Final Report incidente AF447 - Commenti Tecnici

[Valerio Ricciardi]

Ma a questo punto c'e' da chiedersi se questo avviene per complacency verso certe strumentazioni o se e' un problema di addestramento (e lo stallo per una ventina di anni e' stato trascurato un po da tutti).

Tutt'e due.

[Valerio Ricciardi]

Ma noi siamo sicuri sicuri che sia stata una buona idea l'eliminazione dei volantini con feedback (sia pure artificiale) come invece ha il 777 che mi pare che sia parimenti un FBW?

[andwork]

Ma noi siamo sicuri sicuri che sia stata una buona idea l'eliminazione dei volantini con feedback (sia pure artificiale) come invece ha il 777 che mi pare che sia parimenti un FBW?

Scusa Valerio, ma su sta' cosa se ne è discusso per 40 e rotte pagine nel 3d originario, ognuno ha detto la propria, tu invece hai sto' chiodo fisso del feedback.
Non voglio essere polemico, ma ti è stato ribadito che non è sicuramente per mancanza del feedback, nè è stata la causa principale, che l'AF447 sia caduto.

qua airbusfamilydriver ti spiega anche perchè
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ck#p778449

e qua
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ck#p778426

e post successivi

[bigshot]

Ma noi siamo sicuri sicuri che sia stata una buona idea l'eliminazione dei volantini con feedback (sia pure artificiale) come invece ha il 777 che mi pare che sia parimenti un FBW?

Scusa Valerio, ma su sta' cosa se ne è discusso per 40 e rotte pagine nel 3d originario, ognuno ha detto la propria, tu invece hai sto' chiodo fisso del feedback.
Non voglio essere polemico, ma ti è stato ribadito che non è sicuramente per mancanza del feedback, nè è stata la causa principale, che l'AF447 sia caduto.

Che non sia la causa principale è palese, che non abbia contribuito, seppur in maniera minore, mi sembra ampiamente in discussione.
PS: poi tirar fuori confronti sugli ordini di Airbus VS Boeing, come nel post che hai linkato mi sembra un può fuori luogo e troppo decontestualizzato. Per lo stesso motivo potrei dire che nel lungo raggio le compagnie attualmente ritengono sia più sicuro il sistema Boeing perchè gli ordini di 777 + 787 sono più consistenti di 330, 350 e 380 messi assieme.
PPS: è un ragionamento volutamente forzato per dimostrare la fallacità di argomentazioni simili.

[Valerio Ricciardi]

Che non sia la causa principale è palese, che non abbia contribuito, seppur in maniera minore, mi sembra ampiamente in discussione.

Molti anni fa feci parte come CTU di una commissione terza che doveva studiare la responsabilità della Casa costruttrice (che non cito) di un modello di automobile sportiva (ma non sportivissima, un coupé a quattro posti non particolarmente costoso) in cui era morto un bambino. Soffocato dal caldo d'agosto della Florida.

La madre, folle, negli USA aveva lasciato il bimbo in macchina (quattro anni e mezzo) col ventilatore acceso e il ricircolo, dopo averla ben sfreddata con l'aria condizionata, aveva spento il motore, chiuso la porta (NON a chiave o col telecomando! Solo accostata) ed era uscita via per - pensava lei - pochi minuti di commissioni. Poi il tempo le era volato... perché si era dimenticata del bimbo in macchina, lasciato addormentato sul seggiolino. Badate, non un fantolino, quattro anni, una età in cui un minimo di spirito di iniziativa è ben presente.

In poche decine di minuti si era scaricata la batteria, perché il ventilatore assorbe parecchio ed evidentemente non era in splendida forma. Il ventilatore si era pian piano fermato. Ovviamente, gli alzacristalli elettrici erano diventati inattivi. La cosa simpatica è che anche l'apertura degli sportelli era elettrica, essendo una subfunzione elegantissima della chiusura centralizzata. Ossia, tirando l'intuitiva maniglia cromata dall'interno sopra il poggiabraccia in realtà non azionavi un tirante che poteva agire sulla serratura bypassando la chiusura centralizzata, ma mandavi alla stessa un segnale per dire "voglio aprire".

No corrente, no party. Bambino trovato agonizzante con abbondante schiuma sulla bocca e le manine scorticate dai tentativi di aprire la maniglia, dopo essersi svegliato sofferente aveva ovviamente cercato di aprire il finestrino, poi di uscire, tirando con tutta la forza (pensando di essere lui a non averne abbastanza), solo che il sistema essendo ...drive by wire? prevedeva un tappetto di plastica di tre pollici di lato in basso da una parte sul pannello porta togliendo il quale (bastava far leva su una intacca con un cacciavite a lama piatta, cosa ovviamente alla portata di un bambino di quattro anni come di una vecchia signora con un inizio di artrosi alle mani, di quelle che si vedono a bizzeffe guidare in Florida) si accedeva a una levetta tirando la quale si apriva.

Perciò un trentenne che avesse letto il libretto di istruzioni non sarebbe morto di certo, e poi alla fine magari se non riusciva spaccava il vetro col bloccapedali, che so.
Un bimbo di quattro invece se lo son giocato.
Il tecnico delegato dalla Casa, che con due suoi marchi vende anche qui da noi, sciorinò una serie di grafici e di statistiche che dimostravano come il rischio probabilistico fosse eccezionalmente basso, che quel tipo di chiusura centralizzata aveva critical failure in ragione di uno su, eccetera.

Sembrava di sentir parlare uno di quelli che risolvono l'affidabilità dei sistemi interfacciati con l'elettronica solo con la ridondanza. Io quando venne il mio turno feci notare che dagli schemi di montaggio che mi ero dovuto studiare, era emerso a mio avviso che se poteva esserci un tirante per l'apertura meccanica dietro a un tappo, e se azionarlo non provocava nocumento al sistema, quel tirante poteva bene essere collegato alla maniglia, e il bambino sarebbe stato vivo, sudaticcio, spaventato perché uscendo si sarebbe trovato solo nel parcheggio, ma vivo. E dissi che mi sembrava un caso da manuale (ve ne son stati tanti...) di presunzione progettuale.

Chiesi al tecnico - che pur mantenendo modi garbati si alterava vieppiù quando gli si faceva notare che tanto perfetto il sistema non era, se un bambino era morto in maniera idiota per cause banali - se era stato militare. Mi chiesi perché. Gli risposi che di solito è più frequente nei militari non arrendersi e tenere il punto di fronte a una evidenza. Oggettivare la sicurezza, e rendere un interfaccia quanto possibile istintivo e capace di generare reazioni istintivamente giuste, senza che debba funzionare al 100% la capacità di ricordarsi le procedure studiate, non è una mortificazione. E' umiltà intellettuale e ad un tempo grandezza.

La Mercedes l'ha avuta, ed ha cassato anni fa il proprio sistema di frenata elettronicamente gestita nelle Classi E ed S, tornando a collegare il pedale del freno a una pompa e non a un sensore piezoelettrico molto sofisticato.

Io in un angolino della plancia dei moderni liners, per quello che costa, inizierei a ritrovare posto per questo:

[anonymous12345]

[
...

Un classico caso di UCAF (Ufficio Complicazione Affari Semplici) .. solo che in questo caso ci ha lasciato le piume un bimbo..

[flyingbrandon]

Io in un angolino della plancia dei moderni liners, per quello che costa, inizierei a ritrovare posto per questo:

Per cosa? In Che circostanza ritieni che possa essere utile averlo?
Ciao!

[andwork]

Ma noi siamo sicuri sicuri che sia stata una buona idea l'eliminazione dei volantini con feedback (sia pure artificiale) come invece ha il 777 che mi pare che sia parimenti un FBW?

Scusa Valerio, ma su sta' cosa se ne è discusso per 40 e rotte pagine nel 3d originario, ognuno ha detto la propria, tu invece hai sto' chiodo fisso del feedback.
Non voglio essere polemico, ma ti è stato ribadito che non è sicuramente per mancanza del feedback, nè è stata la causa principale, che l'AF447 sia caduto.

Che non sia la causa principale è palese, che non abbia contribuito, seppur in maniera minore, mi sembra ampiamente in discussione.
PS: poi tirar fuori confronti sugli ordini di Airbus VS Boeing, come nel post che hai linkato mi sembra un può fuori luogo e troppo decontestualizzato. Per lo stesso motivo potrei dire che nel lungo raggio le compagnie attualmente ritengono sia più sicuro il sistema Boeing perchè gli ordini di 777 + 787 sono più consistenti di 330, 350 e 380 messi assieme.
PPS: è un ragionamento volutamente forzato per dimostrare la fallacità di argomentazioni simili.

adesso non vorrei tirar su un "polverone" su cose già dette, ma a memoria, le cause dell'AF447 si possono riassumere in:

- condizioni meteo (gli altri aerei avevano deviato da quella rotta)
- blocco dei tubi di pitot, quindi dati aria forniti non attendibili
- comandante in riposo
- poca esperienza da parte dei PF nel recupero di stallo ad alta quota

ora mi sta bene discuterne, perchè le discussioni, specie se costruttive, sono utili per l'intera umanità.
ma qui mi sembra di esagerare: anche se avessero avuto il feedback nel sidestick, l'utilità era pressocchè nulla, infatti a quel punto l'aereo se l'erano già messi per cappello.

[Valerio Ricciardi]

Io in un angolino della plancia dei moderni liners, per quello che costa, inizierei a ritrovare posto per questo:

Per cosa? In Che circostanza ritieni che possa essere utile averlo?
Ciao!

Allegoria dell'auspicio di un recupero delle capacità di ricordarsi del buon vecchio sano "back to basic" nella formazione dei piloti

[sigmet]

ora mi sta bene discuterne, perchè le discussioni, specie se costruttive, sono utili per l'intera umanità.
ma qui mi sembra di esagerare: anche se avessero avuto il feedback nel sidestick, l'utilità era pressocchè nulla, .

Ne sei cosi' sicuro?

...Pilots require feedback forces when they fly (to emulate reversible system stick force per g characteristics and other natural aerodynamic force feedback). Therefore, artificial feel systems are installed in all irreversible flight control systems. Artificial feel systems are done through springs, pneumatic actuators or, in a few cases, hydraulic actuators. Springs loaded in compression are the most reliable and hence the most common. Artificial feel systems are always redundant (sometimes triple redundant) so that artificial feel is not lost after any single failure in an artificial feel system.

...A common control law which blends g and pitch-rate feedback is called C* (verbalised as C star) At low speed in a C* airplane, pitch rate applies whereas at higher speeds, g applies. The changeover is transparent and occurs, for example, at about 210 kts in Airbus A320 series aircraft.
Boeing have made use of a modified C* control law called C*U where U’ represents aircraft forward speed and which provides apparent speed stability. This works by having the trim switches set a reference speed that is summed with the actual speed in the FCC feedback loop in such a way that the pilot feels conventional control force cues as speed changes. You "trim a speed," not the pitch control surface.

[Ponch]

Io in un angolino della plancia dei moderni liners, per quello che costa, inizierei a ritrovare posto per questo:

Sul primary display ce l'hai comunque.

[Valerio Ricciardi]

forse il design di questi strumenti va semplicemete rivisto ( e lo si sta gia' facendo) rendendo il pilota piu' consapevole della situazione reale. C'e' da lavorarci sopra e non bisogna fermarsi.
Tra qualche anno avremo sugli aerei computer piu' performanti che saranno in grado di parlare con i piloti in maniera multimodale. Vi saranno per esempio avvisi tattili- visivi e l'avaria verra' presentata con il criterio della risk matrix ovvero la probabilita' che questa accada per la conseguenza che questa porta in termini di gravita'.In situazioni di emergenza cambieranno morfologia e si avranno solo le indicazioni indispensabili al volo con particolare riguardo all'energia e non piu' alla velocita' e la comunicazione satellitare permettera' di avere sempre in tempo reale il monitoraggio dello stato del volo.

Ma naturalmente se a tanto affinamento del design (purtroppo però i dati IAS non li può fornire, presumo, un posizionamento satellitare, che ti dà con la precisione che vuoi la GS - della quale capita che tu non te ne possa fare nulla per via di venti direzionali importanti) - porterà ad un ulteriore accentuazione della complacency verso la strumentazione e un adagiarsi nel cocooning fornito dalla presenza di leggi di inviluppo supervisionate dal sistema, potremmo ottenere che tendenzialmente la sommatoria fra tecnologia e skill tenda a rimanere costante, a detrimento dell'incremento di sicurezza che in teoria la tecnologia vorrebbe fornire.

Per me, AF447 è un segnale del fatto che il problema già esiste a prescindere da lacune specifiche nell'addestramento. Se la mia chiamiamola... awareness professionale (non la SA, proprio la mia percezione di cosa sono o non sono, cosa sono in grado di gestire oppure no) mi dice che ho delle inadeguatezze di formazione potenzialmente gravi in determinate situazioni, a mio avviso avendo la mia pellaccia in prima linea a bordo sarò facilmente io stesso a chiedere che ne so, supplementi di ore di sim quando non aggiornamenti e seminari specifici.

[Valerio Ricciardi]

personalmente preferisco nettamente percepire il movimento dell'altro, cosa che qui non accade e trovo a volte poco istintivo dover tener premuto il tasto per intervenire... però ci si abitua.

A tutto ci si abitua, il che presuppone uno sforzo di adattamento (una delle prerogative sin qui vincenti della nostra specie rispetto agli altri primati) che sarebbe a volte degno di miglior causa; in generale, penso che alle cose davvero indovinate non ci si deve abituare.
E' come quando ai giornalisti fecero vedere la prima serie di Serie 7 BMW disegnata da Chris Bangle col cofano posteriore che sembrava preso da un'altra auto e adattato sopra con lo scotch, e alle facce perplesse degli astanti (qualcuno disse con soave perfida diplomazia "da BMW mi sarei aspettato scelte più improntate a classica sportività") spiegarono che "dovevamo farci l'occhio"...
...quando mi venne chiesto un parere risposi "debbo capire però perché di fronte alla Cisitalia 1947 di Pininfarina, o alla più recente 406 Coupé non devo farci l'occhio, la trovo armoniosa subito senza prima dovermi rassegnare..."

[flyingbrandon]

Allegoria dell'auspicio di un recupero delle capacità di ricordarsi del buon vecchio sano "back to basic" nella formazione dei piloti

Il back to basic non è dovuto al fatto di avere come strumento standby una pallina, il cui costo ,visto che si tratta di uno strumento certificato, non è mai irrisorio. Il back to basic deve venire da parte dell'addestramento. Ci sono compagnie, di cui una sicuramente italiana, che non permettono neanche di staccare l'autopilota (se non alla minima) e vogliono che si agganci lo stesso il prima possibile...sto parlando in un volo passeggeri. Ce ne sono altre che lasciano la libertà di farlo e altre ancora che, da manuale, richiedono che si facciano degli avvicinamenti raw data. Gli strumenti che abbiamo a disposizione sono più che sufficienti per fare un volo "vecchia maniera"...anche l'Airbus ha la "pallina" sul PFD che è un triangolino o la rosa al posto della mappa. L'unico caso in cui mi venga in mente sia utile guardare "la pallina" è con la piantata motore. Ci sono altri modi ma quello è uno valido. Se ti pianta il motore non hai una totale avaria elettrica e il tuo amato triangolino c'è e funziona. Per il resto dei casi, in un liner, per virare in modo coordinato non hai bisogno del piede come su un monomotore ad elica, e non è neanche così fondamentale come su un bimotore spompato essere perfettamente coordinati anche quando single engine. Per riassumere...la necessità di spendere i soldi per installare una pallina, se non per rendere il cockpit più "vintage"...non la vedo proprio.
Ciao!

[giano1968]

...e aggiungo @Valerio: il virosbandometro che @zzo se ne facevano dal momeno che il problema (uno dei tanti mi viene da aggiungere...) era non che fossero in derapata o in scivolata ma che fossero stallati e non ne avevano la consapevolezza(IMC ecc); quindi se proprio un qualcosa si poteva aggiungere (ma stai pur sicuro che non avrebbe risolto la situazione) era un indicatore dell'AOA, feature che è stata implementata ora sul 380 ( ma non certo a seguito del AF447) e lo sarà sulle future macchine AB (vedi 350 e oltre...).

[flyingbrandon]

a mio avviso avendo la mia pellaccia in prima linea a bordo sarò facilmente io stesso a chiedere che ne so, supplementi di ore di sim quando non aggiornamenti e seminari specifici.

Mi sa che non hai ben presente la vita di un pilota di linea.... semplifichi secondo me un po' troppo i discorsi skill/tecnologia per quanto riguarda gli incidenti aerei trascurando tanti altri fattori. Lo skill è anche funzione della persona. Ciò significa che il modo in cui , al giorno d'oggi la compagnia utilizza i piloti, influenza decisamente le performance dei piloti stessi. Non penso proprio che tu, o chiunque altro, chiamerebbe la compagnia per un ulteriore addestramento nel giorno di riposo...questo implica anche altri aspetti di cui ora non mi voglio dilungare. Diciamo che se riesci, in coscienza, a telefonare per non andare al lavoro quando ti senti "troppo" stanco...e non tu...ma tutti...ci sarebbe già un balzo in avanti. Il problema è riuscire a capire il "troppo"...non è così semplice ...e non parlo di "paura nel farlo" ma proprio di aspetti umani. Inoltre andare a fare una sessione al simulatore non è un "andiamo la a provare un po' così ci esercitiamo"....
Ciao!

[Valerio Ricciardi]

...e aggiungo @Valerio: il virosbandometro che @zzo se ne facevano

L'ho specificato prima, riprovo così:

da http://it.wikipedia.org/wiki/Allegoria

L'allegoria è la figura retorica per cui un concetto viene espresso attraverso un'immagine: in essa, come nella metafora, vi è la sostituzione di un oggetto ad un altro ma, a differenza di quella, non si basa sul piano emotivo bensì richiede un'interpretazione razionale di ciò che sottintende. Essa opera quindi su un piano superiore rispetto al visibile e al primo significato: spesso l'allegoria si appoggia a convenzioni di livello filosofico o metafisico.

Se non funziona nemmeno così, alzo le braccia.

[Valerio Ricciardi]

[ Per riassumere...la necessità di spendere i soldi per installare una pallina, se non per rendere il cockpit più "vintage"...non la vedo proprio. Ciao!

Vedi post precedente

[Valerio Ricciardi]

semplifichi secondo me un po' troppo i discorsi skill/tecnologia per quanto riguarda gli incidenti aerei ... Lo skill è anche funzione della persona. Ciò significa che il modo in cui, al giorno d'oggi la compagnia utilizza i piloti, influenza decisamente le performance dei piloti stessi.

Mi è capitato negli ultimi anni di incontrare, e parlare a lungo, più di una volta con giovani piloti di recente formazione (quindi non i classici ex-AMI di una volta) ed ho avuto sistematicamente la sensazione che sottovalutassero le difficoltà insite nel loro mestiere.
In un caso con una scusa ho trovato il modo per farmi dire chi fosse l'interlocutore, per verificare facilmente via web se effettivamente avesse un ATPL e un type rating perché mi era venuto il dubbio fosse uno sboroncello che millantava un mestiere che in realtà non faceva.
Tutti erano FO di relativamente primo pelo. E ho sentito frasi sulla falsariga di "adesso è diverso, son tutti computerizzati, è tutto molto più facile certo devi stare lo stesso attento" che mi han dato davvero da pensare. Non per la frase, ma per il tono. Io quando parlo di sommatoria skill-tecnologia non me la prendo con la tecnologia (anche se secondo me una coppia di volantini anche in FBW è meglio).
Se si guardano le statistiche sugli incidenti ai tempi dei Constellation e dei DC7, ossia forse all'apice di un modo del tutto tradizionale di concepire il pilotaggio, al confronto con oggi venivan giù come mosche; qualcosa vuol ben dire.

Me la prendo con la tecnologia quando diventa un testicolo sostitutivo, ed una scusa per le compagnie per curare meno l'addestramento (quella poi del posto da FO pagando che poi ti insegnano bene bene mentre voli con la gente dietro è fantastica) e per approfittarsi di più dei piloti "tanto il lavoro ora è più leggero" cosa peraltro al giorno d'oggi abbastanza vera finché in crociera va tutto perfettamente liscio.
Si, certo, probabilmente Airbus dovrebbe migliorare tante cose nell'interfaccia etc, si, certo, c'è stata (come al solito) una serie di concause davvero sfortunate - anche se cacciarsi in quel guaio meteorologico non è sfortuna - ma è Air France che forse si deve fare il più sostanziale esame di coscienza.

[barth]

Io in un angolino della plancia dei moderni liners, per quello che costa, inizierei a ritrovare posto per questo:

Per cosa? In Che circostanza ritieni che possa essere utile averlo?
Ciao!

penso possa essere utile, puoi spiegarmi perchè potrebbe essere inutile?

non è polemica, lo chiedo sinceramente, visto che non sono un pilota, se lo fossi mi piacerebbe volare il diamond da42, e penso che modificherei il cockpit aggiungendo strumenti analogici ovunque, a parte il peso e la lettura, dove sarebbe inutile?

[flyingbrandon]

[ Per riassumere...la necessità di spendere i soldi per installare una pallina, se non per rendere il cockpit più "vintage"...non la vedo proprio. Ciao!

Vedi post precedente

Ahhhhh ok...scusa non avevo capito!
Ciao!

[flyingbrandon]

Io in un angolino della plancia dei moderni liners, per quello che costa, inizierei a ritrovare posto per questo:

Per cosa? In Che circostanza ritieni che possa essere utile averlo?
Ciao!

penso possa essere utile, puoi spiegarmi perchè potrebbe essere inutile?

non è polemica, lo chiedo sinceramente, visto che non sono un pilota, se lo fossi mi piacerebbe volare il diamond da42, e penso che modificherei il cockpit aggiungendo strumenti analogici ovunque, a parte il peso e la lettura, dove sarebbe inutile?

Parlavamo di moderni liners. E la spiegazione l'ho scritta poco sopra.
Ciao!

[flyingbrandon]

Me la prendo con la tecnologia quando diventa un testicolo sostitutivo, ed una scusa per le compagnie per curare meno l'addestramento (quella poi del posto da FO pagando che poi ti insegnano bene bene mentre voli con la gente dietro è fantastica) e per approfittarsi di più dei piloti "tanto il lavoro ora è più leggero" cosa peraltro al giorno d'oggi abbastanza vera finché in crociera va tutto perfettamente liscio.
Si, certo, probabilmente Airbus dovrebbe migliorare tante cose nell'interfaccia etc, si, certo, c'è stata (come al solito) una serie di concause davvero sfortunate - anche se cacciarsi in quel guaio meteorologico non è sfortuna - ma è Air France che forse si deve fare il più sostanziale esame di coscienza.

Sono d'accordo con te. Ma si basano proprio su questo...ora non vengono più giù come prima. L'addestramento in linea con i pax era previsto anche prima...non è quello il punto. l'addestramento, per quello che vedo io, non viene curato meno...ma comprende aspetti diversi e talvolta più ampi. Penso che, come nel resto, si lavori per la sicurezza comunque...anche alla compagnia, aldilà dell'aspetto umano, perdere un aereo o che questo sia coinvolto in un incidente è un problema...il problema è che con i lavori a questi ritmi...proprio perché è più leggero fisicamente, ti porta a "spremere", spesso eccessivamente, le persone. Non parlo solo di ore di lavoro, parlo di cambi di base, traslochi, orari che non tengono minimamente conto da dove arrivi e dove andrai, sicurezza del lavoro, il fatto che anche il personale navigante ha una vita aldifuori dell'aereo, ha famiglia...ma stanno solo a contare quanto ti devono far riposare "minimo" perché tu possa lavorare. Quante ore ti possono lasciare in aeroporto dopo la prima tratta per farne in seguito altre 2 o 3. Tanti aspetti, che non riguardano lo skill che viene comunque sempre monitorato e valutato al simulatore, ma che riguardano la capacita di mantenere alta la tua performance. Il peccato che questi aspetti , questa attenzione, non aumenterebbe i costi...sono questi gli aspetti che mi mettono più in allarme...rispetto allo skill vs tecnologia. Penso che con meno tecnologia queste cose verrebbero curate di più perché più aerei sarebbero coinvolti in incidenti...ma penso che questa tecnologia assuma un ruolo rilevante per la sicurezza ed è bene che ci sia. Penso, e spero, che si troverà l'equilibrio per far coesistere i due aspetti...perché questo equilibrio aumenterà di parecchio la sicurezza. L'incidente non smetterà mai di esistere...però riuscire a tenere la possibilità a livelli molto bassi trovo che sia un ottimo risultato.
Ciao!

[andwork]

ora mi sta bene discuterne, perchè le discussioni, specie se costruttive, sono utili per l'intera umanità.
ma qui mi sembra di esagerare: anche se avessero avuto il feedback nel sidestick, l'utilità era pressocchè nulla, .

Ne sei cosi' sicuro?

...Pilots require feedback forces when they fly (to emulate reversible system stick force per g characteristics and other natural aerodynamic force feedback). Therefore, artificial feel systems are installed in all irreversible flight control systems. Artificial feel systems are done through springs, pneumatic actuators or, in a few cases, hydraulic actuators. Springs loaded in compression are the most reliable and hence the most common. Artificial feel systems are always redundant (sometimes triple redundant) so that artificial feel is not lost after any single failure in an artificial feel system.

...A common control law which blends g and pitch-rate feedback is called C* (verbalised as C star) At low speed in a C* airplane, pitch rate applies whereas at higher speeds, g applies. The changeover is transparent and occurs, for example, at about 210 kts in Airbus A320 series aircraft.
Boeing have made use of a modified C* control law called C*U where U’ represents aircraft forward speed and which provides apparent speed stability. This works by having the trim switches set a reference speed that is summed with the actual speed in the FCC feedback loop in such a way that the pilot feels conventional control force cues as speed changes. You "trim a speed," not the pitch control surface.

no, non sono sicuro perchè non solo un pilota.
però, scusa se mi permetto, se leggi TUTTA la mia frase c'è scritto che il feed back a quel punto del volo, con l'aereo ormai incontrollabile per tutta la serie di cause precedentemente elencate, era pressochè deleterio.
Poi, sul fatto che il feedback sia importante, non posso che concondare con la tua opinione.

[bigshot]

no, non sono sicuro perchè non solo un pilota.
però, scusa se mi permetto, se leggi TUTTA la mia frase c'è scritto che il feed back a quel punto del volo, con l'aereo ormai incontrollabile per tutta la serie di cause precedentemente elencate, era pressochè deleterio.
Poi, sul fatto che il feedback sia importante, non posso che concondare con la tua opinione.

Io riguardando i PDF ufficiali vedo una valanga di DUAL INPUT e quasi sempre in contrasto tra di loro dal punto di vista del pitch.
Io non posso dire se si sarebbero salvati o meno... ma posso almeno dire che secondo me tentare di controllare l'aereo senza ottenere i risultati previsti per colpa del dual input come minimo ha ulteriormente contribuito alla confusione mentale che hanno avuto in quei momenti.
Suona l'allarme del dual input e se nella confusione non lo riconosci non capisci perchè l'aereo non risponda ai comandi, se lo riconosci e non intervieni per avere la priorità vuol dire che pensi di star agendo nella stessa maniera (altra motivazione non è concepibile) e quindi la faccenda è ancora più destabilizzante.

Poi non sono certo specializzato in interfacce uomo-macchina, ma a me pare che, incidente o meno qui una criticità ci sia.

Poi la finisco qui con sta storia perché è trita e ritrita e i francesi non prenderanno mai in considerazione un cambiamento finché parliamo male di una loro idea


Si fa per scherzare

[sigmet]

no, non sono sicuro perchè non solo un pilota.
però, scusa se mi permetto, se leggi TUTTA la mia frase c'è scritto che il feed back a quel punto del volo, con l'aereo ormai incontrollabile per tutta la serie di cause precedentemente elencate, era pressochè deleterio...

Ecco, a quel punto di incontrollabilita' (anche se non era tale..) non ci si sarebbe dovuti arrivare. Errore? Probabilmente c'e' stato anche se indotto da una situazione particolarmente subdola ma c'e' una grande frase di un certo J.C Misson che gli esperti di ORM senz'altro conoscono :
" Dobbiamo cercare di costruire un sistema che renda facile fare le cose giuste e difficile fare quelle sbagliate."
Amen !

[Valerio Ricciardi]

Uno dei modi è l'oggettivazione della sicurezza; come ho sostenuto sino allo sfinimento qui
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 40#p546579 (da qui in poi basta e avanza)
e pochi post dopo, JT8D ci fece sapere che con mia soddisfazione e quasi-sorpresa alla fine "mi avevano dato retta" (si fa per dire)
...l'altro è una grande cura dell'interfaccia uomo-macchina,che dev'essere user-friendly per il pilota che mette le natiche sul sedile, e non primariamente per l'ingegnere che ha sviluppato il raffinato e modernissimo sistema ed il software relativo.

Ma anch'io purtroppo, absit iniuria verbis, nutro serissimi dubbi sul fatto che - per mentalità - i francesi possano assumere un qualunque atteggiamento intellettualmente umile nei confronti del problema.

Svilupperanno dei nuovi pitot che rischiano molto meno di tapparsi col ghiaccio.

[a_ndrea]

Suona l'allarme del dual input e se nella confusione non lo riconosci non capisci perchè l'aereo non risponda ai comandi, se lo riconosci e non intervieni per avere la priorità vuol dire che pensi di star agendo nella stessa maniera (altra motivazione non è concepibile) e quindi la faccenda è ancora più destabilizzante.

C'è anche il fatto che, con tutti gli allarmi che c'erano in quel momento, e con la confusione indotta da tutti i segnali contraddittori, ignorare l'ennesimo allarme, ci sta tutto.
E poi (ma qui vado a sensazione) non credo che sia uno di quelli che i piloti siano abituati a sentire più spesso...

[fastfreddy]

Ripensando alla successione degli eventi che ha portato a questo incidente mi è balenato per la testa un pensiero ...ovvero che il disingaggio dell'auto pilota in alcune situazioni di volo sia più dannoso che altro ...se i computer sanno che l'aereo sta volando ad alta quota, e che quindi teoricamente non dovrebbe incontrare ostacoli, perché in una situazione degradata di volo l'AP non resta inserito, anche in assenza di dati aria precisi, assicurando quando meno il corretto assetto e mettendo meno pressione sui piloti?

...mi direte: perché non è in grado di mantenere la velocità corretta ...ok, ma se un secondo prima era corretta, perché creare ancora più confusione? ...con tutta probabilità avrebbe continuato ad essere giusta ...voglio dire, piuttosto di rinunciare a volare preferirei un degrado inferiore del volo anche se comporta una sorta di volo alla cieca per il sistema o quantomeno la possibilità di operare manualmente per reinserirlo a discrezione dei piloti ...che alla fine e' un concetto non molto diverso dal processo di voto che alien o sigmet, scusate ma non ricordo, vedrebbero meglio se implementanti sulla falsa riga di quanto si fa in campo militare

Grazie e scusate la spannometria

[Gianluca95]

Ripensando alla successione degli eventi che ha portato a questo incidente mi è balenato per la testa un pensiero ...ovvero che il disingaggio dell'auto pilota in alcune situazioni di volo sia più dannoso che altro ...se i computer sanno che l'aereo sta volando ad alta quota, e che quindi teoricamente non dovrebbe incontrare ostacoli, perché in una situazione degradata di volo l'AP non resta inserito, anche in assenza di dati aria precisi, assicurando quando meno il corretto assetto e mettendo meno pressione sui piloti?

...mi direte: perché non è in grado di mantenere la velocità corretta ...ok, ma se un secondo prima era corretta, perché creare ancora più confusione? ...con tutta probabilità avrebbe continuato ad essere giusta ...voglio dire, piuttosto di rinunciare a volare preferirei un degrado inferiore del volo anche se comporta una sorta di volo alla cieca per il sistema o quantomeno la possibilità di operare manualmente per reinserirlo a discrezione dei piloti ...che alla fine e' un concetto non molto diverso dal processo di voto che alien o sigmet, scusate ma non ricordo, vedrebbero meglio se implementanti sulla falsa riga di quanto si fa in campo militare

Grazie e scusate la spannometria

Se non ricordo male è perché ad alta quota lo scarto tra la velocità di stallo e quella massima è minimo, è poi il computer non sa se i valori forniti dai pitot sono errati o meno.
Fortunatamente ora tutti gli A330 dovrebbero avere il BackUp Speed Scale:

http://www.aviationadvertiser.com.au/ne ... -problems/

[flyingbrandon]

...mi direte: perché non è in grado di mantenere la velocità corretta ...ok, ma se un secondo prima era corretta, perché creare ancora più confusione? ...con tutta probabilità avrebbe continuato ad essere giusta ...voglio dire, piuttosto di rinunciare a volare preferirei un degrado inferiore del volo anche se comporta una sorta di volo alla cieca per il sistema

È un computer, non una persona. Se non ha dati non ha modo di capire cosa sta facendo. Il tenere una velocità precisa non significa mantenere tutto costante, richiede delle piccole correzioni...e l'AP non può compiere nessun output senza nessun input.
Ciao!

P.S. Preferisco, in caso di discordanza di dati, che l'AP molli il colpo...

[a_ndrea]

...mi direte: perché non è in grado di mantenere la velocità corretta ...ok, ma se un secondo prima era corretta, perché creare ancora più confusione? ...con tutta probabilità avrebbe continuato ad essere giusta ...voglio dire, piuttosto di rinunciare a volare preferirei un degrado inferiore del volo anche se comporta una sorta di volo alla cieca per il sistema

È un computer, non una persona. Se non ha dati non ha modo di capire cosa sta facendo. Il tenere una velocità precisa non significa mantenere tutto costante, richiede delle piccole correzioni...e l'AP non può compiere nessun output senza nessun input.
Ciao!

P.S. Preferisco, in caso di discordanza di dati, che l'AP molli il colpo...

Io preferirei un aereo in mano ad un pilota, che ragiona sulla propria esperienza e conoscenza, piuttosto che su una macchina, che si limita ad elaborare le informazioni di cu idispone (e che, in certi casi, possono essere discordanti ed incoerenti tra loro.

Secondo me, in un momendo X del volo, non possiamo dare per certo che al momento X - 10 secondi le impostazioni di volo fossero corrette: tanto per dire la prima scemata che mi viene in mente, per qualsiasi motivo, ci si potrebbe trovare in una condizione che porta allo stallo ma ancora non al limite, poi si guasta tutto ed entriamo in pericolo di stallo proprio mentre lo stall warning suona assieme all'high speed (per problemi alle sonde, magari).

Insomma, la macchina (compute), seguendo la logica di fastfreddy, manterrebbe le impostazioni precedenti, portandoci, a sua insaputa, proprio verso uno stallo del quale il pilota, fidandosi dell'automatismo, non si accorgerebbe in tempo.
Semmai potrebbe automatizzare l'A/P portandolo a volare per assetti, ma, con l'altimetro ko, potrebbe tornare di nuovo a sbagliare.

E sbagliare a quote dove il margine tra stallo e overspeed si assottiglia, errori del genere posono risultare fatali.

In sintesi (e qui parlo con cognizione di causa) un computer, in senso lato, serve fintanto che possiamo mettere le mani sul fuoco circa il suo operato; nel momento in cui dobbiamo avere il sospetto che il suo output può essere sia giusto che sbagliato, ci fa solo perdere tempo (quello necessario a capire se sta lavorando bene o meno); e questo tempo, in situazioni critiche, è meglio impiegarlo per pilotare.
Magari il pilota ha la radio che puà aiutarlo.

[MasterW]

Salve ragazzi,

non so se sia la sezione corretta (non trovo l'altro topic), ma vi volevo far notare questo video. Per me è stato interessante



Saluti
Antonello

[PaoloTH]

Ciao,

Io l'ho visto qualche giorno fa....lascia veramente stupiti, soprattutto perché da profano, si vede che vengono commessi tutta una serie di errori...poi vedere i piloti che non sanno che fare...devo tirare su o tirare giu? Metto gli aerofreni o no?

Il problema è che non riescono a capire la fisica dell'aereo cioè come è posizionato e dove va l'aereo.

Paolo

[MartaP]

Salve ragazzi, non so se sia la sezione corretta (non trovo l'altro topic), ma vi volevo far notare questo video. Per me è stato interessante

Saluti
Antonello

Visto anch'io...
Le registrazioni in cockpit sono quelle ufficiali?