Crash A321 AirBlue 28/7/2010 - Ma ci sono comandanti così ?

[sardinian aviator]

http://news.aviation-safety.net/2011/12 ... -pakistan/

Senza commenti

[Tiennetti]

Si, e normalmente sono quelli che hanno le carenze in conoscimento o in capacitá piú grandi

[m.forna]

ha fatto la fine che si meritava. peccato che si è portato dietro anche un altro centinaio di persone...

[bigshot]

Si, e normalmente sono quelli che hanno le carenze in conoscimento o in capacitá piú grandi

Io non riesco proprio a concepire un atteggiamento del genere verso un FO...
Perle ai porci, chi davvero ha questa passione può essere anche "troppo" generoso nel dispensare consigli e magari risultare noioso alla lunga, ma un saccente del genere mi sa che è il solito raccomandato

Comunque alla fine ha proprio dimostrato di avere lacune mostruose...

[AirGek]

Intanto una storia simile se non identica è successa su un volo Alitalia se non sbaglio negli anni settanta con lo stesso identico esito. Magari in quel paese vige ancora la gerarchia militare nel cockpit...

[sigmet]

La colpa e' solo del comandante?

The First Officer remained a passive bystander in the cockpit and did not participate as an effective team member failing to supplement and compliment or to correct the errors of his captain assertively due to the captain’s behaviour in the flight.

Si, e normalmente sono quelli che hanno le carenze in conoscimento

[bigshot]

La colpa e' solo del comandante?

The First Officer remained a passive bystander in the cockpit and did not participate as an effective team member failing to supplement and compliment or to correct the errors of his captain assertively due to the captain’s behaviour in the flight.

Ha certamente sbagliato, ma è pur sempre un comportamento umanamente comprensibile... il capitano lo ha "umiliato" probabilmente, a quanto riportano ma sarebbe interessante leggere, facendogli anche una supercazzora per il gusto di farlo...
Poi dipende anche dalla psiche di una persona, non bisogna sottovalutare un ego distrutto che magari già prima aveva un'autostima minata.

Curiosità personale:
Nel caso il Primo Ufficiale avesse avuto da ridire sulle scelte come sarebbe dovuta andare la faccenda secondo le varie regole e come sarebbe davvero andata in questo caso?

EDIT:Altre fonti citano invece che il FO avrebbe, seppur sommessamente, fatto notare al capitano di essere troppo bassi...
Se trovo qualche link certamente affidabile lo riporto sicuramente

[sigmet]

Curiosità personale:
Nel caso il Primo Ufficiale avesse avuto da ridire sulle scelte come sarebbe dovuta andare la faccenda secondo le varie regole e come sarebbe davvero andata in questo caso?

The captain did not take appropriate action following calls from Air Traffic Controller. He also did not respond to 21 EGPWS warnings related to approaching rising terrain and pull up.

"Il Comandante ha l’obbligo di condurre il velivolo all’interno di alcuni parametri, a secondo della fase di volo; il secondo pilota controlla l’operato del primo e ha l’obbligo di comunicare a voce quando questi parametri vengono superati o non osservati. È previsto inoltre, in estrema ipotesi, che il secondo pilota possa assumere i comandi del velivolo allorquando il P.F. non ottempera immediatamente, anche se comandante dell’aereo (Emergency Authority). "

[flyingbrandon]

Ha certamente sbagliato, ma è pur sempre un comportamento umanamente comprensibile... il capitano lo ha "umiliato" probabilmente, a quanto riportano ma sarebbe interessante leggere, facendogli anche una supercazzora per il gusto di farlo...
Poi dipende anche dalla psiche di una persona, non bisogna sottovalutare un ego distrutto che magari già prima aveva un'autostima minata.

Al massimo bisogna tenere presente il contesto "culturale" diverso...ma non posso considerare l'ego distrutto. È come dire che durante una avaria hai paura e sbagli perché hai paura (è umano ma , per un pilota, non deve accadere). Io non è che ti prendo il controllo dell'aereo ...ti spacco i denti in un caso analogo...per essere sicuro che non tocchi più niente...se non lasci i comandi o non rispondi tu stesso ad uno dei 21 warnings.
Ciao!

[hawk-eyed]

Ha certamente sbagliato, ma è pur sempre un comportamento umanamente comprensibile... il capitano lo ha "umiliato" probabilmente, a quanto riportano ma sarebbe interessante leggere, facendogli anche una supercazzora per il gusto di farlo...
Poi dipende anche dalla psiche di una persona, non bisogna sottovalutare un ego distrutto che magari già prima aveva un'autostima minata.

Al massimo bisogna tenere presente il contesto "culturale" diverso...ma non posso considerare l'ego distrutto. È come dire che durante una avaria hai paura e sbagli perché hai paura (è umano ma , per un pilota, non deve accadere). Io non è che ti prendo il controllo dell'aereo ...ti spacco i denti in un caso analogo...per essere sicuro che non tocchi più niente...se non lasci i comandi o non rispondi tu stesso ad uno dei 21 warnings.
Ciao!

Condivido il tuo modo di pensare, anche perché, oltre a tutte le vite che gravano anche sulle mie spalle , c'è quella mia.... vfc comandante del c***o... sei un raccomandato figliolo di papà... vai a zappare la terra che forse non produrrai danni agli altri... questo lavoro non fà per te... vfc ancora e ancora... pezzo de m***a...

[anonymous12345]

Correggetemi se sbaglio, è stato un caso di "sudditanza psicologica" del copilota nei confronti del Comandante giusto?? provocata dal comportamento di quest'ultimo sul genere maestro incazzoso >> allievo non preparato??

[Bicio]

Intanto una storia simile se non identica è successa su un volo Alitalia se non sbaglio negli anni settanta con lo stesso identico esito. Magari in quel paese vige ancora la gerarchia militare nel cockpit...

si ci fu un caso simile in un volo LIN-ZRH del 1990 volo AZ404... genesi similare e risultato identico

[Paolo_61]

Non è il primo e non sarà, temo, neanche l'ultimo. Basta pensare all'incidente di SSH del 2004 (anche se in questo caso le indagini "dissentono" fra egiziani e FAA)

[bigshot]

The captain did not take appropriate action following calls from Air Traffic Controller. He also did not respond to 21 EGPWS warnings related to approaching rising terrain and pull up.

"Il Comandante ha l’obbligo di condurre il velivolo all’interno di alcuni parametri, a secondo della fase di volo; il secondo pilota controlla l’operato del primo e ha l’obbligo di comunicare a voce quando questi parametri vengono superati o non osservati. È previsto inoltre, in estrema ipotesi, che il secondo pilota possa assumere i comandi del velivolo allorquando il P.F. non ottempera immediatamente, anche se comandante dell’aereo (Emergency Authority). "

Come fa ad assumere fisicamente il controllo dell'aereo?
Perchè mi chiedevo cosa sarebbe successo se, nel caso il FO avesse tentato di farlo, il comandante avesse tentato di impedirglielo.

Al massimo bisogna tenere presente il contesto "culturale" diverso...ma non posso considerare l'ego distrutto. È come dire che durante una avaria hai paura e sbagli perché hai paura (è umano ma , per un pilota, non deve accadere). Io non è che ti prendo il controllo dell'aereo ...ti spacco i denti in un caso analogo...per essere sicuro che non tocchi più niente...se non lasci i comandi o non rispondi tu stesso ad uno dei 21 warnings.
Ciao!

Bah, a me sembrano situazioni diverse... un conto è una situazione d'emergenza dove hai la certezza di dover "tirar fuori le palle" per tornare a terra tutto intero (senza contare l'eventuale adrenalina perché non credo che ci sia qualcuno che riesca a rimanere completamente rilassato in caso di avaria, per quanto esperto o allenato), un'altro è essere affossati progressivamente in situazioni ordinarie direttamente da chi dovresti ritenere un'autorità positiva fonte di consigli ed esperienze...
Ma esistono training per i piloti dal punto di vista psicologico?

[Luke3]

Come fa ad assumere fisicamente il controllo dell'aereo?
Perchè mi chiedevo cosa sarebbe successo se, nel caso il FO avesse tentato di farlo, il comandante avesse tentato di impedirglielo.

Vai di forza, i comandi sono collegati per un motivo. Al limite gli tiri un cazzotto in testa (e non scherzo). Prima porti giu' l'aereo in sicurezza e poi ti spieghi. Quando andai a fare l'intro acrobatico l'istruttore mi disse quasi testualmente: "anche se ti dovessi spaventare non ti bloccare sui comandi se non vuoi una gomitata nelle costole, l'ho dovuto fare una volta con un allievo che su una picchiata si e' fossilizzato sulla barra e non credo tu sia venuto fino qui' per farti menare". E parlo di comandi tradizionalmente collegati, senno' c'e' da fare tutto il discorso sul priority dei sistemi FBW che non mi sento di affrontare e non ho la piena conoscenza per farlo.

Non so se agli alti livelli esistono veri e propri corsi psicologici, ma ci sono molti corsi sul crew resource management. Comunque se ne parla, l'argomento fu affrontato dal mio istruttore primario sin dal primo volo.
E' importante rispettare la gerarchia a bordo, ma se chi ha il comando sta facendo una vera e propria stronzata non bisogna aver paura di farglielo notare e intervenire se necessario, con la consapevolezza che a terra bisognera' dimostrare il tutto perche' faranno le pulci all'evento nella successiva indagine.
Per questo motivo c'e' gente con cui preferisco non volare, ma non so se negli ambienti commerciali hai sempre il lusso della scelta.

[flyingbrandon]

Bah, a me sembrano situazioni diverse... un conto è una situazione d'emergenza dove hai la certezza di dover "tirar fuori le palle" per tornare a terra tutto intero (senza contare l'eventuale adrenalina perché non credo che ci sia qualcuno che riesca a rimanere completamente rilassato in caso di avaria, per quanto esperto o allenato), un'altro è essere affossati progressivamente in situazioni ordinarie direttamente da chi dovresti ritenere un'autorità positiva fonte di consigli ed esperienze...
Ma esistono training per i piloti dal punto di vista psicologico?

Basta un "terrain terrain pull up" per vederti morto...i contesti non sono così diversi. In questo caso l'avaria ce l'aveva a fianco. Ho parlato di completamente rilassato? Non mi pare...quando sono in aereo non mi sento sul divano di casa anche quando tutto procede regolarmente. Training psicologici no. Ma , in teoria, hai passato esami psicologici per entrare in compagnia. Devi avere delle attitudini di tuo...poi ti insegnano anche come gestire in coppia determinate situazioni. La tua capacità, per come la vedo io, è anche di riconoscere chi hai a fianco. Finchè parli di mantenere un buon rapporto da chi ha più esperienza di te, a prescindere dai modi, è un conto...se mi dici che devo farmi ammazzare da quello di fianco proprio no.


P.S: questo per dire che la colpa è proprio di tutti e due...

[Tiennetti]

...

Si, e normalmente sono quelli che hanno le carenze in conoscimento

Lapsus dallo Spagnolo... comunque

conoscimento 1 (sm.) Atto, effetto del conoscere.
Sinonimi: conoscenza

[bulldog89]

Intanto una storia simile se non identica è successa su un volo Alitalia se non sbaglio negli anni settanta con lo stesso identico esito. Magari in quel paese vige ancora la gerarchia militare nel cockpit...

si ci fu un caso simile in un volo LIN-ZRH del 1990 volo AZ404... genesi similare e risultato identico

Quel volo ha visto una concatenazione di eventi molto diversa (e sfortunati) di questo, non confondiamo le cose. Questi stavano portando un aereo che per quanto ne sappiamo funzionava perfettamente.

[AirGek]

Intanto una storia simile se non identica è successa su un volo Alitalia se non sbaglio negli anni settanta con lo stesso identico esito. Magari in quel paese vige ancora la gerarchia militare nel cockpit...

si ci fu un caso simile in un volo LIN-ZRH del 1990 volo AZ404... genesi similare e risultato identico

Quel volo ha visto una concatenazione di eventi molto diversa (e sfortunati) di questo, non confondiamo le cose. Questi stavano portando un aereo che per quanto ne sappiamo funzionava perfettamente.

Ma il volo alitalia non si schiantò perchè il cpt stette tutto il volo addosso al f/o e quest'ultimo pur notando che qualcosa non quadrava se ne stette zitto per evitare ulteriori rimproveri?

[sigmet]

Ma il volo alitalia non si schiantò perchè il cpt stette tutto il volo addosso al f/o e quest'ultimo pur notando che qualcosa non quadrava se ne stette zitto per evitare ulteriori rimproveri?

Proprio dopo quell'incidente si comincio' a parlare dell' "Emergency authority".

[bulldog89]

Intanto una storia simile se non identica è successa su un volo Alitalia se non sbaglio negli anni settanta con lo stesso identico esito. Magari in quel paese vige ancora la gerarchia militare nel cockpit...

si ci fu un caso simile in un volo LIN-ZRH del 1990 volo AZ404... genesi similare e risultato identico

Quel volo ha visto una concatenazione di eventi molto diversa (e sfortunati) di questo, non confondiamo le cose. Questi stavano portando un aereo che per quanto ne sappiamo funzionava perfettamente.

Ma il volo alitalia non si schiantò perchè il cpt stette tutto il volo addosso al f/o e quest'ultimo pur notando che qualcosa non quadrava se ne stette zitto per evitare ulteriori rimproveri?

Certo, ma non è stato l'unico fattore. L'evento scatenante è causato dal ricevitore NAV, mentre l'aereo pakistano era "perfetto".

edit: Non riesco a spiegarmi come vorrei, ma reputo che le cause dei due incidenti in questione siano diverse. Uno è una concatenazione di eventi, l'altro è dovuto esclusivamente al comportamento dell'equipaggio.

[Ayrton]

è ovviamente "colpa" di entrambi, ma mi sento di dire che la catena degli eventi l'ha iniziata chi in teoria dovrebbe esser colui che la deve spezzare in primis, cioè il comandante...anche se è evidente che il copilota era probabilmente non psicologicamente "pronto" ad affrontare un tale trattamento.

[bigshot]

@flyingbrandon
ogni riferimento a persone o fatti realmente accaduti è puramente casuale
Non ho mai detto che tu debba sentirti come in poltrona con la vestaglia e il the caldo quando sei in cabina

è ovviamente "colpa" di entrambi, ma mi sento di dire che la catena degli eventi l'ha iniziata chi in teoria dovrebbe esser colui che la deve spezzare in primis, cioè il comandante...anche se è evidente che il copilota era probabilmente non psicologicamente "pronto" ad affrontare un tale trattamento.

concordo... era quello che stavo tentando di capire io...
non tanto parlare di colpe ma del perchè questo copilota se ne è rimasto zitto... insomma deve esser successo qualcosa per diventare così passivo: atteggiamento del capitano ma probabilmente anche qualcos'altro.

[flyingbrandon]

@flyingbrandon
ogni riferimento a persone o fatti realmente accaduti è puramente casuale
Non ho mai detto che tu debba sentirti come in poltrona con la vestaglia e il the caldo quando sei in cabina

Non l'ho presa sul personale....era per specificare che, una botta di adrenalina, scatena la reazione "combatti/fuggi"...in un pilota deve scattare la molla combatti...la paura, semmai, viene dopo.
Ciao!

[hawk-eyed]

Secondo questo sito : http://en.wikipedia.org/wiki/Airblue_Flight_202 , il "capitano" aveva qualcosa come 35 anni d'esperienza ed oltre 25 k ore di volo... mentre il f/o era un ex pilota di F-16 , addiritura un Sqn Ldr .

"The sixty-two year old captain of Flight 202, Pervez Iqbal Chaudhry, had 35 years and more than 25,000 hours of flying experience, with an unblemished flight safety record.[21] The comparatively junior first officer (Sqn Ldr) Muntajib Ahmed, a former F-16 Pakistan Air Force fighter pilot, had logged one year of experience on the Airbus A321 aircraft."

boh.

[Valerio Ricciardi]

Comunque, anche se aveva 25000 ore di volo, che un personaggio con un ego così ipertrofico e tanto incapace di mettersi in discussione possa avere in mano la vita di molte persone, è veramente inquietante.
Così come l'attitudine psicologica di un ex pilota di F-16 (mica aveva volato sui deltaplani a motore a traliccio...) a lasciarsi schiacciare per ragioni gerarchiche dalla strabordante personalità del CPT che è PF dà da pensare che ci sia da aprire di nuovo una riflessione, negli ambienti "giusti", sull'HF.

Almeno il pilota del volo Aeroperu stava nei casini sin sopra la testa, non riuscì ad uscirne, di fronte ad avvisi contraddittori sbagliò in modo fatale ma era angosciato, si affannava a cercar di sbrogliare la matassa, mica angariava il FO con presunzione rimarcando i ruoli... si è incartato e basta, è più umano questo, ci arrivo. Ma ignorare avvisi di prossimità... non mi quadra, è pazzesco, ad un tempo ignobile e da compatire (non fosse per le altre vittime, FO "svirilizzato" compreso).

Io son la persona più tranquilla del mondo, di norma, ma immagino (immagino: non c'ero, parlo in teoria) che di fronte alla netta sensazione di star per morire per colpa delle scelte sbagliate di un altro, prevarrebbe la consapevolezza della legnosa consistenza delle mie grandi manone sulla paura di essere poi redarguito - fosse anche dall'AD della Compagnia in persona.

Perso per perso, di norma la scarica adrenalinica che sblocca l'inibizione "gerarchica" dovrebbe arrivare. Molti cani sanno per esperienza cosa succede se il gatto che è sino a quel momento scappato terrorizzato davanti a loro, si ritrova senza via d'uscita chiuso in un angolo. Allora è normale che "si rivolti", perso per perso, e per il cane, a meno che non sia davvero un navigato cat-killer, arriva una sorpresa amarissima.

Un gatto; un ex pilota da caccia... formato per il combattimento... se si fosse trattato di uno psicolabile propenso alla sottomissione non se ne sarebbero ben accorti durante l'addestramento? Lo svolgersi degli eventi mi risulta perciò poco comprensibile, forse non sappiamo tutto.

[hawk-eyed]

Davvero Valerio ! Il F/O aveva avuto una formazione ed un passato da... "guerrero",da combattente , eppure...

Però è altrettanto vero che uno può non piacere la vita militare , la formazione militare ,ecc... per essere un vero "leone" dentro ...

La carriera militare , l'addestramento militare , alle volte , non fa l'individuo cambiare le impostazioni personali...

Ci sono quelli che addentrano la vita militare ed escono come sono entrati ; altri invece , svilupano un lato più da guerriere , insomma , non è matematico ...

[bigshot]

Sinceramente non sappiamo nemmeno come si svolgano le selezioni nell'aviazione Pakistana...
Però così ad occhio per questioni di numeri e "tradizioni" mi sa che non sono rigorosi come nei paesi occidentali.

[JT8D]

Indipendentemente dal fatto se sia vero o meno che erano ex militari, credo che in generale abbia influenza anche l'aspetto culturale e sociale di quei paesi, che origina comportamenti ed atteggiamenti che si scontrano con quelle che sono le regole di condotta e tutto ciò che riguarda il CRM, ormai ben consolidate da noi.

Vi sono differenze di personalità insite in ognuno di noi, che vengono studiate nei corsi relativi all'HF, e alcune di esse danno origine ad atteggiamenti estremi, anch'essi ben studiati e conosciuti, che sono molto pericolosi e conducono con quasi certezza all'errore.
Il comandante ha senza dubbio avuto un comportamento delinquenziale, ma il F/O doveva intervenire, davanti ad uno che volava sotto le minime senza contatto visivo con il campo, si è inventato un avvicinamento non standard, non eseguiva quanto richiesto dall'ATC e ignorava gli allarmi dell'EGPWS.
E come già detto, è previsto che chi controlla l'operato del PF deve comunicare a voce quando i parametri non vengono osservati, e possa assumere i comandi dell'aereo se il PF non esegue, anche se è il comandante. L'OM dice chiaramente che qualora si evidenzi una situazione di pericolo immediato e non si possa operare nel rispetto dei criteri di coordinazione e ripartizione dei compiti, la necessaria operazione per salvare l'aereo deve essere iniziata immediatamente dal membro dell'equipaggio di condotta che se ne è reso conto.
Qui il F/O doveva intervenire, ed il come mai non l'abbia fatto, pur in presenza di violazioni enormi e molto rischiose, è una delle questioni da approfondire ed indagare.

Paolo

[sigmet]

...Vi sono differenze di personalità insite in ognuno di noi, che vengono studiate nei corsi relativi all'HF, e alcune di esse danno origine ad atteggiamenti estremi, anch'essi ben studiati e conosciuti, che sono molto pericolosi e conducono con quasi certezza all'errore.
Il comandante ha senza dubbio avuto un comportamento delinquenziale, ma il F/O doveva intervenire, davanti ad uno che volava sotto le minime senza contatto visivo con il campo, si è inventato un avvicinamento non standard, non eseguiva quanto richiesto dall'ATC e ignorava gli allarmi dell'EGPWS...
Paolo

Quello individuato da JT8D e' il problema alla base di questo e di altri incidenti che hanno visto protagonisti piloti molto esperti. Da un punto di vista di HF si puo' dire che gli incidenti riconducibili ad un cattivo CRM ricadono con uguale impatto su categorie di equipaggi eterogenee tanto da lasciar capire che non e' l'esperienza o l'inesperienza ( intesa come bagaglio delle capacita' tecnico manuali) il fattore causale di molti episodi fatali.
Altro luogo comune da sfatare e' la missione del CRM. In molti pensano che sia un modo per cambiare il carattere di una persona. In realta' un carattere spigoloso od uno eccessivamente passivo difficilmente puo' essere rimodellato essendo questo il risultato di fattori culturali e intrinseci del profilo psicologico di un uomo gia' formato.
Una stessa persona poi ha generalmente un comportamento diverso , mite od autoritario a seconda del livello di stress. Il CRM e' invece uno strumento che deve fornire le chiavi utili a interagire con persone dal carattere differente in situazioni che debbono essere tenute sterili da qualsiasi pathos che possa essere di ostacolo alla comunicazione e all'efficienza del team. Non potendo garantire sempre livelli "empatici" sufficienti all' interno dell"'ambiente equipaggio" si deve allora ricorrere a metodi di standardizzazione del lavoro e a regole che possano comunque favorire lo scambio di informazioni essenziali. L'importante e' riconoscere nell'altro determinate caratteristiche e usare quegli accorgimenti quali le SOP , una giusta dose di assertivita' e un corretto scambio di informazioni per instaurare all'interno del cockpit quell'"environment" dove comunicazione ,leadership , SA,decision making e crew cooperation debbono essere il motore del lavoro del team.Per essere precisi queste chiavi appena citate sono i cosidetti NTS ovvero "No Technical Skills".
La leadership deve essere considerata come la capacita' di raggiungere l'obiettivo avvalendosi del lavoro di tutto il team , indirizzandolo a prendere giuste soluzioni che siano il piu' possibile condivise dal team stesso.La stessa leadership non deve pero' essere confusa con l'autorita'.
"The use of authority and assertiveness infers the ability to create a proper challenge
and response atmosphere. The given command authority of the Captain should be
adequately balanced by assertiveness and crew member participation. If a situation
requires, decisive actions are expected."
E' ovvio che la leadership e' comunemente associata al ruolo di comando ma la stessa leadership puo' essere delegata o assunta momentaneamente da qualsiasi persona del team. Basti pensare alle responsabilita'individuali ed ai compiti degli AA /VV in caso di incapacita'dei piloti o interruzione delle comunicazioni tra cockpit e cabina in caso di evacuazione. Al tempo stesso il F/O dovra' esercitare la sua leadership ogniqualvolta si verifichino deviazioni significative dalle procedure o semplicemente suggerendo le soluzioni ritenute migliori per un determinato problema.
Nel caso in questione il comportamento autoritario del Cpt. ha creato la barriera comunicativa e questo e' bastato ad innescare una situazione di conflitto generando nel F/O quel comportamento che prende il nome di "resignation".
Provate a guardare questo video che uso di solito nei CRM e individuate lo stile di comportamento dei due piloti.



Questo invece e' un altro esempio interessante di come certe barriere possano condurre all'incidente:

[neutrinomu]

Beh se vogliamo ricordare l'esempio emblematico di CPT con grande esperienza ma che con il suo atteggiamento arrogante e dispotico è stato uno delle principali cause del più grande disastro aereo della storia dobbiamo certo ricordare il capitano Van Zanten...

http://en.wikipedia.org/wiki/Jacob_Veld ... van_Zanten
http://en.wikipedia.org/wiki/Tenerife_airport_disaster

Anche in quel caso l'FO aveva capito che qualcosa non andava ma ha tenuto la bocca chiusa pur di non sentirsi l'ennesimo rimprovero dal comandante...

[JT8D]

E' ovvio che la leadership e' comunemente associata al ruolo di comando ma la stessa leadership puo' essere delegata o assunta momentaneamente da qualsiasi persona del team. Basti pensare alle responsabilita'individuali ed ai compiti degli AA /VV in caso di incapacita'dei piloti o interruzione delle comunicazioni tra cockpit e cabina in caso di evacuazione. Al tempo stesso il F/O dovra' esercitare la sua leadership ogniqualvolta si verifichino deviazioni significative dalle procedure o semplicemente suggerendo le soluzioni ritenute migliori per un determinato problema.

E questo direi che è una parte importantissima del discorso. Purtroppo è pensiero comune associare la leadership al Comando, in uno stile direi quasi "militare". Ma un Team che funziona, come quello che deve essere presente su un a/m, deve invece pensare al fatto che la leadership non è una cosa esclusiva del Comandante, ma che ciascun membro del team sia capace di interdipendenza e di agire, se è il caso, di propria iniziativa. La famosa Leadership Funzionale, cioè un intervento che nell'ambito delle proprie funzioni necessario per garantire la sicurezza. L'esempio tipico è quello dell'incapacitazione del Comandante, peggio ancora se subdola: la doppia comunicazione prevede appunto che dopo due avvisi di violazione o deviazione senaza risposta, il leader funzionale deve intervenire.

Nel caso in questione il comportamento autoritario del Cpt. ha creato la barriera comunicativa e questo e' bastato ad innescare una situazione di conflitto generando nel F/O quel comportamento che prende il nome di "resignation".

Sì, senza dubbio nel caso in questione, anche a mio parere il F/O è regredito ad una situazione di rassegnazione, lasciandosi trascinare dagli eventi e mantenendo un tono arrendevole e fortemente condizionabile. Certamente un Comandante per nulla assertivo come quello del volo in questione è un fattore importantissimo nell'innalzamento di barriere comunicative.

Paolo

[MR]

Da un punto di vista legale, almeno in Italia, se il secondo toglie i comandi al comandante (che forse reagisce e contrasta) e riesce comunque a portare l'aereo a terra, magari facendo un danno all'aeromobile, è responsabile penalmente dei danni?
Come puo' dimostrare di averlo fatto per incapacità del comandante? Fa fede il Voice Recorder? La sua parola contro quella del Comandante? O è considerato una specie di ammutinamento?
E' solo per capire come, legalmente, si puo' reagire ad un comandante inetto.

[flyingbrandon]

Da un punto di vista legale, almeno in Italia, se il secondo toglie i comandi al comandante (che forse reagisce e contrasta) e riesce comunque a portare l'aereo a terra, magari facendo un danno all'aeromobile, è responsabile penalmente dei danni?
Come puo' dimostrare di averlo fatto per incapacità del comandante? Fa fede il Voice Recorder? La sua parola contro quella del Comandante? O è considerato una specie di ammutinamento?
E' solo per capire come, legalmente, si puo' reagire ad un comandante inetto.

Non è ammutinamento. È previsto.
Perché dovrebbe portare danni all'aereo?
Ciao!

[JT8D]

Ieri è stato pubblicato su AvHerlad l'articolo sul report:

http://avherald.com/h?article=42ee2e58/0000&opt=0

Vi sono ulteriori precisazioni sull'accaduto.

Paolo