zone VFR, perche' il corridoio e' abbastanza stretto ed e' popolato da decine di velivoli che transitano nello stesso momento. Pure in un mondo perfetto in cui tutti fanno i piloti perfetti, e' plausibile che all'aumentare della densita' di velivoli aumenti la probabilita' statistica di incidente (sempre in scala relativa, in scala assoluta ricordiamoci che si tratta di eventi che si verificano su una base di MILIONI di voli - se volete vedere i numeri ufficiali, vi riporto questo sito della NTSB con le statistiche piu' recenti).

Il corridoio sull'Hudson e' una delle mete piu' popolari della East Coast ed e' anche motivo di vita per il business dei voli panoramici sulla zona. Una vera chiusura o regolamentazione (ad es. passare il tutto in class B, tanto per dirne una) significherebbe probabilmente limitare drasticamente il numero di velivoli nella zona per venire incontro al gia' sovraffollato ATC di NY. Senza contare che la zona e' gia' "martoriata" da TFRs che si ripresentano periodicamente (Temporary Flight Restrictions, cioe' restrizioni temporanee al volo), vuoi per la partita degli Yankees vuoi per una visita ufficiale di qualche personalita' politica...

Vi riporto questo sito che e' una fonte ben dettagliata su "come volare sul corridor", con i consigli di un pilota del New Jersey.. (quindi non e' normativa FAA, ma e' una collezione di norme di buon senso).

Ciao
Falco85

[arciere]

Falco sì, son d'accordo con te.
Il mio intervento che hai quotato, effettivamente, era un po' ambiguo.

Intendevo dire che la gente (molta gente) pensa che in spazi aerei di quel tipo, ognuno va dove gli pare, nel senso che non esistono regole di "chi arriva da destra / chi arriva da sinistra / aeroplano ha precedenza su elicottero / è consigliabile annunciarsi / ecc....". Sembrava che in tutto questo strettissimo corridoio, con tutto questo traffico, non ci si becca per pura casualità.

Alcune regole, piccole e basilari per quanto possano essere, ci stanno anche li

[Valerio Ricciardi]

quindi è nei miei diritti poterli criticare come e quando voglio, senza dover ricorrere banalmente e in modo infantile a questioni del tipo "allora fallo tu il giornalista".

No, non era affatto un altezzoso "e allora fallo tu", come se dovessi fare l'avvocato d'ufficio di una categoria - questo si (alla mia età!?) sarebbe infantile - casomai "visto che per te è un tasto sensibile, perché non lo fai anche tu, ma come si deve?" Era proprio una proposta! La proposta di valutare se in questo modo potresti dare un senso maggiore e utile per tutti a una tua passione (in realtà non so cosa fai nella vita).
Io son diventato giornalista che si dedica alla divulgazione scientifica (in altri settori) proprio sull'onda di un progressivo senso di fastidio per come vedevo divulgare a mio avviso male e in modo parziale e fuorviante certi temi... vedevo che c'era il mondo degli "esperti" che si occupavano con cognizione di causa di Ambiente, Beni culturali e Scienze della Terra, e poi il "pubblico" male o per nulla informato, salvo casi troppo rari di buona divulgazione... tanti Giacobbo e rarissimi Piero Angela... all'Università avevo studiato Geologia...
Che ci sarebbe di male? Molti fra i migliori giornalisti sportivi sono ex atleti che continuano ad esprimere in quel modo la loro passione... tantopiù che da pubblicista non dovresti avere nessun obbligo di "esclusiva", potresti fare anche stabilmente pure un altro lavoro!

P.S. non ti davo del tu perché in quel momento rispondevo all'ultimo post di Air Gek.

[falco85]

Alcune regole, piccole e basilari per quanto possano essere, ci stanno anche li

Arciere,
perfettamente d'accordo con te! Con una precisazione: sulla carta, regole, si, esistono; nella pratica bisogna vedere come sono attuate! Fermo restando che un incidente come quello occorso sull'Hudson non e' notizia di tutti i giorni!

[SaturnV]

Vorrei fare solo qualche preciazione su alcuni punti riportati inesatti o non riportati.
Quello che chiamano corridoio VFR in realta' non e' un corridoio VFR della classe B ma semplicemente uno spazio aereo diverso. A quanto ne so l'unico class B rimasto con corridoi VFR e' Los Angeles, il corridoio VFR e' in realta' un tunnel che buca lo spazio aereo da parte a parte, non una parte di cielo che sta sotto allo spazio aereo di class B. Lo spazio aereo dove voavano i velivoli e' classe Golf fino a 700 e classe Echo fino allo spazio sovrastante che e' appunto Bravo a 1100 piedi. La mappa si puo' trovare su http://www.skyvector.com .
Che gli aeromobili si trovassero in G o E poco importa perche' volando in VFR non e' richiesto contatto con nessuno in entrambi. Vale la regola della separazione a vista, e comunque faccio notare che e' -sempre- responsabilita' del pilota evitare i traffici anche quando sotto piano IFR ma in condizioni meteo visuali, in questo caso i controllori separano inquanto IFR ma la responsabilita' ultima cade sul pilota in comando, come da regolamento. Poco importa perche' non e' questo il caso ma lo dico per far capire l'importanza di vedere ed evitare e non affidarsi solo al radar. E dicevo separazione a vista con regole di precedenza, in questo caso, rotte conevrgenti tra elicottero e aeroplano, quest'ultimo ha la precedenza inquanto meno manovrabile e, secondariamente, anche perche' veniva da destra.
Il controllore sopseso: se in USA lo fanno, e sono prgmatici non sensazionalisti come gia' qualcuno a fatto notare, un motivo ci sara' ma nel punto di impatto l'aereo era gia fuori dallo spazio Delta dell'aeroporto di partenza (cerchio tratteggiato blu attorno all'aeroporto) e quindi la competenza no era piu' sua, che colpa ne ha lui ?
Da qui mi riallaccio al fattore radar. Se guardate la Sectional Chart nel link che ho postato vedrete che tutt'attorno all'area di New York c'e' una sottile linea magenta (quella magenta piu' grossa sfumata e' la delimitazione dello spazio aereo E da 700 a massimo 1200 piedi se prima non comincia qualcos'altro sopra) questalinea, se cercate lungo il perimetro, e' il 30 NM mode C, 30 miglia nautiche dall'aeroporto primario, qui sono piu' d'uno infatti non e' un cerchio perfetto, dove e' obbligatorio avere attivato un trasponder mode Charlie, che riporta al controllore l'altitudine del velivolo. Detto cio' qualche radar per forza aveva sullo schermo due tracce transponder (la classica traccia radar, tracciato radar, che si legge nei giornali) che stavano collidendo alla stessa altitudine. Quale radar ?
Sicuramente quello dei controlori dell'approach (chi e' New York approach li'?) ma se nessuno o non entrambi erano in contatto radio con i controllori (non erano obbligati come abbiamo gia' detto) chi li avvisava ??? Anche perche' se non avevano un codice personale transponder i controllori cosa potevano dire ? ehi voi due che siete sul fiume vi state scontrando !!! voi due chi ??? era come urlare ad un tipo di cui non si conosce il nome in una piazza piena di gente, hei attento stai per inciampare, si voltano tutti e nessuno, nn so se mi spiego.
Altro scenario e' che l'aereo partito da Teterboro, o come si chiama, fosse in contatto radar e avesse un cosice transponder dato dal controllore dell'aeroporto e anche se fuori dallo spzio Delta di competenza avesse mantenuto il codice (improbabile perche' ti dicono di cambiarlo apena esci e anche prima) sul radar del controllore dell'aeroporto ci sarebbe stata la traccia del piper in rotta di collisione con un traffico VFR non identificato (codice transponder 1200, lo devono avere tutti nell' area 30NM mode C) e in questo caso, sempre se ancora in contatto benche' fuori giurisdizione, l'aeroproto di teterboro avrebbe potuto avvisare il piper, ma ripeto, non era piu' compito loro e quando l'aereo era uscito dal loro spazio: ok ragazzi sul piper, cambio codice transponder in VFR 1200 e ci vediamo quando tornate per cena. E' abbastanza improbabile questa seconda ipotesi.
Spero di aver illuminato un po' la situazione riguardo la localita' dell'incidente.
Ciao.

[AirGek]

Ma adesso torniamo a bomba. Perché questi due velivoli erano alla stessa quota?
Ci sono evidenze che possano far sospettare che ci sia una corresponsabilità circa la mancata separazione verticale che in ogni caso - anche in VFR, presumo - dovrebbe restare una delle più "naturali" regole di sicurezza?
Poteva essere sia troppo alto l'elicottero che troppo basso l'aereo? Ci sono dati?

Allora, abbiamo appurato che lo spazio aereo in cui la collisione si è svolta è classificato G, quindi, direttamente dal sito FAA:

3-3-1. General
Class G airspace (uncontrolled) is that portion of airspace that has not been designated as Class A, Class B, Class C, Class D, or Class E airspace.

3-3-2. VFR Requirements
Rules governing VFR flight have been adopted to assist the pilot in meeting the responsibility to see and avoid other aircraft. Minimum flight visibility and distance from clouds required for VFR flight are contained in 14 CFR Section 91.155.
(See TBL 3-1-1.)

Minime meteo:

3-1-4. Basic VFR Weather Minimums
a. No person may operate an aircraft under basic VFR when the flight visibility is less, or at a distance from clouds that is less, than that prescribed for the corresponding altitude and class of airspace.
(See TBL 3-1-1.)

Class G
1,200 feet or less above the surface (regardless of MSL altitude).
Day, except as provided in section 91.155(b) 1 statute mile Clear of clouds

Abbiamo detto che il fatto è accaduto in uno spazio aereo ad intenso traffico:

7-5-2. VFR in Congested Areas
A high percentage of near midair collisions occur below 8,000 feet AGL and within 30 miles of an airport. When operating VFR in these highly congested areas, whether you intend to land at an airport within the area or are just flying through, it is recommended that extra vigilance be maintained and that you monitor an appropriate control frequency. Normally the appropriate frequency is an approach control frequency. By such monitoring action you can "get the picture" of the traffic in your area. When the approach controller has radar, radar traffic advisories may be given to VFR pilots upon request.

Non sono previste separazioni in spazio aereo G quindi:

5-5-8. See and Avoid
a. Pilot. When meteorological conditions permit, regardless of type of flight plan or whether or not under control of a radar facility, the pilot is responsible to see and avoid other traffic, terrain, or obstacles.
b. Controller.
1. Provides radar traffic information to radar identified aircraft operating outside positive control airspace on a workload permitting basis.
2. Issues safety alerts to aircraft under their control if aware the aircraft is at an altitude believed to place the aircraft in unsafe proximity to terrain, obstructions, or other aircraft

Il traffico presente sull'Hudson e di conseguenza come comportarsi viene riportato anche sulle cartine:

Questo pezzo di cartina è del 2007, non credo l'abbiano cancellato negli anni.

[SaturnV]

Una precisazione, dal sito dell' NTSB http://www.ntsb.gov/pressrel/2009/090814.html la collisione e' avvenuta a 1100 feet quindi in Classe E, cambia poco, ma non e' in Classe G. In classe G non e' detto che i radar riescano a coprire, vedi anche gli edifici alti della zona, in class echo i radar hanno copertura totale per definizione senno' non sarebbe uno spazio aereo E come descritto dalla carta di New York (ripeto linea grossa sfumata magenta).
Tra l'altro la collisione e' avvenuta poco dopo aver ricevuto un cambio di frequenza dalla torre di Teterboro all'approach di Newark quindi in quesi secondi in cui non sei piu' sulla frequenza del controlore precendente ma ancora non hai parlato con il nuovo.
Deduco anche che il piper avesse un codice transponder visto che la torre l'ha passato all'approach quindi i controllori dovevano sapere chi era e dov'era e dove andava in ogni preciso istante. Il periodo del passaggio e' durato un po' troppo forse e in quel momento e' avenuto l'impatto.
L'elicottero trasmetteva e riceveva su di una frequenza VFR 123.05 (come si legge nell'immagine infondo al post di AirGek) frequenza comune, nel senso uso in comune non comunemente usata, che usano i piloti in VFR in quella pare di cielo per dirsi io sono qui e vado li' tu dove sei, tanto per semplificare.
Puo' esserci una responsabilita' indiretta dei controllori ma la responsabilita' ultima e' del pilota in comando. E' vero che e' un po' fatica vedere una cosa che ti viene incontro da dietro e da sotto specialmente se hai un ala bassa che ti copre la visuale...

[AirGek]

in class echo i radar hanno copertura totale per definizione senno' non sarebbe uno spazio aereo E come descritto dalla carta di New York (ripeto linea grossa sfumata magenta).

Questo non è detto, ora di certo non sarà il caso di NY ma il CTR di Alghero è classe D e il radar non ce l'hanno proprio, quindi non vuol dire che uno spazio aereo classe E è sinonimo di copertura radar totale solo perchè si tratta di uno spazio aereo controllato, (infatti l'hai detto tu stesso che da classe E a classe G cambia poco) infatti anche il TFCAA non ti viene proprio fornito e il TFCI ti viene dato "nei limiti del possibile".

[Luke3]

E come detto prima da qualcuno se voli in VFR ad una quota sotto la minima radar anche se sei in uno spazio aereo controllato munito di radar non ti vedono comunque, da li l'importanza dei riporti di posizione

[SaturnV]

Si ok, pero' se leggete il report preliminare dell'NTSB il piper era squawkato e Newark app voleva farlo virare per 220 prima dell'incidente. La torre gli aveva gia' dato il cambio di frequenza e l'pproach lo stava aspettando. Li' il contatto radar c'era. Oltretutto l'allarme anticollisione si era attivato nel sistema radar di Newark. Qualcuno non ha parlato e/o qualcuno non ha sentito. Da qui secondo me la decisione di prendere un qualche provvedimento nei confronti dei controllori. comunque alla fine dei conti le norme dicono che l'elicottero doveva dare la precedenza, anches se, parere personale, chi pilotava l'aereo sarebbe dovuto stare con le orecchie tese vista la zona altamente trafficata in cui si trovava e non perdere tempo a contattare il nuovo controllore, anche se il tutto e' avvenuo nello spazio di un minuto.
Facile stando seduti davanti al pc.

[AirGek]

Forse mi è sfuggito ma qualcuno ha ipotizzato che possa essere stato l'elicottero ad andare a sbattere col Piper? Voglio dire, l'unica testimonianza che abbiamo è un video ripreso da terra, il che non è il massimo. Nessuno ha pensato che magari sia stato l'elicottero, in leggera salita, ha urtare il Piper o meglio a dare il via all'incidente visto che è stato il Piper che entrando in virata porta la semiala destra a contatto con l'elicottero... insomma, magari è stato l'elicottero ha generare il conflitto di traffico salendo e portandosi alla quota del Piper anzichè il Piper in discesa alla quota dell'elicottero... spero di essermi spiegato.

[IVWP]

Si vedono, se c'è bel tempo, ma come la mettiamo con la foschia o con il brutto tempo (che a N.Y. possono essere non così casuali) e comunque l'altro giorno mi risulta che ci fosse bel tempo, quindi avrebbero dovuto vedersi.....!

simone

mi pare che nessuno ancora abbia risposto;

molto semplicemente se non c' è visibilità non si vola !

se le condizioni sono inferiori alle VMC non si fa VFR...

Vanno bene tutti i discorsi, ma il paragone con campo automobilistico non c'azzecca niente.

E invce il paragone torna benissimo, anzi direi che è molto più un bordello per strada che non per aria.

quoto in pieno gek, ma non è un parere tecnico

[arciere]

http://www.repubblica.it/2009/08/sezion ... udson.html

Che ne pensate, lasciando perdere il commento di Repubblica?

[gattocicova]

http://www.repubblica.it/2009/08/sezion ... udson.html

Che ne pensate, lasciando perdere il commento di Repubblica?

allucinante...