Qantas A380 emergency landing in Singapore [THREAD TECNICO]

[albert]

ragazzi state facendo un macello

Quoto FAS. Ho spostato alcuni messaggi nel corrispondente thread in area generica.
Invito tutti a porre attenzione a ciò che si scrive nelle aree tecniche. Grazie per la collaborazione.

Alberto

[JT8D]

Vi riporto un comunicato di Rolls Royce :
"Rolls-Royce has made progress in understanding the cause of the engine failure on the Trent 900 powered A380 Qantas flight QF32 on 4 November 2010. It is now clear this incident is specific to the Trent 900 engine.

As a result, a series of checks and inspections has been agreed with Airbus, with operators of the Trent 900 powered A380 and with the airworthiness authorities. These are being progressively completed which is allowing a resumption of operation of aircraft in full compliance with all safety standards. We are working in close cooperation with Airbus, our customers and the authorities, and as always safety remains our highest priority.

We can be certain that the separate Trent 1000 event which occurred in August 2010 on a test bed in Derby is unconnected. This incident happened during a development programme with an engine operating outside normal parameters. We understand the cause and a solution has been implemented.

The Trent 900 incident is the first of its kind to occur on a large civil Rolls-Royce engine since 1994. Since then Rolls-Royce has accumulated 142 million hours of flight on Trent and RB211 engines.

We will provide a further update with our interim management statement on 12 November 2010."

(Rolls Royce Press Release, 8 Nov. 2010)

Paolo

[JT8D]

Riguardo agli interventi delle altre compagnie:

"Singapore Airlines said on Nov 10th, that they are going to change engines on three of their 11 A380-800s as a precaution after "oil stains" have been discovered. The oil stains are different from the oil leakage discovered in the Qantas engines. The three aircraft are being flown back to Singapore from London, Melbourne and Sydney for the engine changes. Flight SQ-228 from Melbourne to Singapore on Nov 10th was cancelled, the Airbus A380-800 registration 9V-SKC took off for Singapore at 15:30L (04:30Z) as flight SQ-228F. Flight SQ-222 from Sydney on Nov 10th, A388 9V-SKJ, although not cancelled - Singapore Airport shows the flight as "retimed" - departed 87 minutes early at 15:03L (04:03Z) with news agency Reuters reporting the flight does not carry passengers. Flight SQ-321 from London on Nov 9th, A388 9V-SKA, departed with a delay of 3.5 hours on Nov 10th.

Lufthansa confirmed on Nov 10th that they changed one of their Trent 970 engines on one of their Airbus A380-800s purely as a precaution. There is no link to the problems identified with the Qantas engines."
(http://www.avherald.com)

A questo link:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/1 ... -tre-a380/

Potete osservare la foto del disco turbina danneggiato nell'evento dell'A380 Qantas.

Paolo

[JT8D]

EASA ha rilasciato una Emergency Airworthiness Directive, datata 10 Novembre, che riguarda i Trent 900 :

http://195.103.234.163/info-pa_files/2010-403.PDF

Paolo

[lodowall]

Rapporto con tanto di foto dettagliate!

On Nov 10th the European Aviation Safety Agency (EASA) issued an Emergency Airworthiness Directive for all Trent 900 engines reporting that "an oil fire in the HP/IP structure cavity may have caused the failure of the Intermediate Pressure Turbine (IPT) Disk". The EAD requires extensive inspections within the next 10 flight cycles to be repeated within every 20 flight cycles.

http://www.avherald.com/h?article=43309c6d&opt=1

Enjoy!

Lodo

[JT8D]

Da Rolls Royce:

"Rolls-Royce is now in a position to provide an update on its statement of 8 November concerning the engine failure on the Trent 900 powered A380 Qantas flight QF32 on 4 November 2010.

Immediately following this incident a regime of engine checks was introduced on the Trent 900s to understand the cause and to ensure safe operation. These have been conducted in parallel with a rigorous examination of all available evidence, including data from the damaged engine and its monitoring system, analysis of recovered material and interrogation of the fleet history.

These investigations have led Rolls-Royce to draw two key conclusions. First, as previously announced, the issue is specific to the Trent 900. Second, the failure was confined to a specific component in the turbine area of the engine. This caused an oil fire, which led to the release of the intermediate pressure turbine disc.

Rolls-Royce continues to work closely with the investigating authorities.

Our process of inspection will continue and will be supplemented by the replacement of the relevant module according to an agreed programme.

These measures, undertaken in collaboration with Airbus, our Trent 900 customers and the regulators have regrettably led to some reduction in aircraft availability. This programme will enable our customers progressively to bring the whole fleet back into service.

Safety continues to be Rolls-Royce’s highest priority."

(Rolls Royce Press Release, 12 Nov. 2010)

Intanto la flotta A380 di Qantas rimane a terra.
Oggi Airbus ha fatto sapere che i problemi ai motori causeranno ritardi nelle consegne dei 22 A380 previste per il 2011, in quanto la priorità sarà data a garantire i voli dei 39 aeromobili in servizio. L'amministratore delegato di Airbus, Tom Enders, ha comunque ribadito la fiducia nella Rolls-Royce e nei suoi motori

Paolo

[sigmet]

Da radio scarpa:

Here are just SOME of the problems Richard had in Singapore last week aboard
> QF32.... I won't bother mentioning the engine explosion!.... oops...
> mentioning the noise from the engine, sorry..... * massive fuel leak in the
> left mid fuel tank (the beast has 11 tanks, including in the horizontal
> stabiliser on the tail)* massive fuel leak in the left inner fuel tank* a
> hole on the flap canoe/fairing that you could fit your upper body through*
> the aft gallery in the fuel system failed, preventing many fuel transfer
> functions* fuel jettison had problems due to the previous problem above*
> bloody great hole in the upper wing surface* partial failure of leading
> edge SLAT* partial failure of speed brakes/ground spoilers* shrapnel
> damage to the flaps* TOTAL loss of all hydraulic fluid in the Green System
> (beast has 2 x 5,000 PSI systems, Green and Yellow)* manual extension of
> landing gear* loss of 1 generator and associated systems* loss of brake
> anti-skid system* unable to shutdown adjacent #1 engine using normal method
> after landing due to major damage to systems* unable to shutdown adjacent
> #1 engine using the fire switch!!!!!!!! Therefore, no fire protection was
> available for that engine after the explosion in #2* ECAM warnings about
> major fuel imbalance because of fuel leaks on left side, that were UNABLE to
> be fixed with cross-feeding* fuel trapped in Trim Tank (in the tail).
> Therefore, possible major C of G out-of-balance condition for landing.
> Yikes!* and much more to come.......... Richard was in the left seat, FO in
> the right), SO in the 2nd obs seat (right rear, also with his own Radio
> Management Panel, so he probably did most of the coordination with the
> ground), Capt Dave Evans in the 1st obs seat (middle). He is a Check &
> Training Captain who was training Harry Wubbin to be one also. Harry was in
> the 3rd obs seat (left rear). All 5 guys were FLAT OUT, especially the FO
> who would have been processing complicated 'ECAM' messages and procedures
> that were seemingly never-ending! OKaaaaaaaaaaaaaay, I'll have a beer now.

[giangoo]

boia. Manual landing gear estension? Out of C of G? imbalanced fuel?
sounds a bit worse than what you hear from the news...

[SuperMau]

Sicuramente interessantissimo da sapere, se veramente e' andata cosi

Vedrei tre punti principali:

1. La gravita' della failure (che gia' si supponeva importante, e qui appare evidenziata)
2. La qualita' del lavoro dei piloti (se e' vero quanto sopra riportato, grandissime pa... da parte loro)
3. La qualita' del disegno Airbus. Nonostante i problemi, e' rimasto possibile manovrare in maniera da avere un safe landing con pochissimi problemi accessori...

Ciao
M.

[thranduil]

Here are just SOME of the problems Richard had in Singapore last week
[...]
OKaaaaaaaaaaaaaay, I'll have a beer now.

..azz! altro che una birra!
qualcosa si era intuito dalle foto, ma non pensavo a tutti questi problemi agli impianti.

in caso di danni ingenti ma (apparentemente) non strutturali come viene gestito il rientro il linea dell'aereo?

[FAS]

3. La qualita' del disegno Airbus.

nessun detrito ha colpito la cabina pressurizzata, e questo è uno dei punti più importanti quando si opera una analisi rischio

[MiloR]

Sicuramente interessantissimo da sapere, se veramente e' andata cosi

Vedrei tre punti principali:

1. La gravita' della failure (che gia' si supponeva importante, e qui appare evidenziata)
2. La qualita' del lavoro dei piloti (se e' vero quanto sopra riportato, grandissime pa... da parte loro)
3. La qualita' del disegno Airbus. Nonostante i problemi, e' rimasto possibile manovrare in maniera da avere un safe landing con pochissimi problemi accessori...

Ciao
M.

Come non quotare? Comunque concordo anch'io nel lodare la bontà del disegni Airbus. Complimenti

[JT8D]

Sicuramente interessantissimo da sapere, se veramente e' andata cosi

Vedrei tre punti principali:

1. La gravita' della failure (che gia' si supponeva importante, e qui appare evidenziata)
2. La qualita' del lavoro dei piloti (se e' vero quanto sopra riportato, grandissime pa... da parte loro)
3. La qualita' del disegno Airbus. Nonostante i problemi, e' rimasto possibile manovrare in maniera da avere un safe landing con pochissimi problemi accessori...

Ciao
M.

Sì, concordo. In particolare direi che la macchina ha risposto veramente bene.

Oggi sui siti specializzati è stato riportato:

"Airbus later reported, that the aircraft sustained wiring cuts, the loss of the green hydraulic system and some structural damage as result of the #2 engine uncontained failure. The crew maintained control of the aircraft throughout the flight with autopilot being engaged until 700 feet radar altitude on approach to Singapore, engines #1, #3 and #4 were manually controlled until landing. The landing was done with flaps configuration 3 due to SLAT being unavailable. The aircraft landed 100 minutes after the engine failure, following the landing engine #1 could not be shut down due to wiring damage which prevented the LP and HP valves to be closed."
(http://www.avherald.com)

Si conferma quindi ciò che è stato scritto nei post precedenti.
Anche in riferimento all'impossibilità di spegnere il motore Numero 1, a causa del danneggiamento dei cablaggi e quindi l'impossibilità a chiudere la HP Fuel Shut Off e la Lp Fuel Shut Off Valve.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

1. La gravita' della failure (che gia' si supponeva importante, e qui appare evidenziata)

Enorme aereo, enorme complessità, enormi problemi se qualcosa va veramente storto (con le masse e le inerzie in gioco...)

2. La qualita' del lavoro dei piloti (se e' vero quanto sopra riportato, grandissime pa... da parte loro)

Bé, questo è lecito aspettarselo e, quasi, pretenderlo. Non è che ti presenti quasi-sbarbino dicendo "salve, ho il PPL da qualche anno, prima giocavo col parapendio e il deltaplano, ora ho preso l'ATPL ed eccomi qua... ho fatto anche tantissime ore con FS2004... mi piacerebbe tanto lavorare in Qantas, persino Dustin Hoffmann dice che come compagnia è una certezza" e quelli ti rispondono "lei ha una faccia simpatica e mi sembra molto motivato, bene, comincia oggi, vede quell'A380 al gate? Intanto ci faccia vedere come è bravo a portarcelo ad Heatrow, per l'assunzione ne riparleremo poi..."

3. La qualita' del disegno Airbus. Nonostante i problemi, e' rimasto possibile manovrare in maniera da avere un safe landing con pochissimi problemi accessori...

Se i problemi sono stati effettivamente tutti quelli, direi che l'implementazione dei sistemi di sicurezza e delle procedure alternative è stata di ottima qualità. Comunque non mi sentirei di sbilanciarmi in modo apodittico, allo stato, su quanto la perforazione di un ala e non della cabina pressurizzata sia stata effetto della mirata progettazione, e quanto dall'evolversi statistico dell'istante dell'evento...
Di certo, quello è un aereo che ha passato un grossissimo guaio ed è atterrato senza che fosse torto un capello a nessuno, non male davvero.

[FAS]

su quanto la perforazione di un ala e non della cabina pressurizzata sia stata effetto della mirata progettazione, e quanto dall'evolversi statistico dell'istante dell'evento...
.

l'ala non puoi appesantirla con troppi rinforzi e protezioni, la fusoliera si....

é sempre un compromesso.. si cerca di salvaguardare la sicurezza del carico pagante e contemporaneamente la possibilitá di avere una macchina sempre controllabile.

Ovviamente al momento ci sono in giro solo speculazioni sull'accaduto.....non conoscendo esattamente le baie d'ala colpite dai detriti non possiamo dire quali bus o pipe sono stati colpiti e danneggiati e quindi resi inoperativi....

[sidew]

Una ricostruzione della traettoria del proietto



i dettagli qui nell'articolo: http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... -dama.html

[flyforever85]

Aggiungo anche questo link:

http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... -disaster/

Il danno puramente strutturale si può riparare? PResumo di no perché sono state danneggiate pesantemente anche le strutture interne e la fusoliera...

[sigmet]

Domanda per FAS:
alla luce di incidenti come questo e quello di Sioux City, e del moltiplicarsi con i fan di grassa dimensione degli uncontained engine failure,non e' possibile fare qualcosa in piu' per garantire gli impianti vitali?

[FAS]

Domanda per FAS:
alla luce di incidenti come questo e quello di Sioux City, e del moltiplicarsi con i fan di grassa dimensione degli uncontained engine failure,non e' possibile fare qualcosa in piu' per garantire gli impianti vitali?

si fa giá di tutto per garantirlo
vi sono programmi di simulazione e animazione che permettono di sapere in maniera pressoché precisa dove i detriti/schegge delle esplosioni dei motori possono impattare. A seconda di questi studi si cercano le aree cleen dove poter far passare cavi e tubi. Dove non é possibile trovare queste aree si inseriscono dei rinforzi.

...quindi non solo si evitano le zone di possibile impatto. ma ovviamente si crea anche ridondanza...... i cavi elettrivi si fanno passare per due percorsi completamente differenti, nel caso dell'ala, in zone upper skin e lower skin, o area front spar o rear spar per i tubi.

Il disegno riportato non rende l'idea e non mostra tanti altri dettagli costruttivi dell'ala, quindi consiglio di non farsi nessuna idea sbagliata osservando quello spaccato......tra l'altro il percorso del detrito é stato deviato piú volte dalla struttura......della front spar

[FAS]

Aggiungo anche questo link:

http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... -disaster/

Il danno puramente strutturale si può riparare? PResumo di no perché sono state danneggiate pesantemente anche le strutture interne e la fusoliera...

si puó riparare qualsiasi cosa, basta impegnarsi economicamente.....

[FAS]

gli americani si stanno allargando troppo
ne aprofittano per denigrare RR

Qantas A380 blast ruptured fuel pipe: reports
ASNews: Nov 19, 2010
Read Market Research : Aerospace Industry Forecast to 2013 SYDNEY - The Qantas Airbus A380 that experienced an engine blast en route to Sydney, suffered a ruptured fuel pipe in the incident which could have caused a disastrous mid-air explosion, reports said Friday.

The Sydney Morning Herald said that official preliminary reports showed elements from the exploding engine ripped through the wing, narrowly missing a fuel tank and severing a fuel pipe.

Qantas refused to comment on the damage to the aircraft, which was carrying 466 passengers and crew, or on whether more than 50 warnings of system failures were sent to the cockpit during the emergency.

"We're not going to speculate on that," a spokeswoman told AFP, adding that the airline was still carrying out its own checks on its six A380 planes which have been grounded since the November 4 incident.

The A380 superjumbo had to make an emergency landing in Singapore shortly after take-off following the engine blast, which sent metal fragments flying into the plane's wing and showering down to the ground below.

Richard Woodward from the Australian and International Pilots Association, who said he had spoken to the pilots who brought QF32 safely back to Singapore, said the damage to the craft was such it could have exploded.

"That depends whether there is an ignition source of course... and I don't think any of us know that," he told ABC Radio.

"I know that the fuel pipe was severed because the crew had trouble transferring fuel around and there was certainly an indication from the airplane that they couldn't transfer fuel so that's probably the reason."

Adrian Mouritz, head of aerospace and aviation engineering at Melbourne's RMIT University, said Qantas was "very, very lucky" nothing ignited the thousands of litres (gallons) of jet fuel in the A380's tank.

"If that fuel ignited, that aircraft would have exploded," he told The Sydney Morning Herald.

The incident is still under investigation but Qantas has said that as many as 40 Rolls-Royce Trent 900 engines fitted to the A380s in use around the world may need to be replaced.

Woodward said the fact that the aircraft survived such bad damage and was still flying well proved its strength.

"It's absolutely a testimony to the aircraft and its structures," he said.


by Laurent Thomet
(c) 2010 AFP

[FAS]

Airbus iniziaa chiedere i danni

Airbus wants Rolls Royce compensation for A380 engine


PARIS - European aircraft maker Airbus said Thursday it would seek compensation from Rolls Royce after one of the British manufacturer's engines failed on a Qantas Airbus A380 superjumbo.

"We will seek financial compensation from Rolls Royce," an Airbus spokesman said.

"Our production is currently far from normal" and Airbus is incurring additional costs because of the problem with the engine, he said.

The spokesman did not give any figures.

In London, a Rolls Royce spokesman said the company had "no comment" to make on the Airbus statement.

Qantas of Australia said earlier Thursday that Rolls-Royce could have replace up to 40 engines on A380 superjumbos operated by various airlines.

"Rolls may have to look at replacing up to 40 engines across the entire A380 fleet," a Qantas spokeswoman told AFP.

Qantas grounded its six A380s powered by Rolls Royce Trent 900 engines after one was forced to make an emergency landing in Singapore on November 4 after one blew out.

Rolls Royce said last week that the failure of a "specific component in the turbine area of the engine" caused the fire and mid-air blowout on the Qantas flight shortly after it took off for Sydney.

In the wake of the emergency, the European Aviation Safety Agency ordered airlines to carry out new inspections of the Rolls-Royce engines.

The double-decker A380, which carries 525 passengers and weighs 560 tonnes at takeoff, was hailed as the future of long-haul aviation at its commercial launch in 2007.

Earlier Thursday, German flag carrier Lufthansa said it would change a second Rolls-Royce engine on one of its four Airbus A380s.

Singapore Airlines (SIA), which operates 11 of the planes, said that it was inspecting the Rolls-Royce engines on its A380s and would replace them if advised to do so by the manufacturers.

"Under this inspection regime, as and when engines need to be replaced as advised by our manufacturers, we have been doing so and will continue to do so, to ensure the safe and continuous operation of the fleet," SIA said.

Air France and Emirates also operate the A380 but their aircraft are powered by engines made by the Engine Alliance, a consortium of General Electric, Pratt & Whitney and Safran, which are not affected.

Airbus head Thomas Enders said last week that the engine problem will affect deliveries of the A380.

"I do expect that this ... will impact deliveries, especially in 2011," because of checks on and recommended replacements to some engines, Enders said, without giving a specific figure.

At the same time, "the reputation of this aircraft will remain untarnished and will even increase in the years ahead," he added.



(c) 2010 AFP

[JT8D]

Intanto ATSB riporta:

http://www.atsb.gov.au/newsroom/news-it ... apore.aspx

Nell'articolo, oltre ad altre info, c'è una foto del motore danneggiato appena sbancato.

Paolo

[JT8D]

Sul sito di ATSB, e' apparso oggi un aggiornamento:

" Engine examination
ATSB investigators examining the engine in Singapore are expected to return to Australia on Wednesday 24 November. The parts of interest from the failed No 2 engine have been removed. This includes the Low Pressure Turbine (Figure 1) module and the Intermediate Turbine module and drive shaft. The Intermediate Pressure components have been photographed and are being shipped to Rolls-Royce in the UK for detailed examination by Rolls-Royce, under the supervision of the UK Air Accidents Investigation Branch.

Aircraft examination
The examination of the aircraft damage is continuing with a focus on the hydraulic, mechanical and electrical systems affected by debris strikes. ATSB investigators involved in this examination are expected to return to Australia on Friday 26 November.

On-going investigation activities
The ATSB is continuing to analyse the recorded data recovered from the aircraft systems.

The next update on this investigation will coincide with the release of the preliminary factual report on 3 December 2010."

(http://www.atsb.gov.au/newsroom/news-it ... apore.aspx)

Nella pagina relativa al link qui sopra, potete vedere la foto del modulo LPT rimosso dal motore danneggiato.

Paolo

[JT8D]

E' stata rilasciata oggi da EASA una nuova Airworthiness Directive relativa al Trent 900, che va a sostituire quella emanata l'11 Novembre scorso, che trovate in uno dei post sopra.
La nuova AD è scaricabile qui:

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 0-0242-E_1

Paolo

[JT8D]

ATSB ha rilasciato oggi una safety recommendation:

"The ATSB has issued a safety recommendation about potential engine problems in some Airbus A380 aircraft.

The safety recommendation identifies a potential manufacturing defect with an oil tube connection to the high-pressure (HP)/intermediate-pressure (IP) bearing structure of the Trent 900 engine installed in some A380 aircraft.

The problem relates to the potential for misaligned oil pipe counter-boring, which could lead to fatigue cracking, oil leakage and potential engine failure from an oil fire within the HP/IP bearing buffer space.

In response to the recommendation Rolls Royce, affected airlines and safety regulators are taking action to ensure the continued safe operation of A380 aircraft. The action involves the close inspection of affected engines and the removal from service of any engine which displays the suspected counter-boring problem.

The ATSB will hold a media briefing tomorrow (Friday 3 December 2010) at 10.30am to accompany the release of its preliminary factual investigation report into the QF32 occurrence. ATSB Chief Commissioner Mr Martin Dolan will present the known facts gathered from the investigation and highlight the key safety issues that have resulted from the investigation to date."
(Fonte: ATSB)

Qui trovate la safety recommendation completa:

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 0-089.aspx

Paolo

[Valerio Ricciardi]

...la notizia inizia a girare anche presso le agenzie di stampa italiane... - da "tiscali video".

Pubblicato il 02/12/2010 17:12

Potrebbe essere stato un problema di montaggio dei tubi del carburante nel motore la causa dell'esplosione in volo di uno dei quattro turbofan Rolls-Royce di un Airbus A380 della Qantas, accaduta il 4 novembre 2010 nei cieli di Singapore. Lo hanno stabilito i tecnici della commissione d'inchiesta nominata dalla Qantas.

"Crediamo che in alcuni casi ci sia un disallinemento tra filtri e tubi del carburante nel motore - Ha spiegato Dolan Martin, Commissario Capo dell'ufficio di sicurezza dei trasporti australiano - questo potrebbe aver causato un affaticamento del sistema che porta il carburante al motore, con le conseguenze viste a Singapore".

L'Airbus, avvertita delle potenziali conseguenze catastrofiche di eventuali incidenti analoghi, ha annunciato possibili ritardi nelle nuove consegne. È stato raccomandato, inoltre, alle 3 compagnie che, ad oggi, utilizzano l'A380: Qantas, Emirates e Lufthansa di fare controlli maggiori sui motori. La Qantas che ha tenuto a terra i suoi giganti dell'aria per tre settimane, invece, potrebbe promuovere un'azione legale contro la Rolls-Royce.

Il mio unico (peraltro malandato) neurone non riesce a visualizzare bene.
Un disallineamento non è un fatto di natura geometrica, come tale evidenziabile da una accurata ispezione in fase di assemblaggio? Intendo dire: capirei di più una microcricca in una posizione sfavorevole, che la rende difficilmente rivelabile in a radiografia gamma, o una disomogeneità nella massa di una fusione non facilmente evidenziabile... o delle specifiche meccaniche o di risposta agli stress termici ottenute inferiori a quelle di progetto per un componente molto sollecitato...
...ma un fuori-asse di qualche tipo nel montaggio di tubi e filtri (nel senso più lato, non entro nel dettaglio tecnico di qualcosa che non domino) mi riesce difficile da immaginare... per un prodotto industriale di quelle dimensioni, di quella importanza e di quel costo...

[JT8D]

Cominciamo con il dire che l'articolo del post sopra è completamente errato: non si parla di tubi del fuel, ma, semplificando, di tubi che portano olio ai cuscinetti. E' quindi il solito articolo scritto velocemente senza curare ciò che si scrive.
Prego di leggere bene la raccomandazione di ATSB che ho linkato nel post sopra e che riporto qui, dove il tutto viene spiegato molto bene e dove trovate anche la foto del componente incriminato:

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 0-089.aspx

"Recent examination of components removed from the failed engine at the Rolls-Royce plc facility in Derby, United Kingdom, has identified the presence of fatigue cracking within a stub pipe that feeds oil into the High Pressure (HP) / Intermediate Pressure (IP) bearing structure. While the analysis of the engine failure is ongoing, it has been identified that the leakage of oil into the HP/IP bearing structure buffer space (and a subsequent oil fire within that area) was central to the engine failure and IP turbine disc liberation event.

Further examination of the cracked area has identified the axial misalignment of an area of counter‑boring within the inner diameter of the stub pipe; the misalignment having produced a localised thinning of the pipe wall on one side. The area of fatigue cracking was associated with the area of pipe wall thinning (Figure 1)."
(Fonte:ATSB)

Paolo

[bracco]

Cominciamo con il dire che l'articolo del post sopra è completamente errato: non si parla di tubi del fuel, ma, semplificando, di tubi che portano olio ai cuscinetti. E' quindi il solito articolo scritto velocemente senza curare ciò che si scrive.
Prego di leggere bene la raccomandazione di ATSB che ho linkato nel post sopra e che riporto qui, dove il tutto viene spiegato molto bene e dove trovate anche la foto del componente incriminato:

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 0-089.aspx

"Recent examination of components removed from the failed engine at the Rolls-Royce plc facility in Derby, United Kingdom, has identified the presence of fatigue cracking within a stub pipe that feeds oil into the High Pressure (HP) / Intermediate Pressure (IP) bearing structure. While the analysis of the engine failure is ongoing, it has been identified that the leakage of oil into the HP/IP bearing structure buffer space (and a subsequent oil fire within that area) was central to the engine failure and IP turbine disc liberation event.

Further examination of the cracked area has identified the axial misalignment of an area of counter‑boring within the inner diameter of the stub pipe; the misalignment having produced a localised thinning of the pipe wall on one side. The area of fatigue cracking was associated with the area of pipe wall thinning (Figure 1)."
(Fonte:ATSB)

Paolo

Da una prima, molto superficiale, occhiata mi pare che le cose stiano così:

- nella connessione tra tubazione primaria e secondaria che porta l'olio lubrificante al cuscinetto in questione c'è stato un errore di allineamento nella connessione (ovvero "maschio" e "femmina (borehole)" nella derivazione erano disallineati rispetto all'asse ideale della tubazione secondaria), questo porta a creare un vuoto localizzato tra la sezione esterna e quella interna degli spezzoni di condotto dovuto alla non perfetta aderenza delle parti, ovvero non si ha più una sezione resistente completa, ma la sezione è divisa in due sezioni non collaboranti (il che ne riduce notevolmente la resistenza)

- oltretutto due sezioni non allineate creano problemi di fatica anche per le differenze frequenze proprie di vibrazione delle due parti imperfettamente a contatto (semplificando una "vibra" dentro l'altra, il che non è bello)

- questo ha causato la rottura del giunto e la conseguente perdita di olio in prossimità di parti calde, l'olio si è incendiato ed ecco fatto il guaio.

[JT8D]

Rilasciato il preliminary report da parte di ATSB:

http://www.atsb.gov.au/newsroom/2010/201028.aspx

Scaricabile a questo link:

http://www.atsb.gov.au/media/2888854/ao ... pdf#page=0

Paolo

[sigmet]

By the time the crew discussed recovery options, including an immediate return to Singapore, the ECAM had displayed numerous systems warnings, including the following:

• Engines Number 1 and 4 operating in a degraded mode

• "Green" hydraulic system – low system pressure and low fluid level

• "Yellow" hydraulic system – engine Number 4 pump errors

• Failure of the AC electrical Number 1 and 2 bus systems

• Flight controls operating in alternate law

• Wing SLAT inoperative

• Flight controls – ailerons partial control only

• Flight controls – reduced spoiler control

• Landing gear control and indicator warnings

• Multiple brake system messages

• Engine anti-ice and air data sensor messages

• Multiple fuel system messages, including a fuel jettison fault

• Center of gravity messages

• Autothrust and autoland inoperative

• Number 1 engine generator drive disconnected

• Left wing pneumatic bleed leaks

• Avionics system overheat.

As the rest of the crew continued to address the ECAM messages, the flight's second officer entered the passenger cabin to look for signs of damage. From the lower deck, he could see damage to the left wing and a half-meter-wide trail of fluid–likely a mixture of fuel and hydraulic fluid–emanating from the area of the affected engine.

Unsure of the integrity of the fuel system, the crew stopped trying to transfer fuel between tanks. Meanwhile, they couldn't dump fuel due to an ECAM fuel jettison fault.

All told, it took the crew some 50 minutes to complete all of the initial procedures associated with the ECAM messages.

Sembra Apollo 13...

[Simbor]

L'evento è successo poco dopo che i flaps sono stati retratti.....

[JT8D]

Dal sito di ATSB:

" On 2 December 2010, the ATSB issued a safety recommendation that identified a potential manufacturing defect with an oil tube connection to the high-pressure (HP)/intermediate pressure (IP) bearing structure of the Trent 900 engine installed in some A380 aircraft.

As a result of the safety recommendation, Rolls-Royce plc immediately issued revision 1 to the non-modification service bulletin (NMSB) 72-G595 incorporating assessment and engine rejection criteria for the measurement of potential oil feed stub pipe counter-bore misalignment, and a tightening of the compliance time frame from 20 to 2 flight cycles.

Since the issue of that bulletin, 45 Trent 900 engines have been inspected, and of those engines:

* 29 engines were installed on operating aircraft
* 8 engines were not installed on aircraft
* 4 engines were due to be delivered on a new aircraft
* 4 engines were on a flight test aircraft.

Three engines failed the inspection and were removed from service for further examination. All Qantas aircraft engines currently flying had no defects recorded and remain in service.

In addition, the European Aviation Safety Agency (EASA) approved software updates to the Rolls-Royce plc change to the engine electronic control system has now been incorporated in all operating aircraft. The software upgrade predicts intermediate turbine overspeed events and shuts the engine down before a turbine disc failure occurs."
(http://www.atsb.gov.au/newsroom/news-it ... apore.aspx)

Paolo

[bracco]

Beh, mi pare che il problema sia stato ormai ben evidenziato.
Rimane da chiarire se il disallineamento del condotto olio sia dovuto ad errore umano di montaggio, ad errore nella sequenza e nelle procedure di assemblaggio o ad errore progettuale (mi pare meno probabile dato che in 42 casi non c'è stato problema, anche se una modifica progettuale potrebbe risolvere il problema nel futuro). E' anche vero che il bulletin non menziona la causa del fallimento del test sui 3 motori (tutti il giunto della derivazione olio o altre ragioni?)
In ogni caso una bella grana per Rolls Royce, va bene modificare il software per predire il guasto imminente e spegnere il motore, ma questa non è di sicuro una soluzione definitiva. Se è un errore umano o un errore nelle procedure di montaggio, bisogna revisionare tutti i Trent 900; se è un errore progettuale bisogna modificare il giunto ed aggiornare tutti i motori che hanno quel tipo di design (tutti?)

[JT8D]

Sì, la variazione del Software del sistema di controllo del motore evita il cedimento catastrofico del disco IPT, ma la radice dell'inconveniente, come ormai sembra appurato con certezza, è nel famoso condotto olio.
Anch'io mi domando a cosa sia dovuto un disallineamento così forte ed evidente.

Paolo