767 LOT - Emergency landing without Landing Gear

[arciere]

Magari se ne scende uno su 3 preferiscono non sbilanciare e tengono su anche quello

Premesso che è il comandante a decidere, valutando opportunamente tutte le condizioni e i fattori presenti; però, in linea generale, secondo quanto consigliato dalle procedure (almeno riguardo agli aerei che conosco io) è preferibile atterrare con ciò che è disponibile piuttosto che effettuare un belly landing. Però ripeto, solo il comandante, considerato tutto, è in grado di decidere quale sia la configurazione migliore.

Come mai? Cioè, qual'è il vantaggio di atterrare, diciamo, sbilanciati con un solo carrello anziché nessuno? Non ci può essere il rischio di maggiore "incontrollabilità" una volta a terra?

[Zapotec]

Magari se ne scende uno su 3 preferiscono non sbilanciare e tengono su anche quello

Premesso che è il comandante a decidere, valutando opportunamente tutte le condizioni e i fattori presenti; però, in linea generale, secondo quanto consigliato dalle procedure (almeno riguardo agli aerei che conosco io) è preferibile atterrare con ciò che è disponibile piuttosto che effettuare un belly landing. Però ripeto, solo il comandante, considerato tutto, è in grado di decidere quale sia la configurazione migliore.

Come mai? Cioè, qual'è il vantaggio di atterrare, diciamo, sbilanciati con un solo carrello anziché nessuno? Non ci può essere il rischio di maggiore "incontrollabilità" una volta a terra?

A logica, ma solo a logica, senza cognizioni di causa: se hanno messo un impianto alternativo al principale (di apertura del carrello) significa che bisogna usarlo quando il sistema principale non funziona. Se quando è il momento di usarlo ci si domanda "e se il secondario non funziona su tutti i carrelli?", significa che potevano anche non metterlo che tanto nessuno lo userebbe mai... no ?

[sigmet]

Come mai? Cioè, qual'è il vantaggio di atterrare, diciamo, sbilanciati con un solo carrello anziché nessuno? Non ci può essere il rischio di maggiore "incontrollabilità" una volta a terra?

Se non sbaglio e' per una questione di contenimento dei danni ma chiedo conferma all'amico FAS.

[JT8D]

Sì, confermo quanto detto dall'amico sigmet.
Per fare un esempio, sull'OM dell'ottantone vi è un paragrafo interessante dedicato alla questione, che rimane comunque ancora dibattuta: cioè se sia preferibile un atterraggio con un carrello parzialmente esteso oppure un belly landing. L'analisi evidenzia che dal punto di vista di eventuali danni a crew e pax non vi sono sostanziali differenze, con successo in entrambi i modi. Però i costi di riparazione seguenti ad un atterraggio con un carrello parzialmente esteso sono circa un terzo di quelli che si hanno in seguito ad un belly landing. Il ragionamento è quindi nell'ottica di una riduzione dei danni e del fermo macchina.
Sempre considerando che il Comandante è comunque l'unico che può valutare le condizioni e i vari fattori, e quindi decidere la migliore configurazione di atterraggio, partial gear extension oppure belly landing.
Rimando anch'io a FAS per approfondire la questione dal punto di vista del danno e strutturale.

Paolo

[SuperMau]

Paolo,
pero' dovresti tenere presente che stai parlando dell'ottantone.
Che ha due differenze peculiari con il 76, che influenzano tantissimo la scelta del belly landing.
1. l'ottantone e' mooolto basso di carrello
2. Ha i motori in coda invece che sotto le ali.

Considerando questo, e' chiaro che sull''80 non fa molta differenza, ma non sono cosi convinto su tutte le altre macchine, anzi.

Aspettiamo SuperFAS, e sentiamo cosa dice lui....

CIao
M,

[JT8D]

Sicuramente, senza dubbio la posizione dei motori influenza la cosa. Parlando in generale, anche l'OM del 320 dice che è preferibile atterrare con qualcosa giù piuttosto che effettuare un belly landing.
Oltre al parere di FAS, mi interesserebbe sentire cosa ne pensano anche gli altri nostri Piloti a riguardo: direi che è interessante la questione .

Paolo

[Ayrton]

domani dó un'occhiata al manuale..ma non credo riporti nulla...in ogni caso penso che se avessi una avaria a uno dei carrelli principali..penserei a tener su tutto e appoggiar la pancia..se invece il problema fosse il nose gear allora prenderei in considerazione il fatto di appoggiar giù solo il muso..

questo perchè atterrando con una gamba sola del carrello principale..potrei incorrere in un attrito anomalo al contatto, asimmetrico, che facilmente mi potrebbe portare ad avere un'imbardata incontrollabile con risultato migliore un fuoripista...

queste però son solo considerazioni personali..

[m.forna]

visto che si è allargata la discussione anche riguardo altri aerei, posto anche questo:
http://avherald.com/h?article=4316a077&opt=0
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 4&p=716274&

non so perchè era rimasto solo in ife...

[Zapotec]

Però non capisco, state dicendo che in pratica sapevano che azionando il sistema alternativo non sarebbero scesi tutti i carrelli ?

[sigmet]

visto che si è allargata la discussione anche riguardo altri aerei, posto anche questo:
http://avherald.com/h?article=4316a077&opt=0
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 4&p=716274&

non so perchè era rimasto solo in ife...

Ma chi e' quella gallina che strilla...

[m.forna]

visto che si è allargata la discussione anche riguardo altri aerei, posto anche questo:
http://avherald.com/h?article=4316a077&opt=0
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 4&p=716274&

non so perchè era rimasto solo in ife...

Ma chi e' quella gallina che strilla...

la mia nuova sveglia

[sigmet]

Però non capisco, state dicendo che in pratica sapevano che azionando il sistema alternativo non sarebbero scesi tutti i carrelli ?

No, generalmente non lo puoi sapere. L'estensione per gravita' e' sempre prevista quale ultima chance. L'unico sintomo che potrebbe indicare una mancata estrazione "free fall" sarebbe una mancata depressurizzazione del sistema portelloni/carrelli od un blocco ai primi dovuti a rottura del comando.Il carrello infatti normalmente e' mantenuto in posizione up dagli stessi portelloni.
Per quanto riguarda l'estensione parziale e' sempre consigliabile anche se la condizione piu' critica e' quella di un solo main gear esteso e nose landing gear retratto.

[m.forna]

Il carrello infatti normalmente e' mantenuto in posizione up dagli stessi portelloni.

E nel caso dei 737, per esempio?

[sigmet]

E nel caso dei 737, per esempio?

Il 737 ha solo dei blocchi "UP" meccanici sul MLG.

[m.forna]

E nel caso dei 737, per esempio?

Il 737 ha solo dei blocchi "UP" meccanici sul MLG.

quindi per attivare l'estensione per gravità basta togliere questi blocchi?

[sigmet]

E nel caso dei 737, per esempio?

Il 737 ha solo dei blocchi "UP" meccanici sul MLG.

quindi per attivare l'estensione per gravità basta togliere questi blocchi?

Si, oltre chiaramente a depressurizzare l'impianto e rimuovere il blocco idraulico.

[m.forna]

E nel caso dei 737, per esempio?

Il 737 ha solo dei blocchi "UP" meccanici sul MLG.

quindi per attivare l'estensione per gravità basta togliere questi blocchi?

Si, oltre chiaramente a depressurizzare l'impianto e rimuovere il blocco idraulico.

Grazie

[FAS]

Come mai? Cioè, qual'è il vantaggio di atterrare, diciamo, sbilanciati con un solo carrello anziché nessuno? Non ci può essere il rischio di maggiore "incontrollabilità" una volta a terra?

Se non sbaglio e' per una questione di contenimento dei danni ma chiedo conferma all'amico FAS.

scusate..............leggo solo adesso

e si! il carrello permette di ripartire il carico nei punti giusti della struttura, proprio in quei punti che sono dimensionati per resitere a determinate/i sollecitazioni/carichi. Il Belly Fairinig non é elemento strutturale principale, non é altro che una copertura aerodinamica e quindi non adatta ad assorbire determinati carichi... Inoltre bisogna evitare il rischio di avere le ruote del carrello all'interno dell'area cargo e/o pax. Le floor beam (il pavimento) potrebbe deformarsi e quindi creae pericolo per i binari dei sediolini.

[FAS]

un caso interessante per la discussione:

http://aviation-safety.net/database/rec ... 20100110-0

[MarcoGT]

Interessante...in questo caso hanno effettuato il landing senza il MLG destro...

[FAS]

circled the city to burn up fuel and allow emergency crews to gather in preparation for the landing.

dimenticavo!
questa frase mi lascia perplesso a parte il maximum landing weight io preferirei effettuare una manovra del genere con il carburante nei tanker piuttosto che con i suoi vapori

[sochmer]

Video con i danni

http://www.liveleak.com/view?i=ff4_1320794781

[Zapotec]

Video con i danni

http://www.liveleak.com/view?i=ff4_1320794781

... e con giù i carrelli

[anonymous12345]

A vederlo così non sembra neanche tanto rovinato dai...

un pò di stucco e due mani di bianco ed è come nuovo sù

a parte gli scherzi, comemai le porte schiuse coi sacchi neri?? magari perchè è sotto sequestro e quindi sigillato? o perchè nel 767 se spari gli scivoli poi le porte non si chiudono più??

[Ayrton]

beh io credo che in qualsiasi a/c se spari gli scivoli non chiudi più il portellone

[anonymous12345]

beh io credo che in qualsiasi a/c se spari gli scivoli non chiudi più il portellone

perchè scusa?? una volta che togli lo scivolo sparato (o banalmente lo ripieghi in cabina) non credo ci sian problemi a chiudere il portellone.. quantomeno per la funzione "non far entrare pioggia / impedire l'accesso..." no?

[Mirko777]

E' stato pubblicato il rapporto preliminare della commissione polacca, lo trovate qua:
http://www.transport.gov.pl/files/0/306 ... nglish.pdf
Ciao.

[sochmer]

quindi, se ho letto bene, è stato colpa di quel manicotto rotto e in più di quel circuit breaker messo su OFF?

[JT8D]

Oltre al link al report preliminare già linkato in un post sopra, qui trovate una sintesi da avherald:

http://avherald.com/h?article=4456bd6b/0005&opt=0

Ok il problema al manicotto che ha causato la perdita (decisamente rapida) dal center, cosa che può capitare. Il fatto più grave è il breaker in posizione non corretta, cosa che sembra aver causato l'impossibilità di ricorrere all'alternate extension. Infatti una volta a terra e riportato dal tecnico il breaker in posizione, l'estensione alternata ha funzionato e il carrello è sceso.
Come mail il breaker era in quella posizione ? Dimenticanza da precedente manutenzione o interventi in cockpit ? Oppure è scattato per un effettivo problema sul circuito interessato ?

Paolo

[air.surfer]

Come mail il breaker era in quella posizione ? Dimenticanza da precedente manutenzione o interventi in cockpit ? Oppure è scattato per un effettivo problema sul circuito interessato ?

Ahi ahi.... paduli per i piloti? Prima di ogni procedura bisognerebbe dare un'occhiata ai cb... lo so che parlare da una sedia e' facile, ma so anche come ragionano i capoccioni. Bisognerebbe capire anche come mai la boeing ha messo un breaker cosi importate in quella posizione sfigata senza nemmeno menzionarlo nella procedura.

[JT8D]

Anche in fase di preparazione del volo andrebbero verificati i CB. Quindi o i Piloti non hanno verificato i breaker e quindi non si sono accorti che il breaker era off (perchè dimenticato fuori da qualche precedente azione, perchè inavvertitamente colpito da qualcosa, anche considerata la posizione sfigata dello stesso), oppure è uscito perchè ha fatto il suo lavoro, durante il volo in questione (ma i piloti comunque non sembra se ne siano accorti dato che non hanno provato a reinserirlo, è stato reinserito a terra dai tecnici).
In ogni caso hai ragione surf, il breaker è in una brutta posizione, non vi è nessuna segnalazione sulla sua posizione a parte il controllo visivo dello stesso.

Paolo

[sigmet]

Il breaker potrebbe essersi aperto in volo.Se non sbaglio c'era una raccomandazione della Boeing che raccomanava di evitare il reinserimento dei breaker a meno che cio' non fosse ritenuto dal Comandante necessario ed indispensabile alla sicurezza del volo. Se fosse questo il caso e senza che la procedura facesse riferimento al breaker in questione non mi sento di condannare l'operato dell' equipaggio. Inoltre in caso di breaker che comandano il funzionamento di apparati "linked" sarebbe bene che cio' fosse esplicitamente segnalato nelle procedure o nell'ECAM
Anche la posizione del breaker non era certo la piu' felice da un punto di vista ergonomico.

[JT8D]

Pienamente d'accordo sul fatto che lo stato del breaker, in particolare importante come questo, andrebbe segnalato su ECAM o comunque sia richiamata l'attenzione su di esso nelle procedure.
La posizione come detto è decisamente brutta. Ipotizzando che si è aperto in volo per una qualche causa, sarebbe interessante sapere se l'equipaggio se ne è accorto, e quindi è stata una scelta quella di non reinserirlo. In questo caso però secondo me era giustificato il reinserimento dato che il breaker escludeva l'alternate extension. Però dato che non era esplicitato nelle procedure, poteva non essere immediata per l'equipaggio l'associazione tra alternate extension e il breaker in questione. Ipotesi alternativa e che proprio non se ne sono accorti e quindi ignoravano la posizione del breaker.
Vedremo gli ulteriori sviluppi delle indagini .

Paolo

[Zenith]

Integro la discussione con un video dell'atterraggio ripreso da un passeggero.

[77W]

Da Av Herald:

"The Polish Panstwowa Komisja Badania Wypadkow Lotniczych (Polish State Commission for Aircraft Accident Investigation, PKBWL) released an interim statement stating that the cause of the hydraulic leak and resulting failure was caused by the fracture of a flexible hydraulic hose connecting the brakes system of the right main gear with hydraulic system C. The fracture occurred in the area of a metal band around the tip of the hose. The nature of the crack suggests there was a stress relaxation resulting in material creep. The inner Kevlar lining of the pressure sleeving had signs of abrasions which according to the manufacturer suggests the hose had been repeatedly flexing as result of pressure changes, so that the manufacturer suspects the hose was not installed completely straight.

The hydraulic fluid was found to meet required specifications.

Following comparism of the alternate landing gear system with another aircraft with the circuit breaker C829 in both off and on positions, it was found that the alternate landing gear sequence would extend the gear with the circuit breaker in the on position, however, would not operate if the circuit breaker was in the off position.

The actuator (motor) was found operative.

The C829 circuit breaker was confirmed to not be indicated on the engine indications and crew alerting system (EICAS) and was not recorded by the black boxes.

Documentation (checklists) would turn attention towards that circuit breaker only if systems protected by the circuit breaker needed to be activated.

The checklist for loss of pressure in the central hydraulic system did not refer to the circuit breaker C829 leaving the crew without guidance if the first item to activate the alternate gear extension switch did not illuminate the "gear down" lights. The checklist did not include the possibility of the alternate gear extension failing at all.

The checklist for gear disagree also did not include the possibility of a failed alternate gear extension.

There was no checklist available at all in case of both primary and alternate gear extension had failed, e.g. a all gear up landing checklist.

Based on current technical evidence the investigation thus may conclude that the cause of the belly landing was the circuit breaker C829 in the off position. A separate issue will be to find out why the circuit breaker was off.

Following safety recommendations have been released to both Boeing and the airline as result of the investigation so far:

- append checklists to address missing items mentioned above
- modify the alternate gear extension checklist to check C829 in case of a failed alternate gear extension
- introduce a checklist for the case of failure of both primary and alternate gear extension
- introduce a physical protection of the circuit breakers located in area where contact with shoes, cleaning equipment, hand luggage, etc. may occur.

A safety recommendation to Warsaw Airport was issued as well to develop procedures for fast and smooth movement of passengers evacuated from an aircraft."