BP 767 engine fire 2004

[sigmet]

http://www.aerotunisie.com/index.php/re ... tion-video

[AirGek]

Che può aver spinto il cpt a proseguire nonostante l'evento sia accaduto sotto la V1?

[bitstream]

Credo che in questo caso il solo lasso di tempo necessario per decidere se continuare o no abbia fatto aumentare la velocità ben oltre la V1. Il rapporto dice che il motore è esploso appena 4 kts sotto la V1. Parlo da profano eh... sarebbe interessante sapere cosa ne pensano i nostri piloti.

[AirGek]

Il cpt prima chiama ''continue'' e poi V1...

[alessandrogentili]

Interessante...

Che può aver spinto il cpt a proseguire nonostante l'evento sia accaduto sotto la V1?

E' difficile da dire e con i dati a disposizione non ti saprei dire cosa ne penso della decisione di continuare, qualche pensiero (dal basso della mia poca esperienza):
- 4kt non è molto... soprattutto se l'air speed indicator era analogico!
- il motore probabilmente stava ancora producendo potenza, infatti si vede che il RoC era buono all'inizio e si riduce quando il comandante annuncia "reducing right engine".
- non è detto che la chiamata "v1" sia stata fatta alla v1 (magari è stata ritardata dalla distrazione del fire warning).

Dal punto di vista HF:
PLUS: interessante quando il comandate dice "you have control eh, you keep control!" per accertarsi che il F/O mantenga l'aereo "dritto" durante la riduzione della spinta e spegnimento motore.
MINUS: il comandante continua a spingere il F/O a sbrigarsi ed affretta le checklist... è vero che con un motore in fiamme bisogna rientrare il prima possibile, ma per esperienza personale, quando si viene affrettati troppo si perdono pezzi per strada!

In generale mi sembra che tutto sia stato gestito bene e velocemente!


Mi piacerebbe sentire un parere da sigmet...

[alessandro.capotondi]

http://www.aerotunisie.com/index.php/re ... tion-video

Molto bello il video, poi di un incidente che non conoscevo. Come annotazione riporto una parte di un articolo di repubblica a riguardo (tralasciando le parti sui miracoli,ecc )

Il comandante. "Abbiamo lanciato il mayday 30 secondi dopo lo scoppio dell'incendio", dice Maurizio Guzzetti, il comandante dell'aereo, nell'aviazione civile dal 1996 ed ex pilota delle Frecce Tricolori dell'Aeronautica Militare. "Abbiamo anche cercato di spegnere l'incendio, ma non ci siamo riusciti. Allora si è deciso di rientrare immediatamente". Il 767, ha spiegato il comandante, aveva 60 tonnellate di carburante a bordo. Ho virato a destra e poi a sinistra, decidendo così di atterrare in direzione nord in modo che il vento, da ovest, non portasse le fiamme verso l'aereo". Poi esprime il suo apprezzamento per i passeggeri, che "hanno collaborato egregiamente, sono stati disciplinatissimi, seguendo alla lettera gli ordini degli assistenti di volo".

Blu Panorama. Arcangelo Cipriano, vicepresidente di Blue Panorama, ha spiegato che "dal momento dell'incendio all'atterraggio sono trascorsi in tutto tre minuti: durante la frenata del velivolo, le ruote si sono sgonfiate poichè sono saltati i fusibili". La manovra per il rientro in emergenza del volo per l'Avana è avvenuta "in pieno controllo e in totale sicurezza per i passeggeri seguendo tutte le disposizioni stabilite dai protocolli internazionali in presenza di problematiche simili". A questo, si legge in una nota diffusa dalla compagnia, "va aggiunta la perizia del comandante e dell'equipaggio tutto, che ha svolto la manovra senza far registrare alcun ulteriore problema". In attesa di capire cosa sia accaduto la compagnia ricorda che "incidenti di questo tipo si possono verificare ovunque e per chiunque, trattandosi sempre e comunque di macchine".

http://www.repubblica.it/2004/g/sezioni ... atter.html

[alessandro.capotondi]

Quà i risultati dell'inchiesta
http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/EI-CXO%20ansv.pdf

[77W]

Che può aver spinto il cpt a proseguire nonostante l'evento sia accaduto sotto la V1?

"L'aeromobile ha raggiunto la V1 circa tre secondi dopo l'accensione dell'avviso in cabina di fuoco al motore"
Prendere la corretta decisione in così poco tempo immagino sia praticamente impossibile: è vero che sotto la V1 si frena in sicurezza, e in un certo senso si potrebbe pensare di procedere quasi in automatico (ovvero, sono sotto la V1 anche se di un nodo, quindi interrompo il decollo, punto), però è anche sbagliato attenersi ad uno schema mentale fisso. Probabilmente il cpt ha agito d'istinto ritenendo più sicuro il decollo e successivo atterraggio piuttosto che una frenata al limite, scusate il termine. I fatti, comunque, gli hanno dato ragione.

[AirGek]

Ora ammetto di non ricordarmelo con precisione ma nel calcolo della V1 è intrinseco un tempo di reazione mi pare di 1sec dal momento dell'allarme al momento della prima azione da parte del pilota, se 3 secondi ti sembrano pochi quanti ne vuoi?

''Il cpt ha agito d'istinto ritenendo''

O agisci d'istinto e chiudi le manette sotto la V1 o ragioni e ritieni, non entrambe le cose.

Mi ricordo mi dissero che la differenza tra un pilota privato e un pilota professionista è che per il secondo ogni decollo è un mancato decollo abortito e ogni atterraggio una mancata riattaccata.

[flyingbrandon]

Ora ammetto di non ricordarmelo con precisione ma nel calcolo della V1 è intrinseco un tempo di reazione mi pare di 1sec dal momento dell'allarme al momento della prima azione da parte del pilota, se 3 secondi ti sembrano pochi quanti ne vuoi?

Dico la mia. È vero viene computato un secondo che è il tempo di reazione. Non conosco le procedure del 767 , quelle del 320 prevedono che fino a 100 per ogni minchiata puoi decidere di abortire...tra i 100 e la V1 non più per tutto. Ovviamente per il fire sì...ma se ti capita 4 nodi prima e realizzi che hai un fire può essere che tu abbia passato la V1...se ti pianta un motore hai la reazione immediata...te ne accorgi...se senti un allarme può essere che ora che lo realizzi abbia passato la V1...cioè non è che senti DRR...e fai un aborto magari al peso massimo al decollo proprio sulla V1...magari butti l'occhio e 3 nodi passano. A quel punto può essere che abbia deciso essere più safe decollare...e tutto sommato i fatti gli danno ragione.
Ciao!

[tartan]

Anche io dico una piccola mia.
Nella relazione non mi sembra che siano riportate tutte le velocità di decollo, ma solo la V1. Domanda: quanto era distante la V1 dalla Vr?
Spesso la V1 è uguale alla Vr. Se così fosse stato nel caso, un eventuale rejected sarebbe avvenuto probabilmente ad una velocità superiore alla Vr e se le cose non fossero andate bene? Per me, ma non sono un pilota, il Com.te ha fatto il meglio che poteva fare, è stato proprio bravo, anche nel proseguo del volo per come ha saputo gestire il rapporto con il secondo.

[77W]

Ora ammetto di non ricordarmelo con precisione ma nel calcolo della V1 è intrinseco un tempo di reazione mi pare di 1sec dal momento dell'allarme al momento della prima azione da parte del pilota, se 3 secondi ti sembrano pochi quanti ne vuoi?

''Il cpt ha agito d'istinto ritenendo''

O agisci d'istinto e chiudi le manette sotto la V1 o ragioni e ritieni, non entrambe le cose.

Mi sono espresso male: ha agito d'istinto, ma non è detto che l'istinto imponga di fermare l'aereo. Probabilmente l'esperienza lo ha portato a ritenere più sicuro continuare che abortire.
Detto questo, dal computer è tutto più facile e col cronometro in mano tre secondi sembrano un'eternità; con un allarme in cabina a pochi nodi dalla V1, invece, sono un attimo. Evidentemente ha preferito minimizzare i rischi, e paradossalmente la scelta adatta a tale scopo era proprio continuare. Non puoi cominciare il decollo con il pensiero fisso su un eventuale problema e interruzione della corsa, hai anche altri parametri da monitorare, e non puoi certo rimanere in attesa dell'eventuale guasto per tentare di annullare i tempi di reazione, sarebbe assurdo. Questa, in particolare, è stata una situazione limite che ha richiesto uno sforzo mentale sicuramente più elevato del normale e la risposta non poteva essere scontata.
Peraltro parliamo di un pilota ex militare con presumibilmente una "discreta" esperienza di volo che ha dovuto decidere nell'enormità temporale di 3 secondi se fermare un 767 a pieno carico con un motore in fiamme o continuare per poi riatterrare e, al di là di qualunque considerazione da tastiera, è riuscito nel suo intento. Secondo me c'è poco o nulla da discutere.

[AirGek]

Dipende come se ne discute. Se si discute di quali possano essere state le motivazione che lo hanno spinto a proseguire sotto la V1 mi pare che la discussione che ne e' venuta fuori non sia poi tanto male, il forum e' qui per questo.

[sigmet]

Sono contento che sia venuta fuori questa discussione.E' quello che volevo quando ho linkato questo interessante filmato.
Non e' semplice dire se ha fatto la cosa giusta o sbagliata e non sta a me dirlo.Ma facciamo alcune considerazioni: la prima e' che l'aereo era ad un peso molto alto e questo di conseguenza comportava alte V1. La seconda e' la natura dell'avaria. La terza e' il significato che noi vogliamo dare alla V1.
La policy ultimamente e' quella di favorire il decollo rispetto ad un RTO poiche' statisticamente si e' visto che la maggior parte dei decolli interrotti a velocita' prossime o leggermente superiori alla V1 si concludevano con un overrun anche quando le performance avrebbero teoricamente assicurato una ASDA sufficiente.




Diciamo che un RTO ad high speed e prestazioni limitate dalla ASD comporta dei rischi tanto maggiori quanto piu' alto e' il peso e piu' corta o contaminata e' la pista.
Ma nel briefing di decollo (ogni decollo e' un decollo a se) si tiene conto di tutto e si stabiliscono le cause che dovrebbero portare ad una interruzione definendo anche dei gate. Uno di questi e' quello dei 100 kts oltre il quale siamo in high speed e conseguentemente dovremmo interrompere un decollo per una serie sempre piu' ristretta di avarie (cosa che L'airbus fa automaticamente con l'ecam).Per questo comunemente si dice nel briefing che un decollo verra' proseguito oltre i cento nodi a meno di non avere una delle seguenti avarie:
Engine or APU fire warnings
Severe damages
Engine troubles and or sudden loss of engine thrust
Takeoff configuration warning
Qualsiasi malfunzionamento o presunta avaria che possa farci dubitare sulla volabilita' dell'aeroplano.

Ovviamente alla basse velocita' qualunque avaria anche di magnitudo inferiore comportera' un RTO. In questa tabella e' riassunto il concetto di go no go


Oltre a queste vi e' poi tutta una serie di avarie di minore importanza che possono condizionare la nostra decisione.Basti pensare che lo scoppio di una ruota puo' portare in un velivolo come l'MD80 ad un possibile engine damage.



La V1 come abbiamo detto e' la max velocita' alla quale puo' essere interrotto il decollo e per questo si tende ad anticiparla (decision speed-action speed) anche di un paio di secondi poiche' tra il momento in cui l'avaria viene identificata , chiamata ed effettivamente intrapresa la manovra di RTO passano alcuni istanti.
Con una accelerazione di 4-8 kts al secondo cio' puo' comportare che una V1 potrebbe essere anticipata anche di 16 kts.Questo vuole anche dire che un ritardo di due secondi sulla V1 equivale ad un decremento di 250 mt sulla stopping distance.
In questo caso il CPT ha ritenuto che il motore potesse continuare a spingere normalmente come e' stato poi nella realta' fino alla sua esclusione. Ma se l'incendio avesse causato danni maggiori? Comunque la sua decisione in questo caso non ha causato danni e questo gli da comunque ragione.
Quindi ha fatto bene o male a continuare? Dal punto di vista HF potrebbero essere stati messi in discussione i famosi "riflessi automatici",ossia quelle azioni a livello di "skill based behaviour" che dovrebbero salvaguardarci da qualsiasi indecisione la dove il tempo non ci permette di applicare un ragionamento complesso.A meno che il comandante non si faccia un suo gate mentale e da un punto di vista formale bisogna vedere se nel briefing avesse previsto questa eventualita'. Il non farlo , non comunicando esplicitamente prima del decollo che in caso di Fire si potrebbe proseguire prima della V1 , comporterebbe ambiguita' e possibili misunderstanding con il F/O come e' successo in qualche incidente dove uno applicava i freni e l'altro tirava il volantino... ma questa "it's just the opinion of the couch sitting man"; altra cosa e' vivere direttamente un decollo dove piu' passa il tempo e piu' la pista si accorcia...Per ultima una notazione di HF sugli strumenti. Ai fini della percezione dell'accelerazione e della differenza tra la velocita' attuale e quella "x" di riferimento, il vecchio anemometro analogico vince sul piu' sofisticato speed tape band digitale con speed vector, speed trend etc etc.

[Luke3]

Non voglio fare l'avvocato del diavolo ne tantomeno dire se ha fatto bene o meno (sono l'ultimo qui' dentro in termini di esperienza per poterlo fare, figuriamoci, non ho neanche mai pilotato un bimotore), ma pongo una considerazione che e' anche una domanda per chi gli aerei li porta per mestiere.
Indubbiamente i fatti hanno dato ragione alla decisione del comandante, su questo non c'e' dubbio. Sicuramente un overrun e' un'eventualita' possibile in queste condizioni, se consideriamo il pieno carico e il fatto che ci si trovava praticamente al limite della V1. Per la mia esperienza so che i dati riportati sulle tabelle non sempre coincidono con le prestazioni reali della macchina (ragione per cui metto sempre un margine in piu' in quello che faccio: se so che in determinate condizioni mi fermerei in 700m per esempio non vado a scegliermi di atterrare su una pista di 700m esatti) quindi un abort al limite avrebbe potuto comportare la possibilita' di uscire di pista, e come detto da sigmet molto spesso la continuazione ha portato risultati migliori dell'abort nei casi al limite. Pero' qui' lo stiamo vedendo quasi come una piantata, e per citare l'analisi di sigmet, e se l'incendio avesse comportato complicazioni maggiori, con danni magari che si estendono al di fuori del solo motore stesso? Chi puo' prendere con certezza una decisione del genere in pochissimi secondi?
Si dice sempre (in maniera quasi esageratamente insistente) in tutte le conferenze sulla sicurezza dell'AG che le linee aeree hanno statistiche di sicurezza ben superiori ai voli privati perche' esiste la standardizzazione delle procedure e dell'addestramento fra le altre cose. Come lo analizziamo pero' in questa luce un episodio come questo, dove la decisione e' stata presa secondo me senza tutti i dati alla mano (e non ne faccio una critica, dati i tempi di decisione sarebbe impossibile fare un assessment completo della situazione). E' vero che non siamo degli automi, altrimenti l'uomo la davanti non servirebbe a nulla, ma molti degli incidenti AG (uso questo paragone perche' e' il campo che conosco meglio) non sono nero su bianco, anzi avvengono in quelle zone grigie dove la decisione non e' scontata. Le procedure secondo me esistono proprio per prendere queste decisioni difficili, perche' sono gia' state prese, nel modo piu' conservativo possibile, proprio per semplificarci la vita laddove non abbiamo tutti i dati disponibili, o il tempo, per eseguire il processo di decision making classico. Altrimenti tanto vale fidarsi sempre dell'istinto.

Il mio e' solo uno spunto di riflessione di chi vola su apparecchi ben piu' semplici, e non vuole essere assolutamente un giudizio, visto che la questione e' complicata e ci sono ottimi argomenti per giustificare entrambe delle scelte

[sardinian aviator]

Comunque la sua decisione in questo caso non ha causato danni e questo gli da comunque ragione.

Considerato il noto aforisma "La differenza fra una medaglia e la Corte marziale la fa il come è andata a finire", mi chiedo se sia razionalmente valido valutare un comportamento su questa base per trarne conclusioni con valore generale.
La domanda è generica e non si riferisce in particolare alle considerazioni esposte nel post da me citato. Mi vengono in mente affermazioni pericolose tipo "in fondo è andato tutto bene" QUINDI: la decisione era giusta.

[flyingbrandon]

Comunque la sua decisione in questo caso non ha causato danni e questo gli da comunque ragione.

Considerato il noto aforisma "La differenza fra una medaglia e la Corte marziale la fa il come è andata a finire", mi chiedo se sia razionalmente valido valutare un comportamento su questa base per trarne conclusioni con valore generale.
La domanda è generica e non si riferisce in particolare alle considerazioni esposte nel post da me citato. Mi vengono in mente affermazioni pericolose tipo "in fondo è andato tutto bene" QUINDI: la decisione era giusta.

Questa affermazione è pericolosissima...ma in questo caso è avvenuto quasi l'opposto. Non ha interrotto dopo la V1, cosa da non fare, ma ha proseguito con una avaria accaduta prossima alla V1. Considerando che poi risulta più istintivo fermarsi che non proseguire direi che è riuscito a valutare "correttamente" il da farsi. Il correttamente è ovviamente conseguenza dell'esito. Non è necessario avere ogni caso particolare con validità generale...quindi , a mio parere, in questo caso ha fatto bene...come dimostrano i fatti.
Ciao!