Final Report incidente AF447 - Commenti Tecnici

[sidew]

per l'ACARS e' meglio aspettare un pilota di linea che lo usa

ACARS sta per Aircraft Communication Addressing and Reporting System ed è un sistema di datalink tra aeromobile e stazione di terra. Tale flusso di dati può avvenire via satellite o in frequenza.

[sigmet]

FFS = Full Flight Simulator (secondo la definizione FAA e EASA) . Vanno dal grado A al D che e' il piu' completo (6° di liberta' e sistema ottico wide collimated) ed e' certificabile per addestramento Zero Flight Time.

[JT8D]

se magari qualcuno poi mi spiega in una parola e mezza cosa sono "direct law" e "alternate law" si guadagna la mia eterna gratitudine.

Gli aeromobili Airbus sono, come sai, velivoli Fly By Wire (FBW), dove, semplificando, l'input che il pilota applica al sidestick arriva a degli elaboratori, che in base a delle "leggi" decidono come muovere le superfici di controllo per ottenere la manovra desiderata, ed in condizioni normali applicando delle protezioni per evitare che si esca dal normale inviluppo di volo o si vada a mettersi in situazioni potenzialmente pericolose. Le Normal Law sono le leggi normalmente in uso, con tutte le protezioni attive. In caso di problemi, il sistema può degradare in Alternate Law, dove perdi alcune protezioni. Se non si possono eseguire nemmeno le Alternate Laws, il sistema entra in Direct Law, dove hai perso tutte le protezioni e dove si ha una relazione diretta tra stick e superfici di controllo: in pratica la deflessione del sidestick è proporzionale ai movimenti delle superfici.

Se vuoi approfondire (il documento riguarda il 320 Family, ma il concetto di base è lo stesso):

http://www.md80.it/wp-content/uploads/2 ... family.pdf

Paolo

[thranduil]

grazie a tutti!

eterna gratitudine conquistata

[ghigo]

alessandrogentili il 11 luglio 2012, 15:01

ghigo ha scritto:Il Comandante aveva fatto un type sul A-330 e il primo test pratico non era stato passato. Dopo qualche ora extra di addestramento era stato qualificato per il volo del A-330. Probabilmente non era una cima, ma neanche stupido.


Questa te la potevi anche evitare eh... L'Airbus è una macchina complessa, non puoi valutare le capacità di un comandante su un singolo skill test non passato.

Infatti ho anche detto che probabilmente non era stupido.

Tutti questi dati li trovi nella relazione finale.

Cosí come il voto scolastico viene usato per valutare le tue capacitá anche le prove di un type vengono usate per farsi una idea iniziale. Che non é la definizitiva.

Avrá lasciato la cabina tante volte prima del ITCZ senza dare un briefing esaustivo e non é mai successo nulla, quella sera invece le cose sono andate male.

Comunque alcuni voli prima del AF 447 e dopo hanno deviato in anticipo per evitare quella zona. Viene da chiedersi perché loro lo abbiano fatto all'ultimo momento con deviazione di 12 gradi a sinistra.

[sigmet]

Comunque alcuni voli prima del AF 447 e dopo hanno deviato in anticipo per evitare quella zona. Viene da chiedersi perché loro lo abbiano fatto all'ultimo momento con deviazione di 12 gradi a sinistra.

Difatti tutti si chiedono perche' il Com.te si e' alzato e nessuno si fa la domanda sul perche' ci fosse cosi' poco carburante da permettere una devizazione piu' ampia..neanche la BEA..

[giano1968]

come la vedi Sigmet?

The SIGMET that may have been given to the crew were:
ˆˆ SIGMET 5 SBRE (RECIFE) of 31 May from 18 h 00 to 22 h 00;
ˆˆ SIGMET 7 SBAO (ATLANTICO) of 31 May from 18 h 00 to 22 h 00;
ˆˆ SIGMET 7 GOOO (DAKAR Oceanic) of 31 May from 16 h 35 to 20 h 35. The route of
flight AF 447 did not enter into the area of this SIGMET.

[sigmet]

come la vedi Sigmet?

La vedo cosi':


L'area interessata era quella di Recife e questa era la situazione piu' o meno a cavallo del passaggio del 447

La situazione meteo e' stata oggetto di analisi approfondite. Questa era la cella principale del fronte che si estendeva per centinaia di miglia e in nero la rotta percorsa sulla base degli stimati. Sono state anche condotte delle prove su radar simili a quello dell'aereo AF per simulare una condizione che quel giorno era del tutto particolare (con l'adiabatica che si invertiva a oltre 40.00 ft..) e che ha permesso il bloccaggio delle probes non testate per quelle condizioni. Chiaramente non sapremo mai cosa hanno visto sul loro radar ma e' difficile pensare che non fossero consapevoli almeno della presenza di una formazione nuvolosa "importante" lungo la loro rotta , cosa peraltro abbastanza comune durante quel periodo e in quelle zone.Anche se non e' indicativo di nulla ma bisogna comunque tener presente le deviazioni effettuate da altri aerei presenti nella zona.

[gianni c]

Comunque alcuni voli prima del AF 447 e dopo hanno deviato in anticipo per evitare quella zona. Viene da chiedersi perché loro lo abbiano fatto all'ultimo momento con deviazione di 12 gradi a sinistra.

Difatti tutti si chiedono perche' il Com.te si e' alzato e nessuno si fa la domanda sul perche' ci fosse cosi' poco carburante da permettere una devizazione piu' ampia..neanche la BEA..

Perdonate l'intromissione in area tecnica.
Una delle prime ricostruzioni, antecedenti al ritrovamento dei recorder, parlava di un volo piuttosto vicino al limite di peso e della possibilità che fosse stato utilizzato un "trucchetto" nell'impostazione della rotta per ingannare il computer di bordo e avere l'OK per la partenza. E' a questo che fa riferimento Sigmet? Il Final Report chiarisce questo punto? Scusate, ma non l'ho letto e sto cercando di capire i punti salienti leggendo, con grande interesse, tutti i vostri interventi.
Grazie

[giano1968]

come la vedi Sigmet?

La vedo cosi':


L'area interessata era quella di Recife e questa era la situazione piu' o meno a cavallo del passaggio del 447

La situazione meteo e' stata oggetto di analisi approfondite. Questa era la cella principale del fronte che si estendeva per centinaia di miglia e in nero la rotta percorsa sulla base degli stimati. Sono state anche condotte delle prove su radar simili a quello dell'aereo AF per simulare una condizione che quel giorno era del tutto particolare (con l'adiabatica che si invertiva a oltre 40.00 ft..) e che ha permesso il bloccaggio delle probes non testate per quelle condizioni. Chiaramente non sapremo mai cosa hanno visto sul loro radar ma e' difficile pensare che non fossero consapevoli almeno della presenza di una formazione nuvolosa "importante" lungo la loro rotta , cosa peraltro abbastanza comune durante quel periodo e in quelle zone.Anche se non e' indicativo di nulla ma bisogna comunque tener presente le deviazioni effettuate da altri aerei presenti nella zona.

grazie Sigmet, come sempre un preziosissimo parere!

[ghigo]

Secondo di quanto erano sotto ?

Quanto carburate di riserva avevano caricato in meno ?

Sembravano ossessionati col salire il piú alto possibile e il prima possibile.

Forse hanno tirato troppo sul risparmio ? Parlo del carburante di riserva .

[barth]

grazie a tutti!

eterna gratitudine conquistata

aggiungo alla gratitudine di thraduil anche la mia per la cortesia delle persone esperte del forum che hanno permesso una maggiore comprensione di quello che è accaduto.

aggiungo che è sempre un piacere seguire i vostri ragionamenti e le vostre contrapposizioni su argomenti così delicati.

un grazie al forum e al sito md80

[barth]

come la vedi Sigmet?

La vedo cosi':


L'area interessata era quella di Recife e questa era la situazione piu' o meno a cavallo del passaggio del 447

La situazione meteo e' stata oggetto di analisi approfondite. Questa era la cella principale del fronte che si estendeva per centinaia di miglia e in nero la rotta percorsa sulla base degli stimati. Sono state anche condotte delle prove su radar simili a quello dell'aereo AF per simulare una condizione che quel giorno era del tutto particolare (con l'adiabatica che si invertiva a oltre 40.00 ft..) e che ha permesso il bloccaggio delle probes non testate per quelle condizioni. Chiaramente non sapremo mai cosa hanno visto sul loro radar ma e' difficile pensare che non fossero consapevoli almeno della presenza di una formazione nuvolosa "importante" lungo la loro rotta , cosa peraltro abbastanza comune durante quel periodo e in quelle zone.Anche se non e' indicativo di nulla ma bisogna comunque tener presente le deviazioni effettuate da altri aerei presenti nella zona.

ma porca miseria, ma se le rotte degli aerei che ti precedono sono cambiate, se ti ritrovi con una condizione meteo del genere, ma come è umanamente possibile non pensare a mettersi in sicurezza?

io non sono un pilota, sono un semplice appassionato, ma nel caso potessi ascoltare, ipotesi, di cambiamenti di rotta degli aerei che precedono quello su cui sono seduto e potessi per caso vedere sull'IFE, ipotesi a caso, una foto del genere, pensi che sarei autorizzato a bussare in cabina, tremando dalla paura, e chiedere scusate ma perchè stiamo volando così mentri gli altri no? ma quella foto non vi preoccupa?

cerco di immaginare e me la stò facendo sotto.

[328gts]

Ringrazio chi ha spiegato in modo "quasi" comprensibile anche per un profano come me, quello che e' accaduto a quel volo.
Incidente che credo non dimenticherò mai, su quell'aereo c'era una persona, Marco M. che stava venendo dal Brasile in Europa per un convegno del nostro settore e avevamo un appuntamento programmato.
Ho ancora il mail che la sua società mi mando per avvisarmi che , purtroppo, era su quel volo; avevamo festeggiato la sua seconda figlia pochi mesi prima.

Ne ho parlato non molto tempo fa' con un comandante di A330 di una primaria compagnia aerea europea e mi diceva che da subito dopo l'incidente si sono chiusi nel simulatore per cercare di capire cosa potesse essere successo e che sono due anni che hanno cambiato le "procedure" ( spero di usare un termine corretto) d'uso del simulatore e di gestione di determinate situazioni.
Concluse dicendo che quell'incidente, come spesso accade, ha salvato n altre persone.

[willy73]

a pag. 169 viene detto:
Note: Taking into account the discussions between the Captain and the copilot, the lack of
any decision to perform a lateral avoidance manoeuvre could not be explained by a fuel
management problem.

[barth]

io insisto e continuo a non capire, quindi pongo di nuovo il mio dubbio:

ma porca miseria, ma se le rotte degli aerei che ti precedono sono cambiate, se ti ritrovi con una condizione meteo del genere, ma come è umanamente possibile non pensare a mettersi in sicurezza?

io non sono un pilota, sono un semplice appassionato, ma nel caso potessi ascoltare, ipotesi, di cambiamenti di rotta degli aerei che precedono quello su cui sono seduto e potessi per caso vedere sull'IFE, ipotesi a caso, una foto del genere, pensate che sarei autorizzato a bussare in cabina, tremando dalla paura, e chiedere, scusate ma perchè stiamo volando così mentri gli altri no? ma quella foto non vi preoccupa?

cerco di immaginare e me la stò facendo sotto.

[bulldog89]

io insisto e continuo a non capire, quindi pongo di nuovo il mio dubbio:

ma porca miseria, ma se le rotte degli aerei che ti precedono sono cambiate, se ti ritrovi con una condizione meteo del genere, ma come è umanamente possibile non pensare a mettersi in sicurezza?

io non sono un pilota, sono un semplice appassionato, ma nel caso potessi ascoltare, ipotesi, di cambiamenti di rotta degli aerei che precedono quello su cui sono seduto e potessi per caso vedere sull'IFE, ipotesi a caso, una foto del genere, pensate che sarei autorizzato a bussare in cabina, tremando dalla paura, e chiedere, scusate ma perchè stiamo volando così mentri gli altri no? ma quella foto non vi preoccupa?

cerco di immaginare e me la stò facendo sotto.

No, da passeggero stai zitto e buono nella tua poltroncina. I piloti pilotano e i passeggeri passeggiano.

[barth]

ho capito, ma porca miseria, allora che faccio raccolgo le firme e presento una petizione al capo cabina?
ripeto, questa cosa della rotta non riesco proprio a capirla, ma a bordo ne hanno preso atto?

[bulldog89]

ho capito, ma porca miseria, allora che faccio raccolgo le firme e presento una petizione al capo cabina?
ripeto, questa cosa della rotta non riesco proprio a capirla, ma a bordo ne hanno preso atto?

Se io fossi in cabina alla comparsa di tale petizione (ucciderei tutti i passeggeri che l'hanno sottoscritta ma non posso) racconterei semplicemente la prima palla che mi viene in mente, come ad esempio che la zona è interdetta al volo dall'ora X all'ora Y e guarda caso noi siamo proprio in quell'intervallo.

[barth]

allora mettiamola in altri termini:

si può volare all'interno di una zona con quelle condizioni meteo?

[Valerio Ricciardi]

Potere, si può, basta tenere una certa prua e ti ci ficchi dentro. E non è vietato.
Che poi si tratti di una scelta complessivamente sensata, è tutta un'altra storia.

Ma è come è stata getita una situazione oggettivamente difficile, che mi lascia perplesso.

Ed anche, sopratutto, il livello di addestramento ad affrontare situazioni simili considerato minimale prima dell'incidente.
Toh guarda, l'umanità scopre che l'ausilio tecnologico, per quanto avanzato e sofisticato, potrebbe anche in certi casi non bastare se non supportato da una adeguata dose del tradizionale skill e della manualità che era richiesta ai piloti di Constellation e di Lockheed Electra.
Guarda poi che buffo se si scoprisse che magari è importante davvero anche che l'aereo ti faccia capire sempre e comunque, ed in modo quanto possibile facile da decrittare a livello di dinamica della percezione anche in condizioni di stress e di anomalo carico di lavoro connesso alle condizioni meteo inusuali, in che condizioni di assetto e spinta si trova in un dato istante l'aerodina - automatismi o meno che siano inseriti.

[flyingbrandon]

Ed anche, sopratutto, il livello di addestramento ad affrontare situazioni simili considerato minimale prima dell'incidente.

Questo punto non l'ho capito...potresti ampliarlo?

Toh guarda, l'umanità scopre che l'ausilio tecnologico, per quanto avanzato e sofisticato, potrebbe anche in certi casi non bastare se non supportato da una adeguata dose del tradizionale skill e della manualità che era richiesta ai piloti di Constellation e di Lockheed Electra.

Toh guarda...sai perché si è passati a più ausili e meno skill? Perché quello skill e quella manualità hanno portato un maggior numero di incidenti. Buffo anche questo no? In realtà la fallibilità del genere umano non ha soluzione qualsiasi siano i sistemi in ballo. Come spesso riportato in altre discussioni sembra che ci sia sempre qualcuno che ha la "soluzione"...ma a mio avviso la soluzione non c'è....se non quello di apprendere dall'esperienza e fare in modo che le
Possibilità che un evento si ripeta vengano ridotte. Non esiste il prodotto perfetto perché non esiste l'uomo perfetto...per lo meno io ancora non l'ho incontrato. Ho notato invece come la cosa più utile sia pensare che se qualcosa è accaduto ad un altro questo possa accadere anche a me...al contrario noto spesso che molti hanno altre convinzioni.
Ciao!

[sigmet]

Toh guarda...sai perché si è passati a più ausili e meno skill? Perché quello skill e quella manualità hanno portato un maggior numero di incidenti...

beh, diciamo che il miglioramento della sicurezza in termini statistici non e' derivato unicamente dall'automazione ma dai progressi introdotti nel'intero sistema (aeroporti , ATC, training, procedures etc).Anzi alcuni incidenti, pur se in misura minore , sono legati a problemi strettamente connessi agli automatismi.
Allora oltre agli innegabili benefici bisogna tenere presente anche alcuni limiti dei sistemi automatici.
Anche se oggi viene data minore importanza alle capacita' in termini di Skills non vuol dire che questi non siano auspicabili e proprio l'incidente del 447 ne e' un esempio.
Il discorso e' troppo complesso per essere trattato in poche righe ma finche' l'uomo sara' al centro del sistema e' a lui che deve essere orientata la filosofia di utilizzo delle nuove tecnologie Pero' questo e' un terreno dove giorno dopo giorno si acquisiscono nuove esperienze e dove fior di psicologi , scienziati e studiosi del comportamento umano si confrontano ormai da decenni.
A volte si preferisce avere una awareness limitata ma sufficiente ed immediata piuttosto che una piu' completa ma di piu' complessa e tardiva interpretazione. Un teorema del Decision Making dice:"E' meglio una scelta accettabile subito piuttosto che il piano perfetto piu' tardi ". Per questo l'uomo e' portato a schematizzare la realta' e quando accade un avaria (che durante l'addestramento avra' imparato a riconoscere da pochi ma determinati segnali) e non vuole avere piu' di due o tre soluzioni davanti agli occhi per agire il prima possibile.
Un esempio? Pensa al briefing di decollo. Avarie sotto la V1? : si abortisce e basta. Alla v1 : si decolla. Dopo la V1 ? Si segue la OEO o la SID. Nessuna avaria? Normal Procedures.. e cosi' via.
Altro non e' che la previsione schematizzata di cio' che puo' accadere ovvero l'anticipazione di un piano. Chiaramente la anticipazione di una avaria ha un costo in termini mentali e di contro parte dell'attenzione dovra' comunque essere rivolta alla situazione attuale ovvero il pilotaggio. La "sintonia" tra questi due stati mentali e il loro punto di equilibrio dovrebbe avvenire quando il pilota ,lasciando all'automatismo la situazione a breve termine possa dedicarsi alla situazione di lungo termine investendo in questa maggiori risorse.
Senza volerci ora spingere su teorie quali quella della Metaconoscenza o quelle dei modelli di error detection and recovery, possiamo affermare che un eccessivo livello di automazione e' comunque dannoso se questo sottrae troppa attenzione (awareness) al pilota limitandolo nella sua capacita' di operazioni a breve termine e di giudizio.
Quindi i difetti dell'automazione se vogliamo possono essere riassunti in tre tipi:
La moltiplicazione delle soluzioni per raggiungere lo stesso obiettivo,(lo puoi facilmente sperimentare sul Top of descent e sui diversi algoritmi di calcolo delFMC: quello calcolato dal pilota e quello calcolato dai modi verticali dell'autopilota).
il lungo tempo di "metabolizzazione" necessario ad una certa confidenza con un glass cockpit e la successiva overconfidece . Anche nei TR tra macchine "Glass" e della stessa family oggi si vorrebbe impiegare un tempo maggiore da quello inizialmente reputatato necessario e come enfatizzato da alcuni studi in USA.
E per ultimo un eccessiva rigidita' nei processi dell'automatismo tesi a ridurre l'errore dell'uomo ma difatto limitandone profondamente quelle che oggi chiamiamo "ecological safety capacities".
Prova poi ad immaginare un sistema automatico perfetto dove l'equipaggio e' solo spettatore ma comunque legalmente responsabile...!!
Alcuni incidenti hanno dimostrato che le stesse protezioni possono non essere capite dall'equipaggio (vedi anche il 747 AF di Papeete) o si possono generare nuovi tipi di errore ( vedi i casi in cui il pilota perda la SA o parte di essa e non riesca ad affidare la condotta della macchina al sistema automatico)
Infine e' da notare che gli studi piu' importanti sull'HF risalgono agli anni 80 (Rasmussen, Leplat, Reason, de Keyser etc) e la realta' attuale richiede nuovi modelli dedicati .Amalberti ha gettato le basi di una trattazione specifica.
Si puo' migliorare quanto finora fatto? Io direi di si e se qualche volta sono critico verso certe filosofie e' perche' credo nello sviluppo ma anche nell'importanza e nella centralita' dell'uomo..
E pensare che i piu' acerrimi nemici dellla Flight Automation erano proprio i piloti francesi (ricordo epiche battaglie sui 727 e 747 AF all'epoca dell'eliminazione del FE..)
Gli strumenti a disposizione ci sono e se vuoi se ne puo' parlare ma da parte dell'industria serve uno sforzo ad incrementare i processi di feedback e sviluppo sui nuovi sistemi che non sia dettata dai soli criteri economici.. Ma attenzione perche' tra qualche anno ci aspetta la rivoluzione piu' importante: i computer di bordo e quelli di terra dialogheranno in data lynk e il volo sara' gestito da operatori esterni all'aeroplano stesso.Forse ci sara' ancora un pilota a bordo ma lo riconosceremo solo per il cappello...
Io ormai lo dico da una decina di anni: i l "lavoro" del pilota e' finito da un pezzo...

[flyingbrandon]

Io ormai lo dico da una decina di anni: i l "lavoro" del pilota e' finito da un pezzo...

Sono pienamente d'accordo su tutto...
Il lavoro del pilota non penso sia finito...è semplicemente diverso.
Ciao!

[aetio57]

...ti quoto in toto, e sottolineo

Io ormai lo dico da una decina di anni: i l "lavoro" del pilota e' finito da un pezzo...

...perché lo dico anch'io... e lo credo fermamente.

[flyingbrandon]

...ti quoto in toto, e sottolineo

Io ormai lo dico da una decina di anni: i l "lavoro" del pilota e' finito da un pezzo...

...perché lo dico anch'io... e lo credo fermamente.

In realtà credi fermamente una cosa sbagliata...e non perché lo dica io ma perché ci sono persone che come lavoro fanno i piloti, e questa è la realtà. Come ho scritto sopra è diverso da prima...come sarà diverso tra 10 anni. Tutto intorno al mondo dell'aviazione , e ovviamente non solo aviazione, è cambiato e non è possibile che il lavoro sia lo stesso. Come sostengo sempre, l'uomo DEVE fare la differenza, e un modo per avere controllo di una situazione è capirla. Per capirla devi essere consapevole di quello che sta accadendo...senza cadere nelle trappole dell'automazione così come in quella dove ti senti un "dio in terra" perché gran manico della cloche che ha provocato parecchi morti lo stesso. L'elettronica ha alleggerito in determinate fasi il carico di lavoro sul pilota, per lo meno per una parte "attiva" del pilotaggio ma questo alleggerire si è tramutato in un maggior carico di lavoro in numero di tratte, minor riposo, in ore complessive di lavoro. Quello che era richiesto una volta come "capacità" di gestire una situazione, più improntata sulla manualità è meno richiesta oggi di una volta ma sono richieste altre doti (l'aereo stesso trasmette meno a livello di sensazioni). Anche la chirurgia si è evoluta con interventi in remoto e in molti interventi non è più con il chirurgo che ti apre in prima persona. Tutto il mondo cambia...tu stesso, dal punto di vista fisico e mentale, sei diverso da quello che eri 10 anni fa...per lo meno lo spero per te...ciò che è vivo, cambia, ciò che è morto non cambia più. Quello che ho notato, in generale, anche in ambiti sportivi e non solo lavorativi che l'intelligenza o la "sensibilità" di un individuo è strettamente legata alla capacita di adattamento in un contesto...e quelli che erano "in gamba prima" lo sono anche dopo. Certo...non si è esenti da errori, a volte i cambiamenti non sembrano essere nella direzione giusta ma, proprio per il motivo che tutto ciò che è vivo muta, lascia spazio alla possibilità di trovare il giusto equilibrio. Per riassumere...la tua idea di pilota, forse, non esiste più...ma sarebbe un peccato che ti attaccassi con convinzione ad una idea pensando che sia la realtà....e per di più "giusta".
Ciao!

[sigmet]

. ...la tua idea di pilota, forse, non esiste più...

Dimentichi che oltre all'idea per me e altri 850 come me non esiste piu' qualche altra cosa...
Sara' colpa del cambiamento..

[Maryfly]

Ohi ohi....a legge i vostri commenti da esperti io profana mi sto facendo cogliere dalla paura.....

[sigmet]

Ohi ohi....a legge i vostri commenti da esperti io profana mi sto facendo cogliere dalla paura.....

Sei romana?

[flyingbrandon]

. ...la tua idea di pilota, forse, non esiste più...

Dimentichi che oltre all'idea per me e altri 850 come me non esiste piu' qualche altra cosa...
Sara' colpa del cambiamento..

No non penso proprio...quello è un altro discorso...tu rimani un ottimo pilota come probabilmente anche gran parte di quegli altri 850...ma penso tu abbia inteso, anche se non condiviso, il discorso.
Ciao!

[Maryfly]

Ohi ohi....a legge i vostri commenti da esperti io profana mi sto facendo cogliere dalla paura.....

Sei romana?

No, so de Milano...scherzi a parte....la paura fa 90!! Qualcuno mi tranquillizzi....

[AirGek]

A parte il fatto che non vedo cosa ci sia di spaventoso in questi discorsi, ad ogni modo ti consiglio, nonostante sia un tuo sacrosanto diritto farlo, di non leggere argomenti che non sei in grado di interpretare nel modo corretto, tanto meno se sei un timoroso del volo.

Nel forum vi è una sezione dedicata ai timorosi con tanta gente disposta ad esaudire la tua richiesta.

[sigmet]

No, so de Milano...scherzi a parte....la paura fa 90!! Qualcuno mi tranquillizzi....

Hai sbajato posto teso'. Devi torna' ndietro de 13 caselle...

[JT8D]

Ohi ohi....a legge i vostri commenti da esperti io profana mi sto facendo cogliere dalla paura.....

Sei romana?

No, so de Milano...scherzi a parte....la paura fa 90!! Qualcuno mi tranquillizzi....

Non è sicuramente questa l'area in cui discutere di paura del volo, dato che questa è un'area in cui vengono analizzati in maniera abbastanza tecnica gli incidenti, quindi con contenuti non immediatamente comprensibili, e che possono anche essere fuorvianti per i non esperti o per chi ha timore del volo. Esiste un'area apposita dedicata alla paura del volo, che è a tua disposizione.

Paolo

[Maryfly]

Ohi ohi....a legge i vostri commenti da esperti io profana mi sto facendo cogliere dalla paura.....

Sei romana?

No, so de Milano...scherzi a parte....la paura fa 90!! Qualcuno mi tranquillizzi....

Non è sicuramente questa l'area in cui discutere di paura del volo, dato che questa è un'area in cui vengono analizzati in maniera abbastanza tecnica gli incidenti, quindi con contenuti non immediatamente comprensibili, e che possono anche essere fuorvianti per i non esperti o per chi ha timore del volo. Esiste un'area apposita dedicata alla paura del volo, che è a tua disposizione.

Paolo

Si, lo so Paolo, grazie. Mi sono avvalsa più volte dei vostri preziosi consigli prima di prendere l'aereo. Ma ora leggendo in quest'area che i computer dell' aereo prendono il sopravvento sui piloti...scusate ma io sono convinta che il computer deve coadiuvare l'uomo non il contrario! E un buon pilota con esperienza è senz'altro meglio di un computer, che si certo, aiuta, ma non deve prevaricare l'uomo!! Ammetto di non capirci un tubo di tecnicismi, ma il fatto uomo/computer l'ho capito e devo dire che in caso d'emergenza penso sia meglio avere un pilota preparato che sappia prendere in mano la situazione, che un computer....