Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 4 febbraio 2013, 18:05

danko156 ha scritto:Una domanda che è venuta fuori nell'altro thread (generico):
l'atr è atterrato con un vento di 41kt, quando può atterrare con un massimo di 35 kt.
La torre di controllo è tenuta a conoscere quest'ultimo dato e quindi non autorizzare l'atterraggio?
Il vento al traverso non era costante a 41 kts; c'erano raffiche fino a 41. Bisogna anche tenere conto che gli anemometri forniscono intensità medie, calcolate secondo un procedimento matematico.
No, la TWR non è tenuta a conoscere questi dati; nè la TWR nè il gestore né l'ENAC altrimenti si potrebbe imputare loro di non aver chiuso l'aeroporto per ragioni di sicurezza (ogni tanto però qualche magistrato ci prova). Il problema però non è tanto quello di conoscere i dati di certificazione del singolo aeroplano (molti li conoscono), quanto di determinare le competenze per certe scelte. Ed in questo caso, come in molti altri, la scelta e la responsabilità è solo del comandante.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Hartsfield-Jackson » 4 febbraio 2013, 18:22

è possibile che una di queste "gusts" con un'intensità media di circa 41kt abbiano còlto l'atr72 proprio a pochi ft dal touchdown prendendo il capitano alla sprovvista e facendogli perdere il controllo? o per esempio una forte downdraft del WS , che sì era previsto , ma che potrebbe comunque sia mettere in difficoltà anche una crew ben addestrata? ..non sò perchè ma questo incidente mi fa tornare in mente i fotogrammi di quel MD11 Fedex che si era schiantato ad Haneda un anno fa (mi sembra)..
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 4 febbraio 2013, 19:19

L'intensità massima del vento al traverso riportata sul flight manual deriva dal vento massimo che si è incontrato durante le prove di certificazione, non vengono fatte delle prove mirate alla scoperta dell'intensità massima sopportabile dall'aereo. Le compagnie, non avendo altri valori a disposizione prendono il valore riportato sul flight manual come una limitazione operativa di compagnia, ma non è raro il caso di richieste al costruttore di effettuare altre prove per trovare valori più alti quando il valore riportato sul flight manual risulta troppo basso. Anche AZ si mosse in questo senso per riportare sulla media della compagnia la limitazione di un aereo che era uscito dalla certificazione con un limite troppo basso. Per questo motivo non è detto che a 35 nodi tutto va bene mentre a 41 tutto va male.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Luke3 » 4 febbraio 2013, 19:51

Non so, io personalmente se vedo un picco di raffica maggiore di quello che puo' sostenere per certificazione la mia macchina (valore usato quindi come limite di compagnia) e in piu' con riportato windshear, qualche pensierino prima di accettare l'avvicinamento ce lo farei...ma a me prendevano per il c**o all'aeroclub che ero troppo prudente...

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 4 febbraio 2013, 19:58

Luke3 ha scritto:Non so, io personalmente se vedo un picco di raffica maggiore di quello che puo' sostenere per certificazione la mia macchina (valore usato quindi come limite di compagnia) e in piu' con riportato windshear, qualche pensierino prima di accettare l'avvicinamento ce lo farei...ma a me prendevano per il c**o all'aeroclub che ero troppo prudente...
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Luke3 » 4 febbraio 2013, 20:55

Dipendente ancora no purtroppo (finche' non finisco l'universita'), e infatti non posso parlare della componente commerciale/aziendale delle operazioni di volo. La mia e' un'affermazione dettata dall'aver provato avvicinamenti con componenti al traverso un po' sopra il limite e parecchio sopra il limite (questo caso con istruttore a bordo), stabilendo il mio limite personale per la macchina che porto.
Ma quello su cui volo io in confronto e' una zanzara, e devo trasportare solo me stesso e qualche amico, ma e' una mia considerazione operativa anche se so che tutti son bravi a fare "l'allenatore del lunedi' mattina".

Ma per questo parlavo di considerare alternative e non me la sono sentita di dire "avrebbero dovuto fare questo o quest'altro". E a proposito di alternative ho altre due domande da fare: c'e' modo di sapere se l'avvicinamento era stabilizzato fino in fondo e c'erano i margini per riattaccare?

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Tiennetti » 4 febbraio 2013, 21:36

Luke3 ha scritto:...c'e' modo di sapere se l'avvicinamento era stabilizzato fino in fondo e c'erano i margini per riattaccare?
Noi no, ma la compagnia potrebbe avere un QAR/FDM e sicuramente dal FDR gli investigatori potranno saperlo
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 4 febbraio 2013, 21:45

air.surfer ha scritto: Beh ma i bollettini sono disponibili, o no? (intendo ora)
E' il gioco dello scarico delle responsabilità. Con quel vento é facile trovare ws, indipendentemente da quello che c'é scritto nei bollettini.
Ciao Socio!
E' vero che su A32 family c'e' un limite anche per la raffica?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da air.surfer » 4 febbraio 2013, 22:17

sigmet ha scritto:Ciao Socio!
E' vero che su A32 family c'e' un limite anche per la raffica?
Ciao Socio, tutto ok?
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da danko156 » 6 febbraio 2013, 15:16

Una curiosità: è lecito (e legale) che una compagnia che usa aerei in wet-lease come è capitato con Carpatair dipinga l'aereo dell'altro vettore con la propria livrea?
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da trottolino » 6 febbraio 2013, 16:53

se posso fare una domanda stupida.premetto che non letto con attenzione i post precedenti.

aver dato il colpo di timone troppo in anticipo,secondo voi può essere UNA delle cause dell'incidente?

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da JT8D » 6 febbraio 2013, 23:37

Riassumendo un pò lo stato attuale delle indagini.... ieri ENAV ha precisato in un proprio comunicato che il volo in questione aveva ricevuto tutte le informazioni:

http://www.enav.it/ec5/enav/it/comunica ... nicato.pdf

Oggi ANSV ha comunicato che ieri sono stati scaricati i dati di FDR e CVR:

http://www.ansv.it/It/Detail.asp?ID=1672

Osservazione interessante riportata oggi da AvHerald:

"On Feb 6th 2013 the French BEA reported the aircraft was on final aproach just before touchdown when the aircraft suddenly lost height and impacted the runway with the nose landing gear. The aircraft bounced three times before settling on its belly and skidding off the runway. The aircraft was evacuated. There were 5 injuries. The Italian ANSV is investigating, the BEA joined the investigation as state of manufacture."
(http://avherald.com/h?article=45d25cc2&opt=0)

Paolo
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da b747-8 » 8 febbraio 2013, 12:24

tartan ha scritto:Non si tratta solo di vento al traverso, c'era Wind shear e forse si è trattato di un downdraft avendo l'a/m toccato duro. Magari dalla 34 non ci sarebbe stato in quel momento o forse ci sarebbe stato più forte, indipendentemente dalla provenienza del vento.
Quello che secondo me conta di più è appurare il livello di addestramento dei piloti Carpatair in queste condizioni e riguardo al fatto che operi anche per LH conoscere i termini di contratto e i paletti che ha messo LH sulla professionalità dei piloti Carpatair che operano per lei. E questa indagine andrebbe fatta al di la dei motivi specifici che sortiranno fuori dalle indagini.
Quoto sia questo che l'altro pensiero, soprattutto alla luce del fatto che, come da ultime notizie, l'equipaggio è stato adeguatamente informato sulle condizioni meteo al momento dell'atterraggio, come da comunicato ENAV (link postato da JT8D, ndr). BEA, tra l'altro, parla di improvvisa perdita di quota e carrello anteriore che tocca violentemente la pista; ricordando che quest'ultima è solo un'osservazione da parte di BEA e non un report ufficiale, (per fare un paragone umano: è come un medico legale che visiona una salma e ti dice la presunta causa di morte, e si riserva di ufficializzare il tutto dopo l'autopsia...vogliate scusarmi per il paragone!) aspettiamo lo svolgersi delle indagini. Quello che secondo me si può dire con certezza è che, come in tutti gli incidenti, c'è una serie di concause, e bisogna stabilire una "scala di priorità" per capire quale possa essere quella che ha più "peso" nell'incidente. E questo è il compito di ENAV, ANSV e magistratura. Non si deve cercare un colpevole, ma le cause.
Acquistiamo il diritto di criticare severamente una persona solo quando siamo riusciti a convincerla del nostro affetto e della lealtà del nostro giudizio, e quando siamo sicuri di non rimanere assolutamente irritati se il nostro giudizio non viene accettato o rispettato. In altre parole, per poter criticare, si dovrebbe avere un'amorevole capacità, una chiara intuizione ed un'assoluta tolleranza. MOHANDAS KARAMCHAND GANDHI

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 8 febbraio 2013, 12:56

Cerco di leggere criticamente la dichiarazione dell'ENAV.
Il portavoce Carpatair ha sostenuto pubblicamente che il notam riportante windshear è stato emesso proprio in concomitanza con la partenza da Pisa e quindi non è stato letto dai piloti. Ha aggiunto che via radio all'equipaggio non è mai stata data alcuna segnalazione di WS. Punto.
ENAV replica con queste parole " ENAV precisa che tutte le informazioni aeronautiche, incluse quelle meteorologiche relative alla direzione ed all’intensità del vento presso l’aeroporto di Fiumicino, sono state puntualmente fornite al volo Carpatair durante l’intera fase di avvicinamento e di atterraggio.

Comunicare direzione ed intensità del vento durante l'avvicinamento e l'atterraggio equivale a dare al medesimo un avviso di WS o almeno a riportare quanto contenuto nel notam appena emesso?
Le trascrizioni chiariranno tutto, però a me il dubbio rimane.

Aggiungo: come per altri fenomeni, la norma ICAO prevede che il controllore sia tenuto a fornire informazioni all'equipaggio a meno che questi non sia già informato da altri mezzi, e cita esplicitamente notam e ATIS. Sul problema della presenza volatili, ad esempio, l'ENAV si arrocca sul quel "a meno che", e fra gli altri mezzi ci include pure l'AIP, che peraltro la norma non cita. Di fatto quindi se c'è un remark in AIP sugli uccelli, il CTA si sente autorizzato a non dirti nulla. Quindi il CTA potrebbe aver pensato che il pilota era già informato del WS dal notam, che in realtà non aveva potuto leggere. Non è che l'interpretazione troppo stretta delle norme, stile "cover the ass", rischia di incrinare la sicurezza?
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Hartsfield-Jackson » 8 febbraio 2013, 13:58

Io credo sia alquanto strano che fossero all'oscuro della presenza di windshear! Possibile che il CTA non li abbia avvertiti?! E possibile che la crew non abbia avuto modo di leggere un metar prima dell'atterraggio? Non c'è un modo di trasmetterli all'aereo? Non hanno ascoltato l'AFIS? L'ATR dispone di un warning vocale in caso di windshear?
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Tiennetti » 8 febbraio 2013, 15:05

sardinian aviator ha scritto:...Quindi il CTA potrebbe aver pensato che il pilota era già informato del WS dal notam, che in realtà non aveva potuto leggere. Non è che l'interpretazione troppo stretta delle norme, stile "cover the ass", rischia di incrinare la sicurezza?
Il WS non viene coperto da un NOTAM. Sicuramente il WS era riportato nell'ATIS e sono abbastanza fiducioso che il controllore ha avvisato comunque dello stesso (a meno che il WS riportato era ad un livello relativamente alto, e quindi non direttamente relazionato con l'atterraggio)
Hartsfield-Jackson ha scritto:Io credo sia alquanto strano che fossero all'oscuro della presenza di windshear! Possibile che il CTA non li abbia avvertiti?! E possibile che la crew non abbia avuto modo di leggere un metar prima dell'atterraggio? Non c'è un modo di trasmetterli all'aereo? Non hanno ascoltato l'AFIS? L'ATR dispone di un warning vocale in caso di windshear?
1. Anche io
2. Poco probabile (che NON lo abbia fatto)
3. Non só se i loro ATR hanno un ACARS. Nel caso non ci fosse, é possibile che non abbiano letto nessun metar aggiornato
4. Si, diversi
5. Devono averlo fatto (PS, ATIS)
6. Da quanto ho capito no... comunque alcuni di questi sistemi non funzionano se lo shear non é associato a delle precipitazioni (come in questo caso)
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Hartsfield-Jackson » 8 febbraio 2013, 16:42

Grazie delle risposte! Operi su a320?
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da b747-8 » 9 febbraio 2013, 0:40

sardinian aviator ha scritto:Cerco di leggere criticamente la dichiarazione dell'ENAV.
Il portavoce Carpatair ha sostenuto pubblicamente che il notam riportante windshear è stato emesso proprio in concomitanza con la partenza da Pisa e quindi non è stato letto dai piloti. Ha aggiunto che via radio all'equipaggio non è mai stata data alcuna segnalazione di WS. Punto.
ENAV replica con queste parole " ENAV precisa che tutte le informazioni aeronautiche, incluse quelle meteorologiche relative alla direzione ed all’intensità del vento presso l’aeroporto di Fiumicino, sono state puntualmente fornite al volo Carpatair durante l’intera fase di avvicinamento e di atterraggio.

Comunicare direzione ed intensità del vento durante l'avvicinamento e l'atterraggio equivale a dare al medesimo un avviso di WS o almeno a riportare quanto contenuto nel notam appena emesso?
Le trascrizioni chiariranno tutto, però a me il dubbio rimane.

Aggiungo: come per altri fenomeni, la norma ICAO prevede che il controllore sia tenuto a fornire informazioni all'equipaggio a meno che questi non sia già informato da altri mezzi, e cita esplicitamente notam e ATIS. Sul problema della presenza volatili, ad esempio, l'ENAV si arrocca sul quel "a meno che", e fra gli altri mezzi ci include pure l'AIP, che peraltro la norma non cita. Di fatto quindi se c'è un remark in AIP sugli uccelli, il CTA si sente autorizzato a non dirti nulla. Quindi il CTA potrebbe aver pensato che il pilota era già informato del WS dal notam, che in realtà non aveva potuto leggere. Non è che l'interpretazione troppo stretta delle norme, stile "cover the ass", rischia di incrinare la sicurezza?
Anche perché dal momento del decollo a quello dell'atterraggio passa del tempo...e se c'è wind-shear in atterraggio, "X" minuti dopo il decollo dall'aeroporto di origine (e quindi con l'equipaggio che quasi sicuramente NON ha letto il NOTAM relativo al wind-shear), credo sia quantomeno doveroso informare un velivolo che sta arrivando del wind-shear o di condimeteo particolarmente avverse...ora, resta da stabilire se:
A) L'ATC di Fiumicino abbia informato anche il volo Carpatair delle raffiche e del wind-shear (e se lo ha fatto anche con altri velivoli in arrivo, si auspica che lo stesso sia accaduto con il volo Pisa-Roma), magari anche durante il volo;
B) Se le informazioni sono state correttamente recepite in cabina.
Speriamo che riescano presto a tirar fuori le informazioni necessarie da FDR e CVR. E, a questo punto, bisognerebbe capire COME, su che frequenza, in che modo, sia stato trasmesso il NOTAM di WS dalla torre di Fiumicino (pensate ad eventuale errore di trasmissione o di ricezione; a proposito: ma i piloti come ricevono i NOTAM? Via radio o tramite avvisi su FMC, FMS o altri sistemi vari?)
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 9 febbraio 2013, 1:22

b747-8 ha scritto: Anche perché dal momento del decollo a quello dell'atterraggio passa del tempo...e se c'è wind-shear in atterraggio, "X" minuti dopo il decollo dall'aeroporto di origine (e quindi con l'equipaggio che quasi sicuramente NON ha letto il NOTAM relativo al wind-shear), credo sia quantomeno doveroso informare un velivolo che sta arrivando del wind-shear o di condimeteo particolarmente avverse...ora, resta da stabilire se:..
Si , ma se il controllore non te lo dice sei autorizzato a schiantarti per terra?
Se non c'e' un impianto di rilevamento a terra del windshear cosa succede al primo aereo che lo incontra e non lo sa?
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 9 febbraio 2013, 11:39

sigmet ha scritto:
b747-8 ha scritto: Anche perché dal momento del decollo a quello dell'atterraggio passa del tempo...e se c'è wind-shear in atterraggio, "X" minuti dopo il decollo dall'aeroporto di origine (e quindi con l'equipaggio che quasi sicuramente NON ha letto il NOTAM relativo al wind-shear), credo sia quantomeno doveroso informare un velivolo che sta arrivando del wind-shear o di condimeteo particolarmente avverse...ora, resta da stabilire se:..
Si , ma se il controllore non te lo dice sei autorizzato a schiantarti per terra?
Se non c'e' un impianto di rilevamento a terra del windshear cosa succede al primo aereo che lo incontra e non lo sa?
E allora! E' una vita che si parla di wind shear e di quali siano le condizioni che lo provocano e quali siano i sintomi che lo lasciano intuire. C'è proprio bisogno che te lo urlano nella testa che è possibile ci sia il wind shear? E allora andiamo a vedere come vengono mantenuti gli standard di compagnia, quali corsi e ricorsi vengono effettuati e a che livello, quanto viene e come viene utilizzato il personale di condotta e di cabina cioè quanto si spende in sicurezza in quella compagnia e in quella che la usa e lasciamo agli investigatori la definizione dei parametri contingenti che hanno determinato l'evento.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 9 febbraio 2013, 12:07

sardinian aviator ha scritto:Comunicare direzione ed intensità del vento durante l'avvicinamento e l'atterraggio equivale a dare al medesimo un avviso di WS o almeno a riportare quanto contenuto nel notam appena emesso?
Situazioni temporanee e significative di windshear vengono comunicate unicamente attraverso ATIS, METAR, o in chiaro.
Il NOTAM invece non riguarda le condizioni meteo attuali.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da SaturnV » 9 febbraio 2013, 12:35

Vorrei dare un qualche contributo alla discussione allacciandomi a quanto e' stato detto riguardo all'essere al corrente o meno del ws a destinazione.
Si parlava del fatto se o meno l'equipaggio sapesse come stavano le cose a fiumicino prima della partenza. Io non posso dirlo, ma posso dire che prima di partire bisogna conoscere le condimeteo attuali e previste all'ora di arrivo a destinazione. Al momento non ricordo i metar di quella sera nelle ore precedenti il fatto, li avevo guardati ma ora non li saprei riportare con precisione, ma suppongo che, vista la breve durata del volo, i metar di Fiume prima del decollo da Pisa non promettessero niente di buono. Io li vrei guardati e mi sarei detto: oggi a Roma devo stare in campana. A maggior ragione se avessi letto WS sull'ultimo metar prima della partenza. Ripeto non ricordo se fosse riportato o meno nei metar delle ore precedenti.
Poi, dico ovviamente ma niente e' scontato, visto che sono il primo a dimenticarsi di ascoltare le informazioni quando sto scendendo (ma non c'e' una cecklist ?), dicevo, ovviamente quando sei in fase di arrivo ti devi ascoltare l'ultima trasmisione dell'ATIS. E li' non hai scuse. L'ultimo report citava ws sulla 16L.
Ora, con gust a 41 e vento teso di una quindicina di nodi in meno, tutto al traverso, io mi aspetto di tutto, e sto col c**o strettissimo in fase di corto, cortissimo finale fino a tutto il roll out.
Altra cosa, io non so se l'ATR abbia un indicatore della direzione e velocita' del vento, ma in condizioni critiche e' sempre meglio dare un'occhiata a cosa dice quando sei a 1000 agl, 500 agl, 2/300 agl e vedere se il trend rimane costante o meno.
Tutte queste cose comunque non mettono giu' da sole l'aereo in tutta sicurezza sulla pista, ci vuole comunque il povero pilota che ci metta del suo.
I dati pero' c'erano e a mio parere bastava un minimo di esperienza per farsi un'idea delle possibili condizioni sulla 16L. Poi metteteci tutto lo human factor e i fattori esterni (relativi a compagnia e piloti) che volete.
Piloti gente strana:
Pagano quando vogliono volare e se li paghi non vogliono piu' volare...

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da b747-8 » 9 febbraio 2013, 12:58

E allora! E' una vita che si parla di wind shear e di quali siano le condizioni che lo provocano e quali siano i sintomi che lo lasciano intuire. C'è proprio bisogno che te lo urlano nella testa che è possibile ci sia il wind shear? E allora andiamo a vedere come vengono mantenuti gli standard di compagnia, quali corsi e ricorsi vengono effettuati e a che livello, quanto viene e come viene utilizzato il personale di condotta e di cabina cioè quanto si spende in sicurezza in quella compagnia e in quella che la usa e lasciamo agli investigatori la definizione dei parametri contingenti che hanno determinato l'evento.
Ecco, forse le indagini dovrebbero convergere su questo, oltre che sull'incidente in sé. Se gli standard di compagnia, i corsi, i ricorsi, il modo in cui viene utilizzato il personale di cabina, la spesa in sicurezza ed il resto sono sotto le normative o gli standard minimi, allora la causa va ricercata anche lì.
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b747-8
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da b747-8 » 9 febbraio 2013, 13:09

sigmet ha scritto:
b747-8 ha scritto: Anche perché dal momento del decollo a quello dell'atterraggio passa del tempo...e se c'è wind-shear in atterraggio, "X" minuti dopo il decollo dall'aeroporto di origine (e quindi con l'equipaggio che quasi sicuramente NON ha letto il NOTAM relativo al wind-shear), credo sia quantomeno doveroso informare un velivolo che sta arrivando del wind-shear o di condimeteo particolarmente avverse...ora, resta da stabilire se:..
Si , ma se il controllore non te lo dice sei autorizzato a schiantarti per terra?
Se non c'e' un impianto di rilevamento a terra del windshear cosa succede al primo aereo che lo incontra e non lo sa?
Domanda: FCO ha un impianto di rilevamento del wind-shear?
Acquistiamo il diritto di criticare severamente una persona solo quando siamo riusciti a convincerla del nostro affetto e della lealtà del nostro giudizio, e quando siamo sicuri di non rimanere assolutamente irritati se il nostro giudizio non viene accettato o rispettato. In altre parole, per poter criticare, si dovrebbe avere un'amorevole capacità, una chiara intuizione ed un'assoluta tolleranza. MOHANDAS KARAMCHAND GANDHI

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 9 febbraio 2013, 13:17

Prendo atto che situazioni di WS NON vengono comunicate tramite Notam ma solo tramite ATIS, METAR o in chiaro. Il portavoce Carpatair (che non mi sembrava rumeno, ma inglese) tuttavia ha parlato espressamente di Notam. Ed il comunicato di ENAV parla di informazioni "fornite" ai piloti e non "comunicate": le parole hanno la loro importanza e queste del comunicato devono essere state pesate col bilancino.
Quello che voglio sottolineare è tuttavia altro.
Premesso che solo l'ascolto delle registrazioni potrà chiarire i dubbi (che riguardano solo una parte della vicenda, ovvero la conoscenza precisa della situazione meteo), ci sono, mi sembra, due posizioni sottostanti contrapposte. ENAV, ma non solo, sostiene che il controllore dovrebbe fornire solo le informazioni che non siano già a conoscenza del pilota attraverso altri mezzi, altrimenti per ogni atterraggio e decollo dovrebbe recitare l'AIP. Un'altra corrente sostiene che almeno le informazioni relative a situazioni mutevoli, transitorie, anche se già diffuse con altri mezzi, dovrebbero essere "ricordate" ai piloti. L'esempio classico che si fa è il movimento di uno stormo di uccelli su una testata rispetto a un generico avviso "presenza volatili" ecc... ma mi pare che calzi bene anche per il WS. In questo senso il Doc 4444 mi pare ambiguo.
Alla seconda corrente appartiene tuttavia la magistratura, la quale non ha mancato di far ricordare con argomenti pesanti la necessità che il controllore impedisca comunque il verificarsi di un evento dannoso che ha il dovere di impedire. (Capoterra, con meno ragioni il recente evento di Cagliari, la sentenza di 1° grado del processo Antonov a Genova ecc...). Cioè, a mio modestissimo avviso, e astraendo da questo caso particolare, ho la netta sensazione che il mondo aeronautico se ne freghi di queste ripetute sentenze di condanna e continui imperterrito senza tenerne alcun conto. Ma così facendo espone i suoi uomini (oggi tocca a un controllore) a possibili rischi se, come temo, l'avviso di WS stesse sull'ATIS ma non fosse stato "ricordato" in chiaro. Il controllore non avrà sbagliato perché avrà fatto ciò che prescrivono le sue norme, ma un giudice potrebbe chiedergli conto di non essere andato oltre la normale diligenza.
Poi magari si scoprirà che le cose sono andate diversamente e tutto quello che ho scritto non conta nulla, ma per il momento, ripeto, le mie perplessità restano.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 9 febbraio 2013, 13:25

Aggiungo all'ultimo momento una breve osservazione sui rilevatori di WS. Le ultime notizie che ho riguardano un impianto sperimentale installato a PMO ma fermo da tempo per ragioni che ignoro. In USA il problema WS è stato risolto da tempo e non si sono più verificati incidenti per quella causa dopo la reazione (e i cospicui investimenti federali) al grave incidente di ...Little Rock mi pare, ma non ne sono certo e vorrete scusare l'eventuale imprecisione.
Noi come al solito stiamo alle chiacchere, cioè a zero, e non credo che a FCO ci sia un impianto di rilevazione.
Ora partirà la solita cagnara che metterà in luce come alcune aziende preferiscano spartirsi mazzette per gli appalti piuttosto che fare ricerca...e poi non cambierà nulla.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da aetio57 » 9 febbraio 2013, 13:38

sardinian aviator ha scritto: ...e poi non cambierà nulla.
[aperta parentesi]...esatto, perché la madre di tutto questo discorso sono gli italiani che non cambiano (basta vedere quanto letame viene "di nuovo", per l'ennesima volta, sparso in questo periodo pre-elettorale sul ns. Bel Paese col beneplacido del solito popolo bue che si beve tutte le fregnacce...) [chiusa parentesi]

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da davymax » 9 febbraio 2013, 13:54

Io vorrei dire un paio di cose.

Essendo basato a FCO, posso dire che quando il WS è stato riscontrato mi è sempre stato comunicato anche in frequenza dalla torre (recentemente in finale per la 16L, abbiamo quindi chiesto di andare sulla 16R non essendo ancora in corto finale).

Io credo che il 99% dei piloti, nonostante venga riportato WS, non effettui il go-around a prescindere o vada all'alternato se deve ancora iniziare l'avvicinamento; e credo che sia anche giusto visto che spesso il fenomeno è confinato a pochi minuti (anche se si può ripresentare).
Occorre secondo me, ovviamente, cautela e una maggiore attenzione al comportamento dell'aereo e alle indicazioni degli strumenti (variazioni di velocità, variometro, spinta richiesta evidentemente diversa dalla normale ecc.) per decidere di andare via prima che succeda il patatrac.
Sicuramente, riguardo a quello che ho appena scritto, tutto dipende da come sono le condizioni del momento; se viene riportato WS con un vento al traverso che è al limite delle mie limitazioni farò certe valutazioni (compresa quella di attendere o riattaccare) mentre se mi viene riportato WS con condizioni meno limitative posso iniziare e tenere d'occhio la situazione come detto sopra. Spesso quando il traffico precedente riporta WS viene data se possibile anche la variazione di velocità (in positivo o in negativo) incontrata dallo stesso per poter così avere maggiori informazioni a supporto delle valutazioni dei piloti che seguono.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da SaturnV » 9 febbraio 2013, 14:21

Davymax ha detto, secondo me, le cose come stanno. Enav e Carpatair parlano (e devono) il politichese, che nella realta', quando le cose si mettono male, centra poco.
Ribadisco pero' che visto l'ATIS e i bollettini precedenti, mi pare improbabile che l'equipaggio sia arrivato in corto senza aver idea di quella che fosse la situazione vento. Wind shear o no.
Questo non per spalare m***a sui piloti, sia ben chiaro.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 9 febbraio 2013, 14:26

davymax ha scritto:Io vorrei dire un paio di cose.

Essendo basato a FCO, posso dire che quando il WS è stato riscontrato mi è sempre stato comunicato anche in frequenza dalla torre (recentemente in finale per la 16L, abbiamo quindi chiesto di andare sulla 16R non essendo ancora in corto finale).

.
E' un discorso complesso. Come dici tu molte volte si continua l'avvicinamento (anche se con un riporto di WS severe sarebbe "mandatory" la riattaccata) ma spesso il riporto viene dato secondo valutazioni soggettive. Anche lo stesso aeroplano puo' reagire in modo diverso al WS a seconda del peso (per questo gli impianti di WS recovery WAAGS funzionano sul concetto dell'energia e non della velocita'). Al di la di tutto e' ovvio che a prevalere dovrebbe essere il buon senso. La ricerca delle colpe in questo caso non serve a determinare quali sono stati i veri fattori che hanno portato all'incidente. Se invece vogliamo conoscere la causa (o le cause) la ricerca deve andare a ritroso e coinvolgere oltre alla front line tutta la catena organizzativa .
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 9 febbraio 2013, 19:56

Si parla molto intorno a questo caso di wind shear, se la comunicazione era stata fatta o se la comunicazione è stata ripetutamente fatta, quando come e perché. In pratica si sta prematuramente dicendo che l'a/m è "atterrato con fatica" (letta in tv come notizia) a causa del wind shear. Trovato il colpevole, finito il discorso.
Però un evento atmosferico non può avere colpe perchè se ne frega di chi c'è dentro. Avviene e basta.
Quello che ho postato è un pezzo dell'ultima pagina, la 59.ma, di un documento AZ che fin dal 1988 metteva in guardia sul wind shear. Nelle 58 pagine precedenti si informano gli equipaggi su come si forma e sugli effetti che produce in decollo e in atterraggio fornendo anche le opportune contromisure. Nella pagina finale si evidenzia come non sia sufficiente la conoscenza del fenomeno perché a causa delle poche volte che si incontra rispetto alla durata della carriera di un pilota, esso non contribuisce alla consistenza della professionalità del pilota stesso e pertanto è INDISPENSABILE una formazione ad hoc con continui richiami per far si che certe procedure si possano bene assimilare. E' per questo che mi chiedo: se AZ ha pensato bene di emettere una informativa precisa fin dal 1988 e di organizzare recurrent training sull'argomento, si è anche preoccupata di informarsi su come compagnie diverse alle quali affida il proprio marchio si comportano al riguardo? Su quali siano le indicazioni operative date ai propri equipaggi in presenza accertata o presunta di wind shear? Sono in grado i loro equipaggi di riconoscere/ipotizzare autonomamente la possibile presenza di wind shear oppure hanno bisogno di qualcuno che glielo dica in chiaro senza possibilità di fraintendimenti e che si accerti che lo abbiano capito?
Lo ha fatto questo accertamento AZ?
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 10 febbraio 2013, 19:56

sardinian aviator ha scritto: non credo che a FCO ci sia un impianto di rilevazione.
Ah, bene. E in Italia, se non lo mettono a Fiumicino, dove ce lo dovremmo aspettare? A Terontola Lido?
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da AirGek » 10 febbraio 2013, 20:08

Non mi pare che Fiumicino sia un aeroporto particolarmente a rischio di windshear. Lo è Palermo a causa dell'orografia circostante e infatti c'è, che non sia in funzione è un altro discorso.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 10 febbraio 2013, 20:10

AirGek ha scritto: c'è, che non sia in funzione è un altro discorso.
e che pretendi adesso...
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da b747-8 » 10 febbraio 2013, 23:21

tartan ha scritto:Si parla molto intorno a questo caso di wind shear, se la comunicazione era stata fatta o se la comunicazione è stata ripetutamente fatta, quando come e perché. In pratica si sta prematuramente dicendo che l'a/m è "atterrato con fatica" (letta in tv come notizia) a causa del wind shear. Trovato il colpevole, finito il discorso.
Però un evento atmosferico non può avere colpe perchè se ne frega di chi c'è dentro. Avviene e basta.
Quello che ho postato è un pezzo dell'ultima pagina, la 59.ma, di un documento AZ che fin dal 1988 metteva in guardia sul wind shear. Nelle 58 pagine precedenti si informano gli equipaggi su come si forma e sugli effetti che produce in decollo e in atterraggio fornendo anche le opportune contromisure. Nella pagina finale si evidenzia come non sia sufficiente la conoscenza del fenomeno perché a causa delle poche volte che si incontra rispetto alla durata della carriera di un pilota, esso non contribuisce alla consistenza della professionalità del pilota stesso e pertanto è INDISPENSABILE una formazione ad hoc con continui richiami per far si che certe procedure si possano bene assimilare. E' per questo che mi chiedo: se AZ ha pensato bene di emettere una informativa precisa fin dal 1988 e di organizzare recurrent training sull'argomento, si è anche preoccupata di informarsi su come compagnie diverse alle quali affida il proprio marchio si comportano al riguardo? Su quali siano le indicazioni operative date ai propri equipaggi in presenza accertata o presunta di wind shear? Sono in grado i loro equipaggi di riconoscere/ipotizzare autonomamente la possibile presenza di wind shear oppure hanno bisogno di qualcuno che glielo dica in chiaro senza possibilità di fraintendimenti e che si accerti che lo abbiano capito?
Lo ha fatto questo accertamento AZ?
Oddio, tartan: io penso invece che fare domande sulla presenza di un impianto di wind-shear, e soprattutto capire cosa succede e come si comporta un pilota in caso esso sia presente (e davymax ha fatto una disquisizione molto chiara su questo) non è cercare una causa o un "colpevole", ma invece cercare di farci un'idea sia sull'accaduto in sé, sia sulla base di ciò che ci dicono gli "addetti ai lavori" e alla loro esperienza, sia poi, specie in area tecnica, sui documenti ufficiali che, quando disponibili, sveleranno in maniera chiara ed inequivocabile cosa è realmente accaduto. Poi, se mettiamo insieme ciò che nella fattispecie un pilota dovrebbe fare in situazioni particolari, incluse le valutazioni che poi lo portano a prendere una decisione come atterrare o attendere, e le tue ultime domande, cioè riconoscere o ipotizzare in modo autonomo la presenza di wind-shear (non così percepibile come il vento al traverso, il cui riscontro viene dall'ATIS, che ci dice sempre da che prua arriva e a che velocità, giusto?), le procedure operative e quant'altro, allora questo ci fa capire quanto un raffronto tra quello che avrebbe dovuto chiedere e verificare AZ e come stavano realmente le cose concretamente in Carpatair sia doveroso ed importante come tutto il resto.
Acquistiamo il diritto di criticare severamente una persona solo quando siamo riusciti a convincerla del nostro affetto e della lealtà del nostro giudizio, e quando siamo sicuri di non rimanere assolutamente irritati se il nostro giudizio non viene accettato o rispettato. In altre parole, per poter criticare, si dovrebbe avere un'amorevole capacità, una chiara intuizione ed un'assoluta tolleranza. MOHANDAS KARAMCHAND GANDHI

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