ATR 72 Tuninter: mancava il carburante

[Gozer]

...Che su una capacità totale di quanto? 12.000 lb? non ricordo, più o meno... fa un errore pari a 1/4 o 1/5... forse un pilota dovrebbe accorgersi che ha consumato troppo poco carburante in questa misura, ma magari sfugge, alla fine del viaggio sei preso da tutt'altre cose, ti basta vedere che ce n'è, se ne hai consumato un terzo in più o in meno forse se non ti ci soffermi non ci fai caso, c'è stato vento, boh...

[Marcello55]

si ma allora a bari come ci è arrivato?
perchè non è cascato all'andata?

Come se si fossero sommati gli errori dello strumento, ma ho troppi dubbi su questa teoria (non che io ne abbia altre senza dubbi)

con 1700kg *ipotetici*, è possibile che non arrivi da bari a palermo?

Per quella distanza siamo sui 1200kg, minimo indispensabile.

[besamemucho]

Non è cascato all'andata perchè a Tunisi hanno rifornito fino a FULL, quindi 2100 kg circa considerando il grafico dell'ANSV.

[XAMIR]

La flotta Tuninter, stando a quello che sono riuscito a trovare, comprende:
2 ATR 72-500, 1 ATR 42-500 e un B733.
E' quindi probabile l'idea che quel pezzo, magari tra le scorte del 42, sia finito lì per sbaglio.
Sembrerebbe spiegata anche la presenza del tecnico: era stato sostituito il FQI il giorno prima. E' allora probabile che questi dovesse verificare qualcosa?

Ciao
Francesco

[Alien]

Voglio solo sottolineare un dubbio: è vero il discorso del carburante, ma se (come sai bene) come si usa fare adesso il carburante viene messo contato fino all'ultima goccia, secondo me non è impossibile che ce l'abbia fatta ad arrivare da noi e il problema è emerso dopo.

D'accordo, peró se il carburante per l'andata ce l'avevano messo contato, questo significa che non erano partiti con il pieno. E significa anche che considerando i consumi (qui bisogna confrontare l'ATR72 con il 42) qualcosa potrebbe non quadrare.

Lo strumento allora è identico per entrambi dato che non c'è differenza.. quindi qua si vuole nascondere qualcosa!!!
Un conto è che lo strumento sia difettoso e non funzioni... un conto è affermare che ne venga montato uno al posto di un altro quando sono entrambi uguali!!!!

Se diamo credito alla notizia, allora abbiamo che gli indicatori NON sono uguali. I giornalisti riportano che i due Part Number dei due strumenti sono diversi. Questo é plausibile. E due P/N diversi significa che i due equipaggiamenti non sono interscambiabili. Lo sarebbero due Serial Numbers (S/N) con lo stesso P/N (e qui c'é l'altra gemma dei giornalisti che traducono Part Number con Numero di Serie, confondendo il S/N col P/N).

La differenza tra i due potrebbe essere solamente quella relativa all'algoritmo di calcolo. In effetti, si risparmierebbe qualche soldino mantenendo lo stesso hardware ma con un software diverso tra ATR42 e ATR72.

In questo caso, come in molti altri, la statistica circa la sicurezza del mezzo aereo va a farsi benedire, mi spiego:
le statistiche funzionano fintanto che gli inconvenienti che portano alla perdita sono di tipo casuale, ma quando qualcuno ci mette lo zampino (negligneza, errore umano o manutenzione "farlocca") come la sostituzione, con modelli non omologati per quell'aereo dei FQI, (non cedo proprio per errore non voluto) beh li più che di casualità, fato o destino mi sento di dire DELINQUENTI o meglio ASSASSINI!

Non é proprio cosí estrema la situazione.
Ricordiamoci che uno strumento puó anche guastarsi in volo. Ed anche con uno strumento guasto, la sicurezza non deve essere compromessa. Il pilota deve far fronte anche alle eventualitá di uno strumento che dia una lettura non credibile. Staremmo freschi se cosí non fosse!
Qui si tratta di uno strumento che dá una lettura sbagliata: in linea di principio, é la stessa cosa di uno strumento guasto.

Ricordate il caso delle Azzorre? L'Airbus in volo sull'Atlantico rimane senza carburante perché il pilota ha creduto ad un'avaria dello strumento, mentre invece aveva una perdita in volo. Il caso esattamente opposto a quello ipotizzato adesso qui (forse: io considero che lo scenario di una perdita in volo non sia ancora eliminato).

Gli scenari sono simmetrici ed il pilota deve considerarli sempre tutti e due, senza "fossilizzare" il suo modello mentale che magari é congruente con lo scenario sbagliato!

1) abbiamo un problema vero e lo strumento non mente
2) non abbiamo nessun problema e lo strumento ci mente

Se un pilota si focalizza solo su 1 o solo su 2, rischia di tralasciare lo scenario vero.

Se lo scenario corretto é 1 ma il pilota considera solamente il 2, abbiamo il rischio che il pilota pensi che lo strumento sia rotto e quindi sottovaluta il problema vero (incidente Azzorre)
Se lo scenario corretto é 2 ma il pilota considera solamente l'1, abbiamo il rischio che il pilota creda ad uno strumento che in realtá lo sta fregando (ipotesi ATR72).

[Alien]

Qui c'é la brochure dell'ATR72

http://www.atraircraft.com/media/dnl/do ... 1-2004.pdf

dalla quale qualcuno puó ricavare qualche dato sull'autonomia ed il consumo. Mi sembra che il carico fosse di 66 passeggeri.

[XAMIR]

Calcolando un Routing possibile:

BRD UM603 SOR UM742 PAL UP623 JBA

Con le seguenti distanze per le varie tratte (approsimativamente)
64 + 168 + 162 + 320 = 714 NM

Aggiungendo la procedura strumentale per l'avvicinamento approssimiamo a circa 750 nm con un trip fuel di circa 2/2.2 t (ISA, TOW 20.5t, NOWND, CRZ FL 220/200)
Ipotizzando che l'andata abbia una distanza equivalente possiamo calcolare che, aggiungendo riserve e extra vari, ci volessero circa 2.8/3t per coprire l'andata. Aggiungendo altre 2.2t per il ritorno abbiamo 5t, ossia il pieno, visto il piccolo rabbocco fatto a Bari.
Vediamo ora quanto poteva più o meno pesare l'ATR.
Usando un piano di carico simile al ritorno potremmo dire che all'andata era carico con circa 45 persone + i bagagli.
Calcolando i pesi:
Peso a vuoto 13 t
45 psg +
bagagli 4.5 t
Fuel 5 t

Arrivando al MTOW di 22.5t. L'aereo poteva essere tranquillamente partito con il pieno da Djerba.

Calcolando l'errore dello strumento (0.9 t a serbatoio) c'erano circa 3 t quando l'a/m è partito o anche meno. Visto che mi sembra improbabile che l'aereo fosse a Djerba con i serbatoi perfettamente vuoti.
Arrivato a Bari dovevano essere rimasti circa 0.8 t, aggiungendo il rabbocco, c'era circa 1/1.4t nei serbatoi dopo il turn around. Calcolando che da Bari a Palermo sono circa 394 nm, seguendo una BRD6B.
Per 400 nm l'ATR ha bisogno di circa 1.2 t di carburante. Cosa che, evidentemente, non c'era.

Ovviamente è solo una ricostruzione estremamente approssimativa, ma lo scenario rimane secondo me molto plausibile.
Il consumo per la differenza di peso, sull'indicatore del FF/FU, è di circa 181 kg/h (ISA+15;20t; FL200) contro 189 kg/h (ISA+15; 22.5t;FL200) 8 kg inferiore, per motore, per una differenza di 2.5t di peso. Poteva praticamente passare inosservata. La differenza in consumo (calcolando una crociera di 270 kts GS) è di circa complessivamente 50 kg (25 kg sul FU per motore). Un'inezia no?

Ciao
Francesco

[Starline]

QUI
si può scaricare la raccomandazione dell'ANSV, in fondo al documento c'è il grafico relativo all'indicazione del
FQI di un TR42 installato su un TR72,
ciao ciao,
Star

PS certo che anche i progettisti dell'aereo e del FQI sono dei fessacchiotti, ma cosa ci voleva a mettere una cavetta sul pannello e un pistolino sul FQI in modo tale da evitare che possano essere installati su modelli di aereo diversi, dai lo fanno anche sulle lampadine per auto...mah

PPS nell'anteprima del messaggio il BBCode non viene visualizzato correttamente, succede solo a me?

[bigmaurizo]

Ottimo post Starline! Grazie!

Hai ragione, è stata una grossa negligenza da parte dell'ATR, anche perché molte compagnie hanno in flotta sia i 42 che i 72.

Secondo me alla Tuninter dovevano avere subito visto l'errore che era stato fatto, però stavano zitti. Forse speravano che tutto potesse restare celato in fondo al mare.......

Invece è stata eccezionale l'operazione di recupero. In 4 giorni CVR, DFDR, relitto e cadaveri a 1400 metri di profondità. Veramente molto bravi.

[XAMIR]

Occhio che questo è ancora solo un possibile scenario. Ancora non è stata accertata come causa.

Ciao
Francesco

[plunio]

Eh Xamir, lo so, ma se senti i telegiornali del mattino di oggi, tutti i giornalisti riportano la cosa come se fosse già appurato che la causa sia stata proprio questa. Alla radio stamattina c'era un comandante di non ho capito quale comissione di inchiesta, che pavoneggiandosi, diceva che fin dall'inizio si erano concentrati sul problema carburante. Appurato che lo stesso non era contaminato hanno proseguito alla ricerca di problemi inerenti l'alimentazione del motore e sono arrivati alla "conclusione" che il carburante fosse finito.
Un'inchiesta a tempi di record!!!. Questo però personalmente mi fa paura...

[Dario]

Non allarmiamoci sul tecnico a bordo. Tutti i voli Tuninter hanno sempre avuto i tecnici a bordo. Infatti sono proprio loro che dopo l'avviamento dei motori e lo stacco dello start up salgono a bordo e l'aereo chiude porte. Anche venerdi 02sep la tuninter ha operato il volo tun/pmo/tun con un 319 a bordo c'era anche il tecnico. Quindi la presenza di questa figura non è allarmante.

[Alien]

certo che anche i progettisti dell'aereo e del FQI sono dei fessacchiotti, ma cosa ci voleva a mettere una cavetta sul pannello e un pistolino sul FQI in modo tale da evitare che possano essere installati su modelli di aereo diversi, dai lo fanno anche sulle lampadine per auto...mah

La decisione di progetto di avere piú comunanza possibile per gli equipaggiamenti é in linea di principio perfettamente legittima.

Ci sono eccezioni: l'errore di installazione deve essere prevenuto se l'errore é "safety critical", cioé critico per la sicurezza. Ora, il fatto stesso che l'indicatore sia uno solo, cioé non ridondato, cioé non ci sono due indicatori in parallelo, significa che a progetto (e certificazione) si é accettato il fatto che questa indicazione non é safety critical.

E in effetti, non lo é. Ricordiamoci sempre che uno strumento si puó guastare in volo.

L'indicazione non é safety critical perché la ridondanza in questo caso é affidata alle procedure del pilota. Un'indicazione errata dello strumento (ripeto, potrebbe essere benissimo un guasto e non un errore di installazione) viene allora rilevata dal pilota in sede di rifornimento. Se io rifornisco 2000 kg e sull'indicatore leggo 4650 kg, allora mi accorgo che qualcosa non va.

In linea di principio, il pilota tende a non credere ad uno strumento se quello che gli dice quest'ultimo non quadra con il suo modello mentale della situazione.

D'altronde, la ANSV ha emesso una raccomandazione, non una direttiva inderogabile. E gli ATR non sono stati messi a terra per questo motivo.

Quindi, abbiamo che da solo lo strumento sbagliato non é sufficiente a spiegare un incidente.

Abbiamo allora due categorie di scenari diversi a seconda che il pilota sapesse o no dell'errore della lettura.

1.
Il pilota sapeva dell'errore. Il volo puó ancora essere perfettamente sicuro, dato che é sufficiente correggere "manualmente" la lettura dello strumento per avere l'informazione corretta. E, con un'informazione corretta, il volo risulta sicuro. Puó essere (scommetterei personalmente su questa ipotesi) che in Tunisia i manutentori non avessero nessun indicatore ATR72 disponibile e abbiano deciso di montare quello dell'ATR42, avvisando il pilota di fare le opportune correzioni alle letture.
In questo caso, dobbiamo ipotizzare che sia successo qualcos'altro, e restano in piedi gli scenari di cui parlavo all'inizio:

1.1 perdita di carburante in volo (difficile da valutare, in quanto lo strumento dava indicazioni errate)
1.2 guasto ad un motore, seguito da errata procedura di cross-feed
1.3 guasto ad un motore, seguito da consumo eccessivo

2.
Il pilota non sapeva dell'errore. Per qualche motivo, allora, la procedura di rifornimento a Bari non ha rilevato la discrepanza che avrebbe dovuto rilevare. Forse ci sono stati problermi linguistici con il personale italiano.
È partito con carburante insufficiente.
oppure, si possono aggiungere gli scenari 1 ed avere

2.1 perdita di carburante in volo (difficile da valutare, in quanto lo strumento dava indicazioni errate)
2.2 guasto ad un motore, seguito da errata procedura di cross-feed
2.3 guasto ad un motore, seguito da consumo eccessivo

3.
la procedura a Bari ha rilevato l'errore. Il pilota si é accorto in quella sede che l'indicatore sbagliava la lettura. Non si poteva rimandare il volo. Per qualche motivo, il calcolo del carburante effettivamente imbarcato é stato effettuato in modo errato. Anche qui, comunque, si possono avere gli scenari 1.


Vi prego di notare che, tecnicamente, la scoperta dell'indicatore sbagliato non ha affatto ridotto le possibilitá. Anzi, gli scenari possibili si sono moltiplicati, in quanto é intervenuta una variabile in piú.

[Starline]

Non intendevo dire che i progettisti hanno sbagliato a realizzare un componente che presenta la maggior parte delle parti identiche (a quanto pare l'unica differenza risiede nel software) ma che non hanno fatto in modo di evitare che componenti per modelli diversi di aereo possano essere installati erroneamente, questo si può realizzare semplicemente e senza incidere in modo significativo sul costo ovvero fare in modo che il FQI dell'atr 42 non entri nel pannello dell'atr72, come? beh basta posizionare i fori di fissaggio in maniera diversa (ne basta 1),
ciao ciao,
Star

[XAMIR]

Ad ogni modo non capisco una cosa: perchè dopo la sostituzione dello strumento non è stato verificato che la lettura fosse congrua con quello che c'era nei serbatoi sia prima che dopo il rifornimento?
Anche perchè l'errore non è semplicemente di 1.8t e rimane costante: man mano che l'aereo viene rifornito l'errore aumenta, arrivando ad una lettura erronea di quasi 2.6t. Non avrebbe dovuto, per questo, esserci una discrepanza tra quello imbarcato dal rifornimento e quello indicato dallo strumento, andando a fare la somma algebrica tra quanto indicato prima e dopo il rifornimento?
Se l'equipaggio era al corrente dell'errore, perchè il tecnico di bordo non ha visionato con gli stick la presenza di carburante prima del decollo, sia da Djerba che da Bari?

Da notare che l'affermazione del pilota di avere ancora 1.8t di carburante, sembra confermare che i serbatoi fossero vuoti!
Tale quantitativo di carburante non è stato ritrovato, né tantomeno sembra andato perduto in mare o che ci siano state perdite nei serbatoi.

Ciao
Francesco

[Roscrew]

Concordo con Tony.
Pur capendo che in questa storia, come probabilmente in altre, ci siano delle concomitanze di negligenza tali per cui si è verificato il fatto, lanciare accuse è un pò fuori luogo.
Oltre al fatto che bisognerebbe sapere esattamente tutte le procedure come funzionano, si rischia di far passare in secondo piano il vero problema, e cioè che per motivi di concorrenza, costi e tutto ciò che ne consegue, l'ambiente del volo sta subendo tagli alla stregua di altre aziende non del settore, e in questa situazione è impensabile che persone che lavorano si prendano la briga di fare più di quello che gli viene "imposto" di fare.
Responsabilità a parte, questi fatti dovrebbero far riflettere "qualcuno..." che sarebbe meglio definire si metodi e regole più efficienti per la sicurezza, ma anche rispettare e distribuire equamente oneri e onori anche a chi lavora nella catena di produzione.
Invece, anche da pareri di chi ci lavora dentro, mi par di capire che si stia pretendendo di più riconoscendo di meno pur obbligando al rispetto di orari e quindi di qualità verso il cliente.....in poche parole più servizio spendendo meno...
si vede e come che non è una logica efficace.....da noi invece pretendono che ti aggiorni senza spendere una lira per i corsi....solo che noi al massimo facciamo cadere una "linea"....telefonica ovviamente....eheh.....è un tantino diverso...

[sparkwest]

"Sul carburante le prime risposte cominciano ad arrivare: non ci sarebbero state perdite. ''Il combustibile era tutto al suo posto'', ha detto il procuratore Grasso."

09/08/05
http://www.guidasicilia.it/ita/main/new ... News=17978

"Nell'impatto con l'acqua l'apparecchio si è spezzato in 3 tronconi. La parte centrale della carlinga è stata recuperata e trainata nel porto del capoluogo siciliano. La prua e la coda si sono invece inabissate."

07/08/05
http://www.euronews.net/create_html.php ... 3342&lng=4
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Ma quanti aerei hanno tentato l'ammaraggio a largo di Palermo lo scorso agosto?
Uno? Due? Forse erano tre?
Incredibile come i signori giornalisti siano assolutamente immuni dal beneficio del dubbio! Solo certezze, sempre, anche quando inventano tutto palesemente o peggio copiaincollano dall'agenzia. Poi quando arriva una notizia che contraddice le precedenti sparate, la sposano immediatamente e la fanno propria tutti in coro. Non c'è da fidarsi, mai!

Ieri hanno addirittura trovato la causa dell'incidente dentro un indicatore di carburante "diverso" ed automaticamente l'ANSV ha sospeso la Tuninter.
Frugando a destra e sinistra per verificare queste notizie alle fonti (cosa che generalmente sarebbe compito del giornalista) si trova solo una scarna raccomandazione ANSV all'uso dei ricambi appropriati sull ATR, senza attribuire ad esso la causa, anche solo contributoria dell'incidente, ne' tantomento pronunciarsi contro il permesso di Tuninter ad operare sui cieli italiani.
Insomma, agli albori di un'inchiesta seria (ci sono delle vittime vere) che a tutti gli effetti è allo stato "preliminare", dove i dati di CVR e FDR non sono stati ancora estratti, senza chiedere a Gharbi se sapeva dell'indicatore o se si fosse accorto o no di tre tonnellate di cherosene in meno durante il decollo, il giornalista non si esime dallo sfruttare la più insignificante voce di corridoio per fini scandalistici e forcaioli che finiscono irrimediabilmente per danneggiare una compagnia senza averne accertato le responsabilità oggettive, e contribuire all'aumento della sfiducia riguardo all'uso dell'aereo da parte dei passeggeri.

Credo che sia giusto da parte dei partecipanti a questo forum, tentare di ipotizzare la dinamica degli eventi, analisi interessantissime che vengono effettuate con grande cognizione di causa, ma è importantissimo cercare di affondare le radici dei ragionamenti su un qualcosa di più concreto delle parole della stampa italiana ctrl-C ctrl-V, che specialmente in questo frangente, ha dato prova di essere assolutamente inconsistente ed inaffidabile.

ale

[Marcello55]

sante parole ale

[XAMIR]

Il problema, a questo punto, è un altro: ossia che era Agosto, periodo di alta stagione. Tutto l'ambito del trasporto e del turismo è inevitabilmente sottoposto a maggiore stress. Si deduce che alcune cose vengono fatte di fretta, cosa che aumenta la probabilità che si verifichino sviste che sommate ad altre sviste vanno ad intaccare la sicurezza.

Ciao
Francesco

[Alien]

Credo che sia giusto da parte dei partecipanti a questo forum, tentare di ipotizzare la dinamica degli eventi, analisi interessantissime che vengono effettuate con grande cognizione di causa, ma è importantissimo cercare di affondare le radici dei ragionamenti su un qualcosa di più concreto delle parole della stampa italiana ctrl-C ctrl-V, che specialmente in questo frangente, ha dato pruva di essere assolutamente inconsistente ed inaffidabile.

Vero, d'accordissimo.

Non si puó peró negare che la mancanza di carburante spiegherebbe la tipologia dell'incidente; incluso il fatto che l'ala galleggiasse cosí bene in mare. E, se da un lato Grasso diceva che il carburante era ancora al suo posto, altri, non giornalisti, hanno detto il contrario.

Concedimi comunque il credito di aver insistito che un indicatore errato da solo NON puó (e non deve) spiegare l'incidente. I ragionamenti devono sempre considerare tutte le possibilitá, partendo da quelle piú probabili fino a quelle piú improbabili, ma non possono escludere i fatti. E resta il fatto che lo strumento era sbagliato (qui si parla dell'ANSV, non della RAI).
Certo, non dobbiamo escludere (e personalmente non l'ho mai fatto) scenari diversi che coinvolgano un guasto ad un motore piú altre concause, ma non vedo molti altri scenari diversi dalla mancanza di carburante in cui una causa singola mi faccia perdere tutti e due i motori. Oltretutto, é accaduto piú volte in passato che dei velivoli siano rimasti a secco.

Purtroppo, l'errore umano, in aggiunta ad un difetto in uno strumento, sono due concause che prese insieme potrebbero giustificare quello che presi singolarmente non potrebbero.

PS: ma perché adesso nel forum abbiamo due aree diverse su questo argomento?

[sparkwest]

Non si puó peró negare che la mancanza di carburante spiegherebbe la tipologia dell'incidente; incluso il fatto che l'ala galleggiasse cosí bene in mare....

Hai ragione ma... se tu stessi tentando un ammaraggio di emergenza con motori inservibili, faresti prima un dump del cherosene o ammareresti bello pieno, pesante, veloce, quindi con maggior rischio di collasso strutturale e magari di una conseguente esplosione?
Io credo che se ci fosse stato un solo litro di cherosene a bordo dopo l'ammaraggio chiunque si sarebbe meravigliato e probabilmente gharbi si sarebbe visto contestare il suo operato da molti.

Sono d'accordo con te sulla probabilità che il carburante abbia giocato un ruolo importante nella vicenda ma ciò è suggerito solo dallo spegnimento consecutivo dei due motori, non dai pezzi montati sul pannello del cockpit.
Io non ho mai pilotato un ATR, ma credo che tale aereo carico per metà di passeggeri decollando per una tratta di 800 miglia dovrebbe aver avuto a bordo più o meno 2500 Kg di cherosene più le tolleranze di sicurezza. Se i problemi si sono verificati sopra la costa tirrenica della calabria, vuol dire che ce ne erano grossomodo 2000 in meno! un pò troppi per non accorgersene al decollo dove VR, che viene calcolata in funzione anche del peso del carburante, risultava essere almeno 12 nodi maggiore del necessario facendo balzare in aria il velivolo con maggiore veemenza al momento di "ruotare". Forse un pilota con anni di esperienza queste cose le nota, no?

ciao ale

[XAMIR]

Vabbè, ad ogni modo che ragionamento è scusate? Se io monto un qualsiasi pezzo c'è sempre qualcuno che annota e trascrive e verifica. Altrimenti che senso avrebbe annotare il tutto, in caso d'incidente?
Qui c'è stata una grave omissione a riguardo.

Ah... un'ultima cosa... se ti si spegne un motore mentre se in fase d'avvicinamento a motore singolo, credo che, al massimo, la prima cosa che fai è cercare di riaccendere il motore. Di certo non ti metti a "dumpare"!

Bella
Francesco

[XAMIR]

Ho capito. Quindi la responsabilità ricadrebbe sulla compagnia stessa (dell'errore nella sost.)?

La parte sotto non era riferita a te. Era riferita a 2 msg sopra.

Ciao

[bigmaurizo]

Che il tecnico abbia agito con totale superficialità commettendo un grave errore è indubbio. Già solo il fatto di non avere notato il differente p/n del FQI sbarcato è gravissimo. Poi i FQI in questione internamente sono costituiti da due unità completamente separate, quindi al massimo poteva non funzionare solo un lato. Quindi, in ogni caso, almeno su un lato avrebbe dovuto subito notare la differenza di +900 quando ha installato il nuovo. Poi sicuramente non ha seguito la JIC che prevede il controllo manuale come riscontro. Sugli ATR le bolle sono già sull'aereo e ci sono dei grafici di riferimento che tengono conto dei gradi d'inclinazione per poter calcolare il quantitativo anche se l'aereo non è in piano. Viene garantito un errore massimo di + o - 200 Kg.
Anche i piloti però avrebbero dovuto notare una discrepanza tra il quantitativo di carburante registrato al termine del volo e quello indicato dopo la sostituzione del FQI. Personalmente però non mi sento di dargli troppe colpe.

[Slowly]

Calmaaaaaaaaaaa!

Altrimenti slego Ugo, il mio SuperChiwawa squilibrato, (mentalmente).

[Slowly]

Accetto il suggerimento del Moderatore,

però facciamo che il primo che si fa la foto in flight deck non diventi CEO della compagnia Aerea!!!!!

Portare le polemiche da hangar su un forum pubblico non mi sembra ne corretto ne interessante.

Quando affermo che è responsabilità del tecnico, sostituire, provare e registrare i lavori fatti, mi riferisco alla normativa esistente.

In nessun caso è previsto sostituire componenti senza effettuare le opportune registrazioni, siano essi cartoni di lavoro, bollettini di modifica, o quaderno tecnico di bordo.



Grazie

tranquillo, ci fidiamo della tua esperienza e della tua comprovata amicizia.

Per il resto, no comment.

[AviatorAZ]

.... non esiste + la figura del "controllo" ("omino" importantissimo che non toccava mai un ferro di lavoro, ma controllava solo il lavoro degli operatori) ma oggi con le nuove normative si lavora in autocontrollo.....

allora....FCO "no transit check", tecnici sempre di meno, vengono mandati via i "vecchi" e i "giovani" non hanno da chi imparare.... vorrei tirare la riga e fare la somma di tutto questo...

[Slowly]

Per favore Tony77g alleggerisci i toni.