Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Ponch
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Ponch » 19 dicembre 2015, 13:01

E' evidente che c'è una falla. Soprattutto due Piloti che hanno volato (e volano) sulla stessa macchina stanno dicendo due cose completamente diverse.

Mantenere la giusta velocità in corto finale è fondamentale e se il FCTM dell'ATR è poco attendibile allora non so davvero cosa dire. Che facciamo, ci inventiamo le velocità di avvicinamento? Mi piacerebbe sapere se questo è un problema riguardante tutti i turboprop.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 19 dicembre 2015, 18:34

Ponch ha scritto: Che facciamo, ci inventiamo le velocità di avvicinamento?
Non fraintendermi Ponch. Io non ho detto che bisogna buttare la una manciata di nodi "ad capocchiam" ne voglio giustificare l'operato del comandante rumeno ma solo che dovrebbe far parte del bagaglio di ogni pilota esperto il saper derogare quando necessario . Ovviamente sempre dopo aver fatto un bilancio benefici /conseguenze , sempre guidati dal buon senso e applicando un corretto decision making. Io che sono un fautore dello standard debbo pero' dire che una estremizzazione dello stesso unito alla complacency dovuta agli automatismi porta a volte ad una rilassatezza decisionale che ha causato diversi incidenti compresi quelli in cui la velocita' e' stata la root cause dell'evento (THY, Asiana e altri). Un assetto anomalo come una deriva imprevista o una richiesta di potenza eccesiva dovrebbe subito agire da trigger sull'attenzione del pilota determinando le opportune contromisure.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Ponch » 19 dicembre 2015, 18:45

sigmet ha scritto:Io che sono un fautore dello standard debbo pero' dire che una estremizzazione dello stesso unito alla complacency dovuta agli automatismi porta a volte ad una rilassatezza decisionale
D'accordissimo e purtroppo come ben sai, oramai ti obbligano a fare tutto "by the book". Trovare il giusto equilibrio non è semplice.

Ti auguro una buona domenica.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da aetio57 » 19 dicembre 2015, 20:20

sigmet ha scritto:
Ponch ha scritto: Che facciamo, ci inventiamo le velocità di avvicinamento?
Non fraintendermi Ponch. Io non ho detto che bisogna buttare la una manciata di nodi "ad capocchiam" ne voglio giustificare l'operato del comandante rumeno ma solo che dovrebbe far parte del bagaglio di ogni pilota esperto il saper derogare quando necessario . Ovviamente sempre dopo aver fatto un bilancio benefici /conseguenze , sempre guidati dal buon senso e applicando un corretto decision making. Io che sono un fautore dello standard debbo pero' dire che una estremizzazione dello stesso unito alla complacency dovuta agli automatismi porta a volte ad una rilassatezza decisionale che ha causato diversi incidenti compresi quelli in cui la velocita' e' stata la root cause dell'evento (THY, Asiana e altri). Un assetto anomalo come una deriva imprevista o una richiesta di potenza eccesiva dovrebbe subito agire da trigger sull'attenzione del pilota determinando le opportune contromisure.
quoto anche questo post, per una corretta lettura anche del mio precedente intervento... in aviazione "ad capocchiam" equivale a scavarsi la fossa, scanso equivoci. :roll:
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Ponch » 19 dicembre 2015, 21:10

aetio57 ha scritto:quoto anche questo post, per una corretta lettura anche del mio precedente intervento... in aviazione "ad capocchiam" equivale a scavarsi la fossa, scanso equivoci. :roll:
Concordo e a dir la verità la mia domanda sull'inventarsi (parola forzata, ma ci siamo capiti) la velocità finale di avvicinamento non era rivolta direttamente a sigmet ma a tutti quelli che volano sulla macchina incriminata.
Così su due piedi e da quello che ho letto ho l'impressione che le cose potrebbero esser fatte alla c***o eccome. Sono perfettamente d'accordo col discorso del raffinare la velocità in base all'esperienza del pilota sul pezzo ma se in determinati scenari è preferibile aggiungere fino a 30 nodi per non rischiare di ammazzarsi allora credo che dovrebbero essere rivisti i manuali. sigmet ha già espresso un parere in merito, credo. Non mi sembra che sul 737 o sull'80 o sul 767 ci siano di questi "problemi", anzi. E' anche ovvio però che un ATR non ha la stessa inerzia di un 737. Per questo ho chiesto se questo è un problema noto su tutti i turboprop o no. Sono curioso.
Insomma qualcosa non mi torna. E purtroppo è anche vero il fatto che se aggiungi fino a 30 nodi (per esempio) e poi succede qualcosa, devi dare spiegazioni al Giudice che purtroppo non ci capisce una mazza di aviazione.

Non so magari sono io quello che oggi non capisce una cippa, forse dovrei anche rivolare un cessnino. :roll: sigmet spiegami, abbi pazienza. :)
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sigmet » 19 dicembre 2015, 23:57

Ponch ha scritto:
Non so magari sono io quello che oggi non capisce una cippa, forse dovrei anche rivolare un cessnino. :roll: sigmet spiegami, abbi pazienza. :)
Ti rispondo Ponch.
Ho volato l'ATR quando l'ATI decise di essere uno dei primi operatori a metterlo in linea. Non c'erano certo le SOPs ne c'era una cultura sufficiente a volare una macchina che a torto si riteneva piu' semplice per il solo fatto che andava piu' piano. Aveva un ala con profilo supercritico (chi vola in aliante ha gia' capito) ed era sottopotenziato. Quando atterrava poi ,data la carreggiata stretta del carrello , "volava" anche quando le ruote avevano toccato . In compenso sui manuali c'era solo una dicitura che compariva in una pagina su due: "to be added later"! Eravamo un po tutti collaudatori...
La compagnia fece un grosso sbaglio ritenendo che quella fosse una macchina piu' facile per il solo fatto di andare piu' piano e decise di metterci ai comandi dei CPT appena fatti (che venivano dai jet) e piloti appena assunti . Cionostante riuscimmo tra mille problemi a fare miracoli , molto spesso "inventando" cio' che non era scritto come ad esempio la velocita' in condizioni di ghiaccio.
Ebbi la fortuna all'epoca di volare con qualcuno dei pochi Cpt ex Fokker 27 dal quale rubai preziosi consigli e imitai alcuni comportamenti. Vidi ad esempio che utilizzavano due sole velocita': 100 kts per atterrare (+ additivi) e 160 kts per salire. Dicevano che erano le velocita' di tutti i turboelica ed avevano ragione. Anche quella era una maniera di pararsi il c**o pur se i manuali dicevano che col ghiaccio si poteva salire a 133 kts come fece il mio sfortunato compagno di corso che perse la vita a conca di crezzo.
Capii che per quante SOPs si possano scrivere non ce ne saranno mai abbastanza per coprire tutte le situazioni che un pilota puo' incontrare e che spesso solo l'esperienza e il buon senso possono tirarti fuori da una situazione critica.
L'aviazione pero' nel frattempo e' cambiata e le macchine anche . Per mettere nelle condizioni di volare anche quei ragazzi che dopo l'ATPL vanno direttamente a destra su un 737 o un A 320 si e' intervenuto sull'addestramento e sul CRM introducendo un sistema di comunicazione e condotta estremamente proceduralizzato e standardizzato. Si vola su un binario e non sono ammesse deviazioni. Finche tutto va bene e' una situazione ideale: pochi carichi di lavoro, richieste strategiche minime, facilita' di pilotaggio e protezioni impensabili fino a pochi anni fa. Ma alcuni incidenti (anche se pochi) denunciano poi carenze decisionali e skills inadeguati.
Si e' persa un po l'airmanship, quella di Sullenberger ad esempio che fece l'unica cosa che non era scritta sulla procedura, o quella del comandante che riporto' a terra un A 300 con mezza ala distrutta da un missile. Sui booklet di oggi leggo sempre piu' spesso "LAND ASAP" e se perdi l'ECAM ti caghi sotto.
Citiamo spesso il fattore umano come causa di bad decision o pilot error ma dimentichiamo di ricordare tutti i casi (e sono moolti di piu'!) in cui il pilota ha saputo spezzare la catena degli eventi grazie al suo intuito. Forse bisognerebbe tornare un pochino indietro...
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 20 dicembre 2015, 0:22

Io volavo sul DC9, ma ricordo i colleghi che dicevano che al corso fatto in Francia gli veniva detto:
"Dovete volarlo come fosse un jet!".
Mancava tanta documentazione, molta parte di ciò che riguardava il volo con il ghiaccio venne fuori solo dopo
l'incidente di Conca di Trezzo per il quale i Piloti non ebbero nessuna colpa, applicarono quanto richiesto...
Pagina buia dell'aviazione commerciale, infatti l'aeroplano fu modificato pesantemente.
Uno dei primi tentativi di progettare un aereo tutto al computer...

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Ponch » 20 dicembre 2015, 10:04

sigmet ha scritto:Ti rispondo Ponch.
Ti ringrazio. Forse siamo stati abituati troppo bene, quelli della mia generazione dico. Anche io purtroppo o per fortuna sono un fautore dello standard e ammetto che il periodo in Asia non mi ha aiutato in questo senso. L'importante è esserne consapevoli.
sigmet ha scritto: spesso il fattore umano come causa di bad decision o pilot error ma dimentichiamo di ricordare tutti i casi (e sono moolti di piu'!) in cui il pilota ha saputo spezzare la catena degli eventi grazie al suo intuito. Forse bisognerebbe tornare un pochino indietro...
Per tornare indietro bisognerebbe modificare i programmi di addestramento delle compagnie aeree. Molti programmi sono stati modificati e molte cose continuano a cambiare (vedi i corsi MPL...etc). Vedi anche la durata di un corso comando adesso rispetto ad una volta...etc..etc...etc. :)
Ripeto l'importante è essere consapevoli di come stanno davvero le cose...almeno quello.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 20 dicembre 2015, 11:21

sigmet ha scritto: Per mettere nelle condizioni di volare anche quei ragazzi che dopo l'ATPL vanno direttamente a destra su un 737 o un A 320 si e' intervenuto sull'addestramento e sul CRM introducendo un sistema di comunicazione e condotta estremamente proceduralizzato e standardizzato. Si vola su un binario e non sono ammesse deviazioni. Finche tutto va bene e' una situazione ideale: pochi carichi di lavoro, richieste strategiche minime, facilita' di pilotaggio e protezioni impensabili fino a pochi anni fa. Ma alcuni incidenti (anche se pochi) denunciano poi carenze decisionali e skills inadeguati.
Si e' persa un po l'airmanship, quella di Sullenberger ad esempio che fece l'unica cosa che non era scritta sulla procedura, o quella del comandante che riporto' a terra un A 300 con mezza ala distrutta da un missile. (...) Forse bisognerebbe tornare un pochino indietro...
Ma il "costo" per una Compagnia di un incidente condizionato a consuntivo anche da una inadeguata airmanship non è troppo più elevato di quel che si risparmia nell'addestramento? Voglio dire: un Sullemberger prendeva uno stipendio probabilmente molto buono, commisurato all'età e carriera raggiunta, presumo, non era pagato come un astronauta... vogliamo confrontare il costo sostenuto per un suo più completo addestramento "classico", comprese le sessioni di aggiornamento al simulatore e non solo, con l'entità dei risarcimenti assicurativi se avesse sfasciato tutto e fosse morta la maggior parte delle persone a bordo?

Non è che se al suo posto ci fosse stato uno di quelli che se stallano si attaccano al sidestick e danno manetta cercando di cabrare nemmeno avessero sotto il sedere un Su-35 gli sarebbe poi costato troppo di meno... mentre un aereo che viene giù di sola macchina può arrivare a costare anche centinaia di milioni di euro! Senza contare che molte compagnie dopo un solo incidente controverso son fallite, o han dovuto cambiare livree e nome per proseguire l'attività. Economicamente, una catastrofe!

E grazie che a suo tempo eran tanto apprezzati i piloti Alitalia che erano nati sugli MB326, col NLG alto a momenti quanto un mio ginocchio...

Cui prodest alla fine avere ligi esecutori di procedure più simili ad ingegneri di sistema (anche poco versatili) al posto di piloti, che sanno anche utilizzare positivamente sistemi moderni?
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!"
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da aetio57 » 20 dicembre 2015, 13:53

Valerio Ricciardi ha scritto:
Ma il "costo" per una Compagnia di un incidente condizionato a consuntivo anche da una inadeguata airmanship non è troppo più elevato di quel che si risparmia nell'addestramento? Voglio dire: un Sullemberger prendeva uno stipendio probabilmente molto buono, commisurato all'età e carriera raggiunta, presumo, non era pagato come un astronauta... vogliamo confrontare il costo sostenuto per un suo più completo addestramento "classico", comprese le sessioni di aggiornamento al simulatore e non solo, con l'entità dei risarcimenti assicurativi se avesse sfasciato tutto e fosse morta la maggior parte delle persone a bordo?
...
in pochissime parole, il turnover dei dirigenti di fatto innesca questo meccanismo:
nel (breve, ndr) tempo di mia "reggenza" devo raggiungere l'obiettivo di ridurre i costi. Stop.
Quindi di fatto diventano costi anche gli "investimenti", i cui risultati verranno dopo il termine del proprio mandato (quindi anche i meriti ricadrebbrero sui successori 8) ).

Non so se ho reso l'idea. :blackeye:
(ma spero di si)
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Valerio Ricciardi » 20 dicembre 2015, 19:36

Temo di aver capito dove vai a parare. E' un sistema non solo autoreferenziale, ma autolesionista.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da Ponch » 20 dicembre 2015, 19:49

Valerio Ricciardi ha scritto:Temo di aver capito dove vai a parare. E' un sistema non solo autoreferenziale, ma autolesionista.
:roll: :roll:
Non è proprio come sembra. sigmet nel suo commento precedente, in parte, ha risposto alla tua domanda. ADESSO al primo master warning atterri e non se né parla più. Se adesso è tutto proceduralizzato è perché comunque il sistema te lo permette, molte cose sono cambiate. Adesso devi inventarti molto meno, è quasi tutto scritto..etc.etc.
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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da noone » 20 dicembre 2015, 20:19

Ciao Sigmet
Intanto grazie per la risposta, mi ricordavo che avevi volato anche tu il'ATR e mi interessava a tua opinione.
sigmet ha scritto:
Il valore del vento teso era nei limiti. Qualora la raffica debba essere considerata all'interno dei limiti operativi questo dovrebbe essere esplicitamente specificato nell' FCOM come da SIB EASA (di cui riporto la citazione) When publishing demonstrated crosswind values, manufacturers should specify if the gust factor is included or not; cosa che invece ATR non ha fatto (ma ci siamo abituati... :roll: )
Sulla qualità penosa dei manuali ATR sfondi una porta aperta: nella mia piccola esperienza tra linea e GA ho fatto 5 type è un class e non ho mai visto uno schifo del genere.
Quello che intendevo dire è che "le chiacchiere stanno a zero" scusami il termine: se nel manuale dell'operatore c'era scritto così come è scritto nel mio ha fatto una ca***ta, altrimenti si profila una problematica di manualistica che ovviamente non può essere imputata al comandante.
Mi e' capitato spesso di giocarmi la speed in funzione di tutta una serie di cose, comprese le sensazioni. Diciamo che fa parte dell'airmanship. L'importante e' vedere poi come viene gestita. Se io con l'ATR non avessi tenuto circa 30 Kts in piu' rispetto a quanto diceva il manuale oggi non sarei qui' a scrivere sulle colonne del forum. Chi applico' esattamente quanto scritto precipito' in una triste notte di ottobre. Lo stesso feci quando atterrai pochi istanti prima di un altro 80 che fece un crash Landing, Forse lui quei 10 kts in piu' non ce li aveva...
In molti casi non mi saro' parato il c**o ma preferisco andare di fronte a un giudice a spiegare piuttosto che a San Pietro a raccontare i miei peccati...
Sinceramente non possiamo prendere ad esempio casi in cui "a sensazione" ci stavano dei nodi di più visto che all'atto pratico non sappiamo come sarebbe andata, qui direi che la scelta non è stata coronata da un grande successo, anche se non ritengo la speed una problematica in questo incidente, piuttosto mi lascia stupito la mancanza di una certa "malizia" nel buggare, non nel tenere, una velocità teoricamente sbagliata.
Che poi l'atr ogni tanto richieda una aggiustati ha della speed a feeling ne son conscio, sopratutto in certe condizioni meteo-prestazioni o di centraggio.
Il commento dei rumeni fa riferimento all'esperienza di altri operatori.
Problemi di controllabilita' in atterraggio con componenti di vento elevate per quel tipo di aereo sono stati riportati in occasione di 7 eventi mondiali (1 USA, 2 tedeschi, 1 francese, 1 coreano, 2 di Taiwan - dati ECCAIRS 5 )
Non nego che l'ATR sia problematico col Crosswind, ma in questo caso non mi pare ce ne fosse così tanto.
Il mio dubbio è che qui stanno puntando molto su dettagli che non giustificano l'accaduto...

Un ultimo appunto, sono certo dell'ottimo lavoro-preparazione-intuizione di coloro che magari hanno salvato la situazione esulando dalle regole, ma sono altresì convito di quante strinzate siano state evitate grazie al rispetto di quelle regole...

Per chi chiedeva riguardo le criticità dei turboprop in genere per la mia esperienza, King Air e un altro liner, l'atr é diciamo "particolare"
Ciao!

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Re: Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

Messaggio da sardinian aviator » 7 luglio 2017, 20:02

Ritiro fuori questo vecchio thread perché si è parlato molto dell'incidente di Fiumicino in quello relativo ad Asiana a San Francisco.
Volevo commentare l'ultimo post di sigmet ma mi sono riletto tutti i post di questo e credo che sia già stato detto tutto.
Quello che non sappiamo è se ci sono stati interventi "punitivi" nei confronti del personale, sia esso della Carpatair, dei VVf o dell'ATC o perfino dell'ENAC.
Nè sappiamo se ci siano stati soprattutto interventi "costruttivi" di modifica di procedure o di introduzione di nuove attrezzature.
Mi piacerebbe molto saperlo per cui se qualcuno sa qualcosa lo dica. :D
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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