Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da JT8D » 4 dicembre 2015, 21:02

E' stata rilasciato da ANSV il final report relativo a questo evento, scaricabile da qui:

http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=1974

Incidente in cui è preponderante l'aspetto HF. Molto interessante rilevare le criticità, tra cui una condotta da parte del PF non coerente con quanto previsto, pur in presenza di condizioni ambientali difficili, e, molto importanti, le problematiche relative al CRM. Ancora una volta si rilevano criticità nei soccorsi.

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da JT8D » 5 dicembre 2015, 14:04

Leggendo con attenzione la relazione emergono alcuni spunti interessanti. Il Comandante (che era il PF) ha commesso degli errori prima del contatto, in primis la non effettuazione del landing briefing (in questo caso ancora più importante viste le condizioni meteo previste in atterraggio, quindi la necessità il dover discutere la posibile diversione sull'alternato o la decisione di atterrare ugualmente anche se i valori delle raffiche di vento al traverso eccedevano quelli massimi previsti per l'a/m, come deciso dal Comandante, i parametri, ecc..) e la scelta di una Vapp errata e superiore a quella corretta. Però è interessante notare e commentare le osservazioni relative al CRM, dove si rileva che il F/O non ha contestato le scelte del Comandante accettando le sue decisioni senza un confronto con lui e senza dibatterle. Era un crew fortemente disomogeneo come esperienza di volo in generale e sulla specifica macchina. Un CRM inefficace è stata una delle cause fondamentali nell'evoluzione dell'incidente. Segue poi la toccata sull' NLG con un pitch di -2,6 gradi, la decisione di non riattaccare (come invece sarebbe previsto), i comandi a picchiare e il secondo contatto con il cedimento del NLG, gli input opposti, l'intervento del PUM e tutto il resto, come potete leggere.

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 dicembre 2015, 14:39

Quindi si evincerebbe che continua ad essere desiderabile avere in cockpit due piloti preparati, di buona manualità, con un PF non indifferente alle specifiche e alle indicazioni del costruttore, sufficientemente omogenei come esperienza e capaci di una buona comunicazione fra loro senza che un dei due si possa sentire psicologicamente in uno stato di sudditanza rispetto all'altro.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 5 dicembre 2015, 20:02

Probabilmente l'ho già scritto da qualche parte, però giova, a volte, ripetersi.
In quel tempo mi ritrovai in una aula di addestramento di una compagnia aerea che non era la mia solita che cito sempre. Io ero l'istruttore e stavo illustrando alcuni atteggiamenti relativi alla condotta del volo in caso di emergenze, naturalmente strettamente legati alla politica della compagnia stessa. L'uditorio era di provenienza la più varia e spesso nascevano fra loro dei confronti tipo: noi da noi facevamo diversamente, cioè così e così. Noialtri, invece, facevamdo come voi fino a li, ma poi facevamo così e così dopo, nojantri invece ecc ecc.
Mi venne da chiedermi, scioccamente lo ammetto visto che si trattava di professionisti, sia pure piloti, ma se veramente si fossero trovati in emergenza e uno avesse reagito come da loro e un altro invece come dagli altri, come sarebbe finito il volo?
Sono stato poco chiaro? Purtroppo da me parliamo tutti così e ci capiamo perfettamente, e vaffanculo come direbbe qualcuno sempre da me!
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 5 dicembre 2015, 21:55

tartan ha scritto: ..Sono stato poco chiaro? Purtroppo da me parliamo tutti così e ci capiamo perfettamente, e vaffanculo come direbbe qualcuno sempre da me!
Caro Tartan , io quelli dell'altro reparto , sebbene ci abbia provato, ma non li ho mai capiti... :roll:
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da a_ndrea » 6 dicembre 2015, 18:25

JT8D ha scritto:Però è interessante notare e commentare le osservazioni relative al CRM, dove si rileva che il F/O non ha contestato le scelte del Comandante accettando le sue decisioni senza un confronto con lui e senza dibatterle. Era un crew fortemente disomogeneo come esperienza di volo in generale e sulla specifica macchina. Un CRM inefficace è stata una delle cause fondamentali nell'evoluzione dell'incidente.
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Valerio Ricciardi ha scritto:Quindi si evincerebbe che continua ad essere desiderabile avere in cockpit due piloti preparati, di buona manualità, con un PF non indifferente alle specifiche e alle indicazioni del costruttore, sufficientemente omogenei come esperienza e capaci di una buona comunicazione fra loro senza che un dei due si possa sentire psicologicamente in uno stato di sudditanza rispetto all'altro.
Il F/O in sudditanza psicologica del CPT esperto mi fa venire a mente un altro incidente di casa nostra (anzi due).
Lapalissiano che due piloti preparati e con ampia esperienza siano la scelta ideale ma, allora, i giovani come fanno a fare esperienza?
Sarebbe raccomandabile, piuttosto, selezionare accuratamente i CPT che possono essere in grado di lavorare, istruire, e collaborare proattivamente con F/O alle prime armi, senza metterlo, anche involontariamente, in soggezione?

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da AirGek » 6 dicembre 2015, 18:45

Lapalissiano "Di fatto talmente ovvio ed evidente che la enunciazione o la constatazione ne risulta ridicola", termine perfetto per riassume il post di Valerio.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 7 dicembre 2015, 2:06

a_ndrea ha scritto:
JT8D ha scritto:Però è interessante notare e commentare le osservazioni relative al CRM, dove si rileva che il F/O non ha contestato le scelte del Comandante accettando le sue decisioni senza un confronto con lui e senza dibatterle. Era un crew fortemente disomogeneo come esperienza di volo in generale e sulla specifica macchina. Un CRM inefficace è stata una delle cause fondamentali nell'evoluzione dell'incidente.
Paolo
Valerio Ricciardi ha scritto:Quindi si evincerebbe che continua ad essere desiderabile avere in cockpit due piloti preparati, di buona manualità, con un PF non indifferente alle specifiche e alle indicazioni del costruttore, sufficientemente omogenei come esperienza e capaci di una buona comunicazione fra loro senza che un dei due si possa sentire psicologicamente in uno stato di sudditanza rispetto all'altro.
Il F/O in sudditanza psicologica del CPT esperto mi fa venire a mente un altro incidente di casa nostra (anzi due).
Lapalissiano che due piloti preparati e con ampia esperienza siano la scelta ideale ma, allora, i giovani come fanno a fare esperienza?
Sarebbe raccomandabile, piuttosto, selezionare accuratamente i CPT che possono essere in grado di lavorare, istruire, e collaborare proattivamente con F/O alle prime armi, senza metterlo, anche involontariamente, in soggezione?
Non sono d'accordo.
In una Compagnia aerea non c'è la possibilità, a meno di caricare l'ufficio programmazione turni e perdere in efficienza, di creare dei turni "nominativi", tutti devono poter volare con tutti e sempre.
E' il sistema di addestramento e controllo in collaborazione con la SV e l'HF che devono creare e mantenere delle condizioni adeguate in modo tale che non si creino problemi all'interno del cockpit anche in presenza di equipaggi particolarmente "sbilanciati".

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da bigshot » 7 dicembre 2015, 3:55

intanto l'allegato 1 dice ben altro...

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 7 dicembre 2015, 14:37

bigshot ha scritto:intanto l'allegato 1 dice ben altro...
:cheers: Meno male che qualcuno lo ha notato...
In realta' il comandante della Carpatair non ha mai superato i limiti imposti dall' FCOM (35 Kts) ne dal OM di compagnia (30 Kts).Ricordo che e' discrezione del comandante considerare la raffica . IL vento reale poi e' sempre rimasto ben al di sotto dei limiti previsti raggiungendo la massima velocita' di 21 nodi da 245°.
Immagine

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Il valore di vento comunicato dalla TWR era relativo al punto Met gard situato a circa 4,5 Km dalla testata della pista 16. Nella counicazione dalla TWR non veniva riportato al pilota l'avviso di WS presente invece nei metar e nell'ATIS. Nel rapporto invece non si fa menzione alla GS durante il finale ed all'eventuale componente in coda presente a quote superiori a quelle della soglia come lascerebbe pensare l'angolo di assetto di oltre - 5° evidenziato nel tracciato FDR.
Mi chiedo il perche' nonostante un vento pressoche' costante in direzione (circa +/- 20° di variazione a cavallo dei 250° ) con intensita' comunque superiore ai 10Kts non fosse stata messa in operazione la 25 per gli atterraggi..
Da evidenziare che al secondo contatto il meccanismo di controllo dei motori (CL) cedeva meccanicamente precludendo qualsiasi possibilita' di riattaccata.
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Concordo con l'opinione del CIAS.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da bigshot » 7 dicembre 2015, 15:25

sigmet ha scritto:Concordo con l'opinione del CIAS.
C'è pure da dire che comandante (PF) non era uno a caso, ma l'ex chief pilot ATR42/72 di un'altra compagnia (immagino Tarom?)

Ma lo so, sto sbagliando io... i meriti politici/burocratici non equivalgono mai a quelli tecnici/pratici.

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 7 dicembre 2015, 19:43

Mi sembra di aver già postato qualcosa in proposito comunque.... repetita iuvant.
Ci sono alcuni aspetti a mio avviso problematici che la relazione finale non prende in considerazione:

1) A me pare inaccettabile che dal momento in cui l'aereo termina la sua corsa sul prato al momento in cui la TWR fa partire il segnale d'allarme passino circa 50 secondi; io credo che il "bottone rosso" andasse premuto dopo la prima mancata risposta alla chiamata della TWR. Poi semmai ci sarebbe stato tutto il tempo di revocare l'emergenza, per spiegare ecc...

2) Altrettanto inaccettabile mi appare il fatto che dal segnale di allarme all'uscita del primo mezzo siano passati due minuti, quando in quella frazione di tempo si sarebbe già dovuto raggiungere l'aeromobile incidentato praticamente sulla pista.

La relazione si intrattiene sulla mancata conoscenza da parte dei VVF della nomenclatura dall'aeroporto ma a mio avviso sbaglia a non approfondire anche questi due aspetti. In particolare l'orario dell'incidente dovrebbe essere di circa 30' successivo al cambio del turno ed all'orario della cena (sempre che valgano a FCO gli stessi orari di altri distaccamenti). L'ANSV avrebbe dovuto verificare se in effetti tutto lo staff dei VVF fosse a tavola a quell'ora e probabilmente raccomandare, ove necessario, modalità diverse per la consumazione del pasto (magari su due turni mantenendo un equipaggio sempre pronto a partire).
Quando lavoravo, facemmo una volta un'esercitazione notturna: ebbene accaddero le stesse identiche cose sebbene l'aeroporto dove mi trovavo fosse estremamente più piccolo di FCO. Il fatto è che emergenze simulate notturne non se ne fanno mai e che si privilegiava (o si privilegia ancora?) la riuscita dell'esercitazione stessa strombazzando ai quattro venti sui giornali quanto siamo bravi. In realtà un'esercitazione riuscita è un'occasione persa perché non porta mai alla luce le criticità. La stessa ANSV poi non è riuscita a far passare con l'ENAC il pricipio delle esercitazioni a sorpresa su scala generale (che coinvolgano cioè anche le strutture esterne) per cui in caso di incidente non si sa mai come andrà a finire.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 7 dicembre 2015, 21:05

sardinian aviator ha scritto:Mi sembra di aver già postato qualcosa in proposito comunque.....
Quoto in toto il post di SA !
Sembra che i pompieri non avessero neanche la carta quadrettata (grid map) a bordo.. :shock: La denominazione della viabilita' conosciuta dalla torre non e' sempre nota invece al personale di emergenza che in caso di addestramento spesso non impegna neanche le taxyway.
Aggiungo e confermo che a mio giudizio si potrebbe fare molto di piu' e meglio se solo ci fosse la volonta' di farlo.
Ho lavorato in un gruppo che si doveva occupare di riorganizzare l'emergency plan di LIRF ma alla fine e' rimasto tutto come prima... :roll:
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 7 dicembre 2015, 21:38

AirGek ha scritto:Lapalissiano "Di fatto talmente ovvio ed evidente che la enunciazione o la constatazione ne risulta ridicola", termine perfetto per riassume il post di Valerio.
Io conto sempre sulla capacità altrui di cogliere l'ironia. :|
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da AirGek » 7 dicembre 2015, 22:06

Sì vabbé :mrgreen:

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 8 dicembre 2015, 9:25

a_ndrea ha scritto:Il F/O in sudditanza psicologica del CPT esperto mi fa venire a mente un altro incidente di casa nostra (anzi due). Lapalissiano che due piloti preparati e con ampia esperienza siano la scelta ideale ma, allora, i giovani come fanno a fare esperienza? Sarebbe raccomandabile, piuttosto, selezionare accuratamente i CPT che possono essere in grado di lavorare, istruire, e collaborare proattivamente con F/O alle prime armi, senza metterlo, anche involontariamente, in soggezione?
Lampo 13 ha scritto:Non sono d'accordo. In una Compagnia aerea non c'è la possibilità, a meno di caricare l'ufficio programmazione turni e perdere in efficienza, di creare dei turni "nominativi", tutti devono poter volare con tutti e sempre. E' il sistema di addestramento e controllo in collaborazione con la SV e l'HF che devono creare e mantenere delle condizioni adeguate in modo tale che non si creino problemi all'interno del cockpit anche in presenza di equipaggi particolarmente "sbilanciati".
A me sembra che questo sia un problema da affrontare.
Quello che dice Lampo è giusto, in teoria si deve evitare che di formino coppie preferenziali alla Starsky ed Hutch, perché potrebbe configurarsi la tendenza a scegliersi di riffa o di raffa, in modo ovviamente non dichiarato, il compagno di condotta; però che ci siano Cpt che hanno una concezione Delgrilliana e troppo gerarchica della loro maggiore esperienza l'ho sentito dire anch'io parecchie volte (da piloti).
C'è qualcosa nel sistema dii addestramento che andrebbe forse implementato?'
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 8 dicembre 2015, 10:53

Valerio Ricciardi ha scritto:
a_ndrea ha scritto:Il F/O in sudditanza psicologica del CPT esperto mi fa venire a mente un altro incidente di casa nostra (anzi due). Lapalissiano che due piloti preparati e con ampia esperienza siano la scelta ideale ma, allora, i giovani come fanno a fare esperienza? Sarebbe raccomandabile, piuttosto, selezionare accuratamente i CPT che possono essere in grado di lavorare, istruire, e collaborare proattivamente con F/O alle prime armi, senza metterlo, anche involontariamente, in soggezione?
Lampo 13 ha scritto:Non sono d'accordo. In una Compagnia aerea non c'è la possibilità, a meno di caricare l'ufficio programmazione turni e perdere in efficienza, di creare dei turni "nominativi", tutti devono poter volare con tutti e sempre. E' il sistema di addestramento e controllo in collaborazione con la SV e l'HF che devono creare e mantenere delle condizioni adeguate in modo tale che non si creino problemi all'interno del cockpit anche in presenza di equipaggi particolarmente "sbilanciati".
A me sembra che questo sia un problema da affrontare.
Quello che dice Lampo è giusto, in teoria si deve evitare che di formino coppie preferenziali alla Starsky ed Hutch, perché potrebbe configurarsi la tendenza a scegliersi di riffa o di raffa, in modo ovviamente non dichiarato, il compagno di condotta; però che ci siano Cpt che hanno una concezione Delgrilliana e troppo gerarchica della loro maggiore esperienza l'ho sentito dire anch'io parecchie volte (da piloti).
C'è qualcosa nel sistema dii addestramento che andrebbe forse implementato?'
In AZ si lavoro molto e da decenni su questo argomento, il rapporto Capitano anziano "vs" giovane Copilota è radicalmente cambiato da quando io sono entrato 30 anni fa ad ora. Certi atteggiamenti, che sono pericolosi oltre che antipatici, non sono più accettati da molto tempo. In altre Compagnie, magari piccole, non so come funzioni ma in AZ c'è stata una rivoluzione copernicana dei rapporti in cockpit, chi non ha la mia età non può neppure immaginare quanto è cambiato il tutto. La mia è la generazione dei nuovi Comandanti cresciuti a pane e CRM.
Poi, ovviamente, ci sono i diversi caratteri, le simpatie e le antipatie, ma queste non devono assolutamente influenzare il lavoro in cockpit, il che in effetti è impossibile, e quindi il "sistema" deve essere talmente ben tarato che anche in caso di rapporti al limite in cockpit rimanga comunque un ampio margine di distanza dalla linea di demarcazione tra safe e unsafe.

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Messaggio da Lampo 13 » 8 dicembre 2015, 10:56

A proposito... :D
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Messaggio da Ponch » 8 dicembre 2015, 11:10

Valerio Ricciardi ha scritto:C'è qualcosa nel sistema dii addestramento che andrebbe forse implementato?'
CRM...CRM, CRM e divisione dei compiti e dei ruoli. Non mi stancherò mai di dirlo. Anche in Europa bisogna continuare a lavorare sul concetto di CRM, purtroppo. Fortunatamente di comandanti saccenti se né vedono sempre meno in giro.
Bisognerebbe rivedere anche le modalità con le quali vengono formati gli equipaggi. Soprattutto se il Primo Ufficiale è in addestramento. Mi viene in mente anche l'incidente della Wind Jet.

Il Capo Piloti della compagnia aerea per la quale volo, in seguito ad una mia considerazione mi ha rivelato che è già da un po' di tempo che stanno cercando di selezionare persone soprattutto in base ai rapporti umani che il candidato riesce ad instaurare con i colleghi. Beh direi che ha ragione da vendere.

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P.S= Magari la prossima volta ci teniamo i nostri di Piloti, quelli Italiani. Cornuti e mazziati.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 8 dicembre 2015, 13:02

AirGek ha scritto:Sì vabbé :mrgreen:

Mi chiedo sempre quando vado in certi bagni e impiego minuti a "tirare lo sciacquone" se la colpa è mia o di chi ha progettato il dispositivo.
Ma tu a chi lo tiri?
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da AirGek » 8 dicembre 2015, 13:34

Ponch ha scritto:Il Capo Piloti della compagnia aerea per la quale volo, in seguito ad una mia considerazione mi ha rivelato che è già da un po' di tempo che stanno cercando di selezionare persone soprattutto in base ai rapporti umani che il candidato riesce ad instaurare con i colleghi. Beh direi che ha ragione da vendere.
Io durante la mia interview feci ridere a crepapelle i miei intervistatori...

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da a_ndrea » 8 dicembre 2015, 23:03

Ponch ha scritto:Mi viene in mente anche l'incidente della Wind Jet.
Era principalmente quello, cui mi riferivo prima anche io ;)
Ponch ha scritto:P.S= Magari la prossima volta ci teniamo i nostri di Piloti, quelli Italiani. Cornuti e mazziati.
Considerazione solo apparentemente OT: con tanti piloti italiani lasciati a terra :x conviene veramente sfruttare altre compagnie straniere per coprire alcune tratte?
Non si tratta solo di tirare acqua al proprio mulino (è anche questo, lo ammetto) ma quando AZ (o chiunque altro), al posto dei propri aerei ed equipaggi, ricorre ad altre compagnie, quanto può essere certa della compliance ai propri standard?

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da AirGek » 8 dicembre 2015, 23:27

a_ndrea ha scritto:ma quando AZ (o chiunque altro), al posto dei propri aerei ed equipaggi, ricorre ad altre compagnie, quanto può essere certa della compliance ai propri standard?
Non credo debba esserlo perché se si tratta di aerei ed equipaggi esterni avranno i loro di standard e quelli dovranno rispettare. Prendere quel volo equivaleva a volare Carpatair anche se l'esterno dell'aereo diceva Alitalia.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 9 dicembre 2015, 0:42

Una compagnia che scrive il suo nome su un aereo senza garantirne gli standard e' una compagnia di caciottari.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 9 dicembre 2015, 12:21

sigmet ha scritto:Una compagnia che scrive il suo nome su un aereo senza garantirne gli standard e' una compagnia di caciottari.
A volte lo è anche senza scrivere nomi!
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Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 9 dicembre 2015, 17:28

sigmet ha scritto:Una compagnia che scrive il suo nome su un aereo senza garantirne gli standard e' una compagnia di caciottari.
A Dorgali (NU) c'è una cooperativa di pastori che fanno caciotte e pecorini stagionati come il loro Giuncato invecchiato due anni che son qualcosa di sublime, è gente serissima e attendibile, non li degraderei con quel raffronto.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 9 dicembre 2015, 17:35

Valerio Ricciardi ha scritto:
sigmet ha scritto:Una compagnia che scrive il suo nome su un aereo senza garantirne gli standard e' una compagnia di caciottari.
A Dorgali (NU) c'è una cooperativa di pastori che fanno caciotte e pecorini stagionati come il loro Giuncato invecchiato due anni che son qualcosa di sublime, è gente serissima e attendibile, non li degraderei con quel raffronto.
Quoto! I veri "caciottari" vanno rispettati...

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 9 dicembre 2015, 19:41

Allora diciamo che sono come i giornalisti!
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Tiennetti » 9 dicembre 2015, 20:10

tartan ha scritto:Allora diciamo che sono come i giornalisti!
Questo è stato un colpo basso... :lol:
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da tartan » 9 dicembre 2015, 20:27

Grazie, mi hai fatto sorridere! :)
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da aetio57 » 9 dicembre 2015, 23:56

tartan ha scritto:Allora diciamo che sono come i giornalisti!
grande... :D

ma mentre per i caciottari
Valerio Ricciardi ha scritto: A Dorgali (NU) c'è una cooperativa di pastori che fanno caciotte e pecorini stagionati come il loro Giuncato invecchiato due anni che son qualcosa di sublime, è gente serissima e attendibile, non li degraderei con quel raffronto.
la precisazione ci sta TUTTA...
per i giornalisti... (vuoto QUASI assoluto) :bounce:
ad ogni modo il commento di sigmet ci sta tutto, ma proprio tutto.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 11 dicembre 2015, 11:41

E fu così che un "QUASI" gli garantì un immediato futuro in ottima forma fisica...

...delle volte basta poco :roll:
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da noone » 17 dicembre 2015, 8:46

Ciao a tutti!
Ci sono delle cose su cui sinceramente non concordo con gli esperti, non me ne vogliano.
Intanto partiamo da un concetto di base, a mio avviso, nella aviazione moderna bisogna sempre essere in grado di pararsi il fondoschiena, perché è un dato di fatto che la tendenza è sempre quella di scaricare la colpa sull'ultimo della catena, da parte di operatori enti e assicuratori e sono convinto che il miglior modo per pararsi il fondoschiena sia il rispetto pedissiquo delle regole e delle procedure: nell'istante in cui non segui quest'ultime ti stai prendendo la responsabilità è il dovere di giustificare il tuo operato.
Iniziamo dal crosswind: il valore dimostrato è 35, sappiamo che tecnicamente non è limitante ma in pratica al di fuori di ops private ti conviene rispettarlo, soprattutto se il tuo operatore ti da un valore più basso e limitante, GUST INCLUSA. Anche se fosse vero il valore rilevato di max 25 nodi ti sei infilato in una condizione doppiamente svantaggiosa, hai continuato senza giustificabile motivo (ie Low Fuel) con una componente fuori SOP e in oltre non sei riuscito a portare a termine il tuo atterraggio con una componente entro i limiti... A mio avviso il Crosswind comunque è parte in causa solo nella scelta della speed più che nell'evento di per se.

Andiamo ad analizzare la questione della speed: chi ha volato ATR sa che la gestione della speed non può essere precisa come quella di una macchina con più massa e strumenti più precisi, per questo i criteri di stabilizzazione sono tendenzialmente ampli in tal senso. É una cosa che ho visto fare ma buggare una speed fuori SOP è una mossa estremamente controproducente: se bugghi la speed giusta e poi ne tieni una sbagliata stai commettendo un errore, se bugghi volontariamente una speed sbagliata stai commettendo una violazione. Inoltre l'alta velocità penso abbia contribuito solo nel peggiorare la situazione di nose down.

Quello che mi piacerebbe vedere sarebbero i tracciati FDR estesi perché a me sembra quasi che non sia stata iniziata, o sia molto tardiva la flare....
Le azioni successive sono figlie della stessa filosofia precedente, il primo rimbalzo è chilometrico, un goaroud sarebbe stato salvifico.

Il pezzo di carta dell'ente rumeno è ridicolo, è vista la provenienza del comandante, i ruoli ricoperti e anzianità non escludo possa essere un tentativo di "pezza giustificativa " da parte di amici: dire che ha aggiunto dei nodi perché tutti fanno così è futile, dire che la componente di crosswind certificata è troppo alta è ridicolo, visto che la azienda la aveva ridotta è quella reale era ben più bassa.

Inoltre mi impressiona un altro aspetto della storia, vista l'esperienza della ragazza non escludo che fosse un LFUS, quindi un atteggiamento del genere da parte di un Istruttore è ancora più agghiacciante.

Tutto questo non per dire che il comandante facesse schifo e che io avrei fatto di meglio, ma devo dire che ho riscontrato delle criticità che ho già visto altrove e mi ho imparato che a volte, certe azioni, vanno intraprese anche a beneficio del FDR e del CVR...

I miei due cent
Vanni

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 18 dicembre 2015, 23:02

noone ha scritto:Iniziamo dal crosswind: il valore dimostrato è 35, sappiamo che tecnicamente non è limitante ma in pratica al di fuori di ops private ti conviene rispettarlo, soprattutto se il tuo operatore ti da un valore più basso e limitante, GUST INCLUSA
.


Il valore del vento teso era nei limiti. Qualora la raffica debba essere considerata all'interno dei limiti operativi questo dovrebbe essere esplicitamente specificato nell' FCOM come da SIB EASA (di cui riporto la citazione) When publishing demonstrated crosswind values, manufacturers should specify if the gust factor is included or not; cosa che invece ATR non ha fatto (ma ci siamo abituati... :roll: )


Andiamo ad analizzare la questione della speed: chi ha volato ATR sa che la gestione della speed non può essere precisa come quella di una macchina con più massa e strumenti più precisi, per questo i criteri di stabilizzazione sono tendenzialmente ampli in tal senso. É una cosa che ho visto fare ma buggare una speed fuori SOP è una mossa estremamente controproducente: se bugghi la speed giusta e poi ne tieni una sbagliata stai commettendo un errore, se bugghi volontariamente una speed sbagliata stai commettendo una violazione. Inoltre l'alta velocità penso abbia contribuito solo nel peggiorare la situazione di nose down.
Mi e' capitato spesso di giocarmi la speed in funzione di tutta una serie di cose, comprese le sensazioni. Diciamo che fa parte dell'airmanship. L'importante e' vedere poi come viene gestita. Se io con l'ATR non avessi tenuto circa 30 Kts in piu' rispetto a quanto diceva il manuale oggi non sarei qui' a scrivere sulle colonne del forum. Chi applico' esattamente quanto scritto precipito' in una triste notte di ottobre. Lo stesso feci quando atterrai pochi istanti prima di un altro 80 che fece un crash Landing, Forse lui quei 10 kts in piu' non ce li aveva...
In molti casi non mi saro' parato il c**o ma preferisco andare di fronte a un giudice a spiegare piuttosto che a San Pietro a raccontare i miei peccati...
Il pezzo di carta dell'ente rumeno è ridicolo, è vista la provenienza del comandante, i ruoli ricoperti e anzianità non escludo possa essere un tentativo di "pezza giustificativa " da parte di amici: dire che ha aggiunto dei nodi perché tutti fanno così è futile, dire che la componente di crosswind certificata è troppo alta è ridicolo, visto che la azienda la aveva ridotta è quella reale era ben più bassa.
Il commento dei rumeni fa riferimento all'esperienza di altri operatori.
Problemi di controllabilita' in atterraggio con componenti di vento elevate per quel tipo di aereo sono stati riportati in occasione di 7 eventi mondiali (1 USA, 2 tedeschi, 1 francese, 1 coreano, 2 di Taiwan - dati ECCAIRS 5 )
il primo rimbalzo è chilometrico, un goaroud sarebbe stato salvifico.
Concordo ma come dici tu senza una lettura estesa del FDR non possiamo sapere quali fossero le reali condizioni di quel momento ( PIO, shear, eng spooling, etc..)
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da aetio57 » 19 dicembre 2015, 12:08

sigmet ha scritto:Mi e' capitato spesso di giocarmi la speed in funzione di tutta una serie di cose, comprese le sensazioni. Diciamo che fa parte dell'airmanship. L'importante e' vedere poi come viene gestita. Se io con l'ATR non avessi tenuto circa 30 Kts in piu' rispetto a quanto diceva il manuale oggi non sarei qui' a scrivere sulle colonne del forum. Chi applico' esattamente quanto scritto precipito' in una triste notte di ottobre. Lo stesso feci quando atterrai pochi istanti prima di un altro 80 che fece un crash Landing, Forse lui quei 10 kts in piu' non ce li aveva...
In molti casi non mi saro' parato il c**o ma preferisco andare di fronte a un giudice a spiegare piuttosto che a San Pietro a raccontare i miei peccati...
superquotone!! la penso in modo identico. preferisco percorrere qualche decina di metri in più sulla pista, in decelerazione, piuttosto che fischiare giù come un sasso, magari inclinato per via di stallo asimmetrico vedi video di Castiglione linkato da sigmet. L'unico errore da evitare ASSOLUTAMENTE è quello di "restituire" quando l'aereo tende a risalire per effetto suolo, altrimenti si cangura con QUESTO esito.... :bounce:
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