Asiana B777 - SFO 130706 (thread tecnico)

[bitstream]

A questo link una possibile spiegazione dell'incidente:

http://www.theatlantic.com/national/arc ... sh/277563/

molto interessante...
raccoglie alcune ipotesi (o forse solo congetture) di piloti esperti e molti puntano il dito sul tipo di approcio che l'ATC impone a SFO (se non ho capito male si sta ad alta quota sino all'ultimo e poi si scende molto rapidamente). Riporto sotto uno dei commenti e mi piacerebbe conoscere l'opinione di un pilota esperto come Sigmet (anche se non so se abbia o meno esperienza di SFO, mi pare che AZ non ci abbia mai volato)

Well said - I couldn't agree more.
I would agree that as a professional pilot we should of course be more than capable of rising to the challenge of such an ATC imposed "slam dunk" approach - however please consider these factors that could all conspire to affect pilot performance
>a long 10 to 12 hour flight
>middle of the night body clock time
>to an airport that you may be not so familiar with (long haul pilot roster - you may only visit the destination once in two or three years)
>a slam dunk procedure that would be a challenge at the best of times (I bet even the short-haul/ domestic colleagues get it "not quite right" on occasions.
For what it's worth - I am of the opinion that slam dunk approaches for "Heavy" jets like the B777 these have no place at a major international airports.
In a "heavy" jet it's always (in my experience) a challenge to "get down & slow down" and become stabilised on this particular approach at SFO - something that sometimes ATC fail to appreciate.
Throw into the mix this runway allegedly not having any functioning ILS or even visual vertical reference guidance system - then it all adds to the possibility of "an accident waiting to happen."

Mi pare molto interessante la questione della modalità FLCH

Eh infatti, dalle prime evidenze risulta proprio che la velocità non fosse proprio nei loro pensieri fino a quando era già troppo tardi, convinti forse che l'automanetta seppure staccata conservasse la funzione wake up qualora la velocità fosse decaduta troppo.
È solo un'ipotesi ma non sembra per nulla peregrina.

[sigmet]

Non ho mai atterrato a SFO ma quella di tenerti alto e' una consuetudine comune a molti aeroporti anche dalle nostre parti. Comunque nel caso in questione l'aereo e' arrivato basso e lento e non alto e veloce come invece potrebbe accadere scendendo rapidi e a poche miglia . Da un punto di vista CRM e' da notare che un avvicinamento del genere su un aeroporto non familiar, senza ILS (e forse senza PAPI ) con un comandante ancora non del tutto abituato ad un punto di vista piu' alto quale quello dei Wide body, avrebbe suggerito la presenza ai comandi del CPT piu' esperto. Concordo pero' su altri elementi evidenziati nell'articolo e mi soffermo per un attimo sull'evacuazione. Dalle foto si vedono pax che escono dall'aereo con trolley e valigie. Immaginate un trolley che si blocca tra due poltrone ostruendo un corridoio di un aereo che sta bruciando e dove all'interno si vede poco o nulla…
Fortunatamente nel caso del 777 Asiana il fuoco , alimentato prevalentemente da materiale elettrico e di rivestimento, ha lasciato abbastanza tempo ai pax. per uscire senza problemi.
Un ultima nota per ricordare le due vittime e rimarcare l'importanza di migliorare l'efficienza dei soccorsi. Una delle due povere ragazze pare sia stata investita da un mezzo di soccorso.Dato che le condizioni in cui questi mezzi operano sono spesso critiche (buio, nebbia, fumo) sarebbe auspicabile dotare almeno gli autisti di dispositivi EVS tenendo conto anche che stanno aumentando percentualmente gli incidenti in prossimità' dei sedimi aeroportuali (runway escursione, crash landings etc)

[lh777]

Mi sembra impossibile che dei piloti si dimentichino della velocità, eseguendo l'approccio in modalità flch. Tale modalità come la level change sul 737 fa si che l'aereo scenda al massimo rateo possibile mantenendo la velocità indicata sul mcp con manette in posizioni idle. Ora facendo questa considerazione immagino che un 777 con tutto la resistenza dovuta ai flap in posizione 30 consenta all'aereo un rateo di discesa maggiore, rispetto ai canonici 800-900 ft/s, con le manette in idle. Le cose sono tre: o piloti erano veramente stanchi e poco lucidi (plausibile), o erano ubriachi e emeriti i-----ti (la vedo difficile) o c'è stato un fenomeno atmosferico particolare o un problema all'aereo (improbabile considerando i dati a disposizione)....... boh.......

[stedias21]

A questo link una possibile spiegazione dell'incidente:

http://www.theatlantic.com/national/arc ... sh/277563/

molto interessante...
raccoglie alcune ipotesi (o forse solo congetture) di piloti esperti e molti puntano il dito sul tipo di approcio che l'ATC impone a SFO (se non ho capito male si sta ad alta quota sino all'ultimo e poi si scende molto rapidamente). Riporto sotto uno dei commenti e mi piacerebbe conoscere l'opinione di un pilota esperto come Sigmet (anche se non so se abbia o meno esperienza di SFO, mi pare che AZ non ci abbia mai volato)

Well said - I couldn't agree more.
I would agree that as a professional pilot we should of course be more than capable of rising to the challenge of such an ATC imposed "slam dunk" approach - however please consider these factors that could all conspire to affect pilot performance
>a long 10 to 12 hour flight
>middle of the night body clock time
>to an airport that you may be not so familiar with (long haul pilot roster - you may only visit the destination once in two or three years)
>a slam dunk procedure that would be a challenge at the best of times (I bet even the short-haul/ domestic colleagues get it "not quite right" on occasions.
For what it's worth - I am of the opinion that slam dunk approaches for "Heavy" jets like the B777 these have no place at a major international airports.
In a "heavy" jet it's always (in my experience) a challenge to "get down & slow down" and become stabilised on this particular approach at SFO - something that sometimes ATC fail to appreciate.
Throw into the mix this runway allegedly not having any functioning ILS or even visual vertical reference guidance system - then it all adds to the possibility of "an accident waiting to happen."

Interessante i riferimenti di questi piloti sul "slam dunk" approach!
Vi dico la mia in base alla mia esperienza come studente controllore di volo, attualmente al rating approach. Partendo dal presupposto che non conosco le caratteristiche dell'avvicinamento della pista 28L di SFO e le loro limitazioni, dico che di solito si cerca di tenere l'aereo in una discesa continua piuttosto che fargli fare continui e inutili level-off, questo può spiegare il perchè la maggior parte delle volte, si cerca di far intercettare il glide da sopra e non da sotto, semplicemente perchè si ritiene più conveniente per il pilota sia a livello economico/consumi, sia a livello pratico per un approach stabilizato. La cosa diventerebbe un po' più difficile se avviene al contrario, ma si può anche fare, basta che il glide viene intercettato alla "initial approach level" per rimanere "clear of obstacales".
Tutto questo è la teoria, poi ovviamente bisogna tenere in considerazioni altri traffici e le minime radar (verticale o/e orizzontale, probabilmente 3NM a SFO), direi che è abbastanza strano parlare di queste cose in questo incidente, non penso che ATC possa valutare fattori come:
> voli lunghi di 10 o 12 ore
> fusi orari dei piloti
> poca familiarità dei piloti alle procedure locali (come si fa' a sapere chi è ai commandi??)

Concordo sul fatto che per un heavy, come il 777, sia difficile scendere e nello stesso tempo perdere velocità, ma non penso abbia influito sull'incidente in questione.

[328gts]

Dalle foto si vedono pax che escono dall'aereo con trolley e valigie. Immaginate un trolley che si blocca tra due poltrone ostruendo un corridoio di un aereo che sta bruciando e dove all'interno si vede poco o nulla…
Fortunatamente nel caso del 777 Asiana il fuoco , alimentato prevalentemente da materiale elettrico e di rivestimento, ha lasciato abbastanza tempo ai pax. per uscire senza problemi.
)

E donne che scendono dagli scivoli con i tacchi a spillo, follia!

[sardinian aviator]

Ma il PF non aveva un fottio di ore sul 747? Dovrebbe essere abituato al wide body.

[Valerio Ricciardi]

Ora facendo questa considerazione immagino che un 777 con tutto la resistenza dovuta ai flap in posizione 30 consenta all'aereo un rateo di discesa maggiore, rispetto ai canonici 800-900 ft/s, con le manette in idle.

"consenta" è un termine che ha pienamente senso quando il tuo scopo è ottenere un descent rate molto ripido.
Ma questo si fa (anche se lo trovo un po' discutibile) quando di quota da perdere ne hai tanta. Ritrovarsi in IDLE a quella quota, così tanto bassi sul pelo dell'acqua (a momenti saranno stati sostenuti anche dall'effetto suolo, poco prima dell'impatto) con "tutta la biancheria fuori"... è fuori dal mondo istintivamente persino per me che di occasioni di avere il volantino in mano ne ho avute davvero poche. Mi vien da chiedere se si aspettassero la presenza di un autothrottle che "garantisse" un pronto intervento di potenza prima che la velocità scendesse troppo.

o piloti erano veramente stanchi e poco lucidi (plausibile)

E' l'ipotesi cui tendo anch'io, anche in considerazione di fusi orari, durata del volo e ritmi circadiani.
specie dopo aver visto varie volte il filmato: all'ultimo hanno alzato il muso così tanto... che l'aereo non avendo ancora abbastanza velocità per riprendere quota, ha solo potuto variare il suo assetto, ruotando attorno al proprio CG ed abbassando necessariamente di molto la coda che, forse, se non avessero tentato un pitch tanto marcato sarebbe passata pelo pelo (o magari avrebbe strisciato in modo non catastrofico invece di impattare).

[sigmet]

.. dico che di solito si cerca di tenere l'aereo in una discesa continua piuttosto che fargli fare continui e inutili level-off, questo può spiegare il perchè la maggior parte delle volte, si cerca di far intercettare il glide da sopra e non da sotto, .

Sei sicuro?

[Michele]

Presumo gettarsi sui comandi scansando uno dei due piloti davvero no, ma ben prima di raggiungere una quota degna di un Avro Lancaster nella versione speciale "Dam Buster" poteva ben segnalare un descent rate anomalo, e poteva imporre per tempo un adeguato controllo della velocità.
.

Certo idealmente ammiccavo ad un gesto viulento ma piú realisticamente mi chiedo quale sia l'autoritá effettiva di un comandante che non ha la possibilitá effettiva di esercitare " l'autoritá" in una situazione del genere tuttavia da quello che è uscito sino ad ora questo mio discorso centra poco/niente e potrebbe semmai essere una questione piû estesa ma credo che andrei OT.

[bitstream]

.. dico che di solito si cerca di tenere l'aereo in una discesa continua piuttosto che fargli fare continui e inutili level-off, questo può spiegare il perchè la maggior parte delle volte, si cerca di far intercettare il glide da sopra e non da sotto, .

Sei sicuro?

A naso penso che sia proprio da evitare di agganciare il glide da sopra perchè ti porta a destabilizzare l'avvicinamento non consentendo un progressivo e costante smaltimento di quota e velocità. Questo è proprio il problema che ha originato l'incidente in questione: per capire meglio date un'occhiata ai grafici presenti in questo link, a confronto con un 777 UA atterrato regolarmente qualche momento prima dell'Asiana.

http://flyingprofessors.net/what-happen ... ght-214-2/

[Luke3]

Per non parlare della possibilita' di intercettare un "falso glideslope" o segnale riflesso del glide, caratterizzato da un rateo di discesa ecessivo. Ma non e' il caso in questione perche' il G/S era inoperativo

[77W]

Ultimo aggiornamento, preso da Av Herald:

"On Jul 9th 2013 the NTSB reported in their third press conference based on pilot interviews, that at 500 feet AGL the PAPIs were showing three red one white and the pilot began to pull back on the yoke to reduce rate of descent assuming the autothrottles would maintain the speed set to 137 knots. A lateral deviation developed taking the attention of the crew. Descending through 200 feet all PAPIs were red and the speed had decayed into the red/black marked range, the crew realised the autothrottles were not maintaining the target speed, at that point the autothrottles started to move the levers forward. There were three pilots in the cockpit, the captain under supervision was pilot flying occupying the left hand seat, the training captain was pilot monitoring occupying the right hand seat, the relief first officer was occupying the observer seat, the relief captain was in the cabin at the time of the landing. The captain under supervision, 9700 hours total flying experience, had flown 10 legs for a total of 35 hours on the Boeing 777-200 so far and was about half way through his supervision. The training captain was on his first flight as training captain, the two pilots had never flown together before. The autothrottle switches were found in the armed position post accident, it is not yet clear in what mode the autothrottles were and whether autothrottles were engaged or not. Two flight attendants in the aft cabin were ejected from the aircraft during the accident sequence and were later found up and aside of the runway with injuries. At least one of the escape slides inflated inside the cabin"

[FAS]

the thrust levers were advanced and the engines appeared to respond normally
quindi non hanno messo VOLUTAMENTE i motori ad idle, o sbaglio?

Bé, il fatto è che hanno spostato avanti da IDLE le manette quando hanno tentato il go-around... pare - vedremo - solo sette secondi prima dell'impatto. Ma che prima in IDLE erano, sembrerebbe dai primi frammentari dati.
Il che non è certo normale con 30° di flap che frenano in un modo importante.
Nel video si vede chiaramente che il PF tenta di tirar su il muso, e che la "codata" a terra l'aereo la dà con un pitch piuttosto consistente verso l'alto, a prima vista più marcato di quel che di solito vedo nella flare.
Il problema è che le inerzie in gioco sono immani; e un grosso liner con 290 persone dentro, anche se alleggerito di parecchio carburante, non ha un thrust/weight ratio che permetta un recupero come questo (mi scuso per la base sonora inappropriata, l'ho trovato così).

non vedo la relazione tra velocitá e inerzia?

[aetio57]

.. dico che di solito si cerca di tenere l'aereo in una discesa continua piuttosto che fargli fare continui e inutili level-off, questo può spiegare il perchè la maggior parte delle volte, si cerca di far intercettare il glide da sopra e non da sotto, .

....................mah!!

Sei sicuro?

mi super-associo: sei sicuro?

[stedias21]

Mi sono spiegato male io.
FAccio un esempio, Initial Approach Level è 4000 ft a 10NM nel sentiero di discesa, approach autorizza un'aereo, in base a 5000ft, alla virata per intercettare il LOC, scendere a 4000ft in maniera che intercetta anche il G/S, questo volevo dire con intercettare dall'alto, invece di avere un'aereo a 3000ft in base prima della virata finale. Spero che ora sia chiaro...

Per quanto riguarda Asiana, ho visto il link del profilo comparato con quello di KLM e lì il profilo è decisamente più alto rispetto al sentiero di discesa sino a poche NM dalla pista.

[Valerio Ricciardi]

the thrust levers were advanced and the engines appeared to respond normally
quindi non hanno messo VOLUTAMENTE i motori ad idle, o sbaglio?

Bé, il fatto è che hanno spostato avanti da IDLE le manette quando hanno tentato il go-around... pare - vedremo - solo sette secondi prima dell'impatto. Ma che prima in IDLE erano, sembrerebbe dai primi frammentari dati.
Il che non è certo normale con 30° di flap che frenano in un modo importante.
Nel video si vede chiaramente che il PF tenta di tirar su il muso, e che la "codata" a terra l'aereo la dà con un pitch piuttosto consistente verso l'alto, a prima vista più marcato di quel che di solito vedo nella flare.
Il problema è che le inerzie in gioco sono immani; e un grosso liner con 290 persone dentro, anche se alleggerito di parecchio carburante, non ha un thrust/weight ratio che permetta un recupero come questo (mi scuso per la base sonora inappropriata, l'ho trovato così).

non vedo la relazione tra velocità e inerzia?

Bé, l'inerzia secondo l'asse Y è ovviamente la stessa dipendendo esclusivamente dalla massa in gioco e dalla velocità e direzione di spostamento nello spazio del CG, ma con una velocità maggiore la variazione di portanza legata all'aumento di incidenza delle ali alzando il muso avrebbe potuto, immagino, permettere un minimo più di reazione di guadagno di quota.

L'aereo ha impattato "di poco", alla fine; se no non avrebbe perso solo tail cone, deriva e stabilizzatori, ma si sarebbe spaccato in due più avanti sulla fusoliera - presumo. Tre o quattro metri di quota in più forse avrebbero fatto la differenza.

[AirGek]

Asse Y?

[ciccioxx92]

Asse Y?

Forse intendeva Z? Oppure non ho capito il post...

[MatteF88]

Aggiornamento da avherald:

On Jul 9th 2013 the NTSB reported in their third press conference based on pilot interviews, that they were requested to maintain 180 KIAS until 5nm out, then extended the flaps to landing configuration of 30 degrees (160 KIAS max speed), they were high descending through 4000 feet, set vertical speed mode at -1500fpm, at 500 feet AGL the PAPIs were showing three red one white and the pilot began to pull back on the yoke to reduce rate of descent assuming the autothrottles would maintain the speed set to 137 knots. A lateral deviation developed taking the attention of the crew. Descending through 200 feet all PAPIs were red and the speed had decayed into the red/black marked range, the training captain realised the autothrottles were not maintaining the target speed, at that point the pilot flying had already started to move the levers forward. There were three pilots in the cockpit, the captain under supervision was pilot flying occupying the left hand seat, the training captain was pilot monitoring occupying the right hand seat, the relief first officer was occupying the observer seat, the relief captain was in the cabin at the time of the landing. The captain under supervision, 9700 hours total flying experience with 5000 hours in command, type ratings for B737, B747 and A320 having been ground instructor and sim instructor as well captain on A320s from 2005 to 2013, had flown 10 legs for a total of 35 hours on the Boeing 777-200 so far and was about half way through his supervision. The training captain, about 3000 hours on B777 and about 10k hours in command, was on his first flight as training captain, he was pilot in command, the two pilots had never flown together before. The relief first officer had 4600 hours of total experience, about 900 hours on B772 and about 5-6 landings into SFO as pilot monitoring on B772. The autothrottle switches were found in the armed position post accident, it is not yet clear in what mode the autothrottles were and whether autothrottles were engaged or not. Two flight attendants in the aft cabin were ejected from the aircraft during the accident sequence and were later found up and aside of the runway with injuries. At least one of the escape slides inflated inside the cabin. There was a post accident fire at the inboard section of the #2 engine, a fuel tank had ruptured leaking fuel onto the hot engine. The thrust reversers were found stowed, the speedbrakes were retracted. Both engine fire handles were pulled and agents discharged, the APU fire handle was pulled and agent discharged as well. Traces at the sea wall reveal that the main landing gear struck the sea wall first, then the tail of the aircraft.

On Jul 10th 2013 the NTSB reported in their fourth press conference, that the captain under supervision and training captain had flown the takeoff from Seoul, had taken about 5 hours of rest enroute and took their seats again about 90 minutes prior to landing. During the last 2.5 minutes of flight there were multiple autopilot and multiple autothrust modes. The various modes needs to be assessed to see whether they were result of single pilot actions or result of interconnected system responses. The aircraft received landing clearance about 1.5nm before touchdown. Six of twelve flight attendants are still in hospital care and were not interviewed so far. The flight attendants at doors 1R and 2R were pinned by evacuation slides deploying into the cabin. 3 of four flight attendants at the rear doors were ejected from the aircraft together with their seats. None of the passenger seats were ejected from the aircraft. The six uninjured flight attendants were interviewed and reported that after the aircraft came to a stop, one of the flight attendants at 1L went to the cockpit and checked with flight crew whether an evacuation should be initiated, the flight crew instructed to not initiate the evacuation. The flight attendants at 2L saw fire outside the aircraft near seat row 10, consistent with the position of the right hand engine's position adjacent to the fuselage, and initiated the evacuation. 90 seconds after the aircraft came to a stop door 2L closely followed by 1L opened and the evacuation began. 120 seconds after the aircraft came to a stop the first emergency responders arrived on scene, about 150 seconds after the aircraft came to a stop the first fire agent was applied to the right hand side by emergency services. Emergency services entered the aircraft with a hose and attempted to fight the fire from the inside of the aircraft as well as assisted in the passenger evacuation. While trying to liberate the pinned flight attendants emergency services observed fire coming in from the window/fuselage. The NTSB is probably going to release runway 28L to the airport within the next 24 hours. In an interview with Korean Authorities the pilot flying reported that a flash of light occurred at 500 feet which temporarily blinded him, the NTSB confirmed that this was mentioned in their interview as a temporary event, too.

http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0

Asse Y?

Forse intendeva Z? Oppure non ho capito il post...

Dipende che intende valerio per asse verticale (se ho inteso il senso suo post)...

[Valerio Ricciardi]

Asse Y?

Scusate, preciso: asse di beccheggio. Ossia trasversale. Ossia Y.
Passante ovviamente non esattamente per il CG, ma condizionato da esso.

[AirGek]

Gli assi passano tutti dal CG.

[Achille]

Non voglio fare il guastafeste, ma siamo in area tecnica...

Teoricamente la posizione del baricentro influisce solo sul momento di beccheggio e non sulla portanza, no?
Era quello che intendevi Valerio?

[Valerio Ricciardi]

Esatto. Forse (col solito senno di poi di cui ci facciamo come è noto molto) "accontentarsi" di un comando a cabrare meno pronunciato avrebbe abbassato la coda in modo meno accentuato, permettendo sia pure per tramite di un tail strike e di un appoggio sui carrelli pesantissimo ma senza stroncarli prima di finire sul belly ...un esito più simile a quanto accaduto a Punta Raisi, distruttivo parimenti per il mezzo ma magari meno letale.

Per inciso, resto basito dalla spaventosa robustezza dimostrata dalla fusoliera (in particolare dal wingbox) e dalle ali del velivolo: dopo la carambola che si vede, ritrovarlo alla fine dei giochi tanto integro è cosa che mi lascia senza parole.
Sembra di rivivere i livelli del Tupolev 154, quello che dopo un atterraggio di emergenza su una pista dismessa conclusosi abbattendo mezzo boschetto di betulle con le ali ... è ridecollato da lì dopo riparazioni sommarie.

Penso che il primo che si intimorisse dentro un 777 durante una turbolenza un po' severa davvero dimostrerebbe di non avere idea di dentro cosa si trova. I miei complimenti ai progettisti.

[FAS]

Ragazzi siete in area tecnica non scrivete sciocchezze

La velocità di un oggettto non ha impatto sulla quantitá d'inerzia che possiede.
L'inerzia ha a che fare solo con la massa.

[tartan]

Gli assi di rotazione pasano per il baricentro o CG. La portanza è applicata al centro di pressione o CP. Maggiore è la distanza del CG dal CP maggiore deve essere la portanza che deve comprendere anche la forza in giù dei piani di coda che si somma al peso, quindi la posizione del baricentro influenza la portanza totale necessaria.
Aumentando l'incidenza il CP si sposta avanti riducendo il braccio e quindi il momento, di conseguenza serve meno spinta in giù di dietro, quindi meno portanza ecc ecc. Ma tutto questo che ci azzecca con l'incidente? I piloti stavano pensando ai giochetti del CG e del CP? Forse è per questo che non si sono accorti che la velocità era bassa, troppo bassa e la spinta era poca, troppo poca per la configurazione?
Nelle nostre macchine e per nostre intendo AZ, solo AZ senza ex Air one e senza CAI ecc, esisteva una paginetta con tutte le configurazioni normali e anormali, il relativo assetto e i valori di spinta legati alla velocità appropriata. Non era una pagina operativa, però era una pagina addestrativa da cui i piloti potevano fissare mnemonicamente o con memoria visiva un assetto, un valore di N1 o EPR e una velocità di riferimento con le appropriate Vz. Quando uno di questi elemnti tipici di un avvicinamento su 2,5 o 3 gradi di pendenza fosse risultato chiaramente anomalo, magari si sarebbe prestata più attenzione. Ho fatto una indagine e sul 777 di AZ con CAI e con Airone questa pagina non c'è.
Sono il primo a dire che non avrebbe risolto niente se ci fosse stata, però è un indice inequivocabile del mutamento dei tempi.

[JT8D]

Aggiornamento apparso oggi su AvHerald: "On Jul 11th 2013 the NTSB reported in their final press conference, that the pilot flying described the bright source of light at 500 feet as a probable reflection from the sun straight ahead of the aircraft but not on the runway. Based on CVR: During the approach there were remarks in the cockpit about being high on the approach, then on the glide path and some time later being below glidepath. 35 seconds prior to impact the automated 500 feet call sounded, shortly afterwards the landing checklist was completed. 18 seconds prior to impact the automated 200 feet call out sounded, 9 seconds prior to impact the automated 100 feet call out sounded, immediately afterwards the first comment for speed was heard. There was no mention of speed between 500 and 100 feet. About 3 seconds before impact the call for go-around occurred. A second call for go-around was heard 1.5 seconds before impact, this call came from a different crew member. Flight control surfaces and engines appeared to respond normal to control inputs, there was no anomaly with autopilot or autothrust systems based on FDR data. The runway was released to the airport on Jul 10th, the airport began cleaning the runway. All passenger seats were inside the aircraft cabin, only 3 flight attendant seats were ejected from the aircraft with the flight attendants seated in them. A firefighter entering the aircraft via door 2L before the fire reached the cabin reported, that when he looked right the cabin and seats looked "pristine" as if the aircraft could just turn around and depart again, very little if any damage. The escape lighting was on during the evacuation and the PA system was available. All occupants had left the aircraft prior to the fire reaching the cabin. The floor of the aircraft from cockpit to main wing spar was sound, the support structure of the fuselage floor past the main wing spar was compromised at the right hand side, the left hand side was still sound. Between doors 3 and 4 the damage gets progressively worse, there is no floor past doors."

(http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0)

Paolo

[AirGek]

Valerio, segui il consiglio che ti diede vihai tempo fa e quando scrivi fallo "come mangi" che a voler fare il tecnico si capisce poco o nulla dei tuoi post.

[Valerio Ricciardi]

Pensavo di essere stato chiaro, se così non è me ne scuso.
Ho solo ipotizzato che dato che le inerzie in gioco non avrebbero permesso un pronto recupero di quota tale da far risollevare abbastanza il CG e con esso tutto l'aereo (non ho mai detto che la velocità influisse sull'inerzia, casomai sulla quantità di moto), e che quindi un comando a cabrare molto accentuato poteva sortire solo il risultato di alzare il muso ed abbassare proporzionalmente la coda: aumentando l'ingombro verticale dell'aereo sopra e sotto il CG.
La coda ha impattato "proprio di spizzo", se no ben altro che tail cone e stabilizzatori/deriva si sarebbero staccati. Forse se il comando a cabrare fosse stato appena accennato (cosa che non è stata, sulla base immagino di una reazione istintiva), la cosa avrebbe avuto un effetto meno disastroso.

[sigmet]

. Ho fatto una indagine e sul 777 di AZ con CAI e con Airone questa pagina non c'è.
Sono il primo a dire che non avrebbe risolto niente se ci fosse stata, ...

Avranno voluto risparmiare sulla carta .Non ho parole...

[airplane]

Esatto. Forse (col solito senno di poi di cui ci facciamo come è noto molto) "accontentarsi" di un comando a cabrare meno pronunciato avrebbe abbassato la coda in modo meno accentuato, permettendo sia pure per tramite di un tail strike e di un appoggio sui carrelli pesantissimo ma senza stroncarli prima di finire sul belly ...un esito più simile a quanto accaduto a Punta Raisi, distruttivo parimenti per il mezzo ma magari meno letale.

Per inciso, resto basito dalla spaventosa robustezza dimostrata dalla fusoliera (in particolare dal wingbox) e dalle ali del velivolo: dopo la carambola che si vede, ritrovarlo alla fine dei giochi tanto integro è cosa che mi lascia senza parole.Sembra di rivivere i livelli del Tupolev 154, quello che dopo un atterraggio di emergenza su una pista dismessa conclusosi abbattendo mezzo boschetto di betulle con le ali ... è ridecollato da lì dopo riparazioni sommarie.

Penso che il primo che si intimorisse dentro un 777 durante una turbolenza un po' severa davvero dimostrerebbe di non avere idea di dentro cosa si trova. I miei complimenti ai progettisti.

(Per prima cosa un saluto a tutti i forumisti).

Valerio Ricciardi “Sempre con solito senno di poi", concordo con te “sull’accontentarsi” dell’assetto a cabrare meno pronunciato, ecc. ecc. come Tu hai scritto.

Detto ciò, considerando la stessa situazione da te considerata (5 secondi) conoscendomi, "il mio istinto di Pilota” sarebbe stato questo: Tutta manette, mantenere assetto parallelo alla superficie, alla giusta velocità impostare lentamente l’assetto di salita, ecc. ecc. Sia sul mare sia sulla pista l’effetto cuscino fa miracoli in un go around di questo tipo.

Riguardo alla Boeing l’ho sempre ammirata, e dopo aver visto questo spaventoso Crash bisogna fare dei “super-super” complimenti ai progettisti.

PS.
Chissà se al posto del B777 ci fosse stato il nuovo B787, in materiali compositi, come ne sarebbe uscito?
.

[flyingbrandon]

Ho fatto una indagine e sul 777 di AZ con CAI e con Airone questa pagina non c'è.
Sono il primo a dire che non avrebbe risolto niente se ci fosse stata, però è un indice inequivocabile del mutamento dei tempi.

Hai ragione. Per onore di cronaca, su tutti gli Airbus, c'è una tabellina con tutti i valori riportati di assetto e spinta da mantenere in salita, volo livellato e sul sentiero di discesa in base al peso. Solitamente la si usa per un'emergenza, ma ciò non dovrebbe rappresentare un divieto esplicito, per riconoscere qualcosa di anomalo...io 2 o 3 numeretti in mente li tengo perché, come dici tu, non si sa mai...quindi può sì rappresentare un mutamento dei tempi ma potrebbe anche essere un diverso approccio, più personale, alla propria formazione...in modo naturale, senza che qualcuno faccia sempre il lavoro per te.
È un periodo dove tanti guardano le pagliuzze negli occhi...ma le travi passano inosservate...

[tartan]

Ho fatto una indagine e sul 777 di AZ con CAI e con Airone questa pagina non c'è.
Sono il primo a dire che non avrebbe risolto niente se ci fosse stata, però è un indice inequivocabile del mutamento dei tempi.

Hai ragione. Per onore di cronaca, su tutti gli Airbus, c'è una tabellina con tutti i valori riportati di assetto e spinta da mantenere in salita, volo livellato e sul sentiero di discesa in base al peso. Solitamente la si usa per un'emergenza, ma ciò non dovrebbe rappresentare un divieto esplicito, per riconoscere qualcosa di anomalo...io 2 o 3 numeretti in mente li tengo perché, come dici tu, non si sa mai...quindi può sì rappresentare un mutamento dei tempi ma potrebbe anche essere un diverso approccio, più personale, alla propria formazione...in modo naturale, senza che qualcuno faccia sempre il lavoro per te.
È un periodo dove tanti guardano le pagliuzze negli occhi...ma le travi passano inosservate...

Anche su AZ c'era un OB con tutti questi valori e l'emergenza era la mancanza di indicazioni valide di velocità in genere legata a danni al radome. In pratica si suppliva alla mancanza di velocità volando per assetti e spinta necessaria. Però la paginetta che ho citato riguardava solo gli avvicinamenti normali e serviva proprio a fotografare le condizioni normali, era come un riassunto visivo. Io te lo do, poi se vuoi usarlo lo usi, Quella paginetta la facevo io e quando comprammo gli MD80 e i manuali erano inclusi nel costo d'acquisto e ce li doveva fare la DACO come volevamo noi, quella paginetta c'era, fatta da loro e, così come si faceva sempre, verificata da noi. Ora la delega è diventata totale e a me non sta bene, non perché si debba fare come dico io, ma perché non si deve lesinare sugli strumenti di formazione.

[airplane]

Ho fatto una indagine e sul 777 di AZ con CAI e con Airone questa pagina non c'è.
Sono il primo a dire che non avrebbe risolto niente se ci fosse stata, però è un indice inequivocabile del mutamento dei tempi.

Hai ragione. Per onore di cronaca, su tutti gli Airbus, c'è una tabellina con tutti i valori riportati di assetto e spinta da mantenere in salita, volo livellato e sul sentiero di discesa in base al peso. Solitamente la si usa per un'emergenza, ma ciò non dovrebbe rappresentare un divieto esplicito, per riconoscere qualcosa di anomalo...io 2 o 3 numeretti in mente li tengo perché, come dici tu, non si sa mai...quindi può sì rappresentare un mutamento dei tempi ma potrebbe anche essere un diverso approccio, più personale, alla propria formazione...in modo naturale, senza che qualcuno faccia sempre il lavoro per te.
È un periodo dove tanti guardano le pagliuzze negli occhi...ma le travi passano inosservate...

Anche su AZ c'era un OB con tutti questi valori e l'emergenza era la mancanza di indicazioni valide di velocità in genere legata a danni al radome. In pratica si suppliva alla mancanza di velocità volando per assetti e spinta necessaria. Però la paginetta che ho citato riguardava solo gli avvicinamenti normali e serviva proprio a fotografare le condizioni normali, era come un riassunto visivo. Io te lo do, poi se vuoi usarlo lo usi, Quella paginetta la facevo io e quando comprammo gli MD80 e i manuali erano inclusi nel costo d'acquisto e ce li doveva fare la DACO come volevamo noi, quella paginetta c'era, fatta da loro e, così come si faceva sempre, verificata da noi. Ora la delega è diventata totale e a me non sta bene, non perché si debba fare come dico io, ma perché non si deve lesinare sugli strumenti di formazione.

Anche al giorno d’oggi, I set basici di assetto e di potenza sono indispensabili per il pilota.
Se non ricordo male, dopo il disastro del volo AB330; Rio-Parigi, furono aggiunti nei manuali airbus.

PS.
Si hanno notizie sul funzionamento dell’Autotrottle del B777 Asian ?

By
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[FAS]

Anche al giorno d’oggi, I set basici di assetto e di potenza sono indispensabili per il pilota.
Se non ricordo male, dopo il disastro del volo AB330; Rio-Parigi, furono aggiunti nei manuali airbus.
.

sono stati sempre presente dalla first issue del manuale......evitiamo di basare commenti su ricordi non referenziabili...

[flyingbrandon]

non perché si debba fare come dico io, ma perché non si deve lesinare sugli strumenti di formazione.

Vero...


P.S Confermo, come dice FAS, che erano presenti nel manuale anche prima dell'incidente AF