Kazan (Russia) B.737 si schianta in atterraggio, 52 vittime

[JT8D]

Ah ecco mi sembrava...

Inviato dal mio SM-T210 con Tapatalk 4

Siamo in area tecnica, la pianti di comportarti come se fossimo in area 4 chiacchiere ?

Tornando seri, oggi AvHerald ha pubblicato degli aggiornamenti interessanti:
"On Nov 19th 2013 the MAK reported that first read outs of the flight data recorder revealed that the crew did not follow the standard approach profile, went around due to considering the approach as unstable (attitude not within stable approach parameters), the engine thrust levers were moved to TOGA and the autopilot disconnected, the aircraft was under manual control for the remainder of the flight. While the engines accelerated to near takeoff thrust, the flaps were reduced from 30 to 15 degrees, the gear was retracted and the aircraft pitched up to about 25 degrees nose up, the indicated airspeed began to decay. Only after the airspeed had decreased from about 150 KIAS to 125 KIAS the crew began to issue control inputs to counter the nose up, the climb was stopped while the nose was lowered by control inputs. The aircraft reached a maximum height of 700 meters (2300 feet) and began to rapidly descend until the aircraft impacted ground at a nose down attitude of 75 degrees at a speed of 450 kph (242 knots) about 20 seconds after reaching the maximum height of 700 meters. The engines were operating nominally until impact, the flight data recorders did not reveal any system malfunction. The cockpit voice recorder was not found inside its container, the assembly is missing and a search is under way."

(http://avherald.com/h?article=46b9ecbc&opt=0)

Paolo

[sigmet]

"On Nov 19th 2013 the MAK reported that first read outs of the flight data recorder revealed that the crew did not follow the standard approach profile, went around due to considering the approach as unstable (attitude not within stable approach parameters), the engine thrust levers were moved to TOGA and the autopilot disconnected, the aircraft was under manual control for the remainder of the flight. While the engines accelerated to near takeoff thrust, the flaps were reduced from 30 to 15 degrees, the gear was retracted and the aircraft pitched up to about 25 degrees nose up, the indicated airspeed began to decay. Only after the airspeed had decreased from about 150 KIAS to 125 KIAS the crew began to issue control inputs to counter the nose up, the climb was stopped while the nose was lowered by control inputs. The aircraft reached a maximum height of 700 meters (2300 feet) and began to rapidly descend until the aircraft impacted ground at a nose down attitude of 75 degrees at a speed of 450 kph (242 knots) about 20 seconds after reaching the maximum height of 700 meters. The engines were operating nominally until impact, the flight data recorders did not reveal any system malfunction. The cockpit voice recorder was not found inside its container, the assembly is missing and a search is under way."


Paolo

A naso un 737 con 15° di flaps non stalla a 125 Kts. E non lo metti in verticale con le ali livellate..
Manca un pezzo..

[bigshot]

"On Nov 19th 2013 the MAK reported that first read outs of the flight data recorder revealed that the crew did not follow the standard approach profile, went around due to considering the approach as unstable (attitude not within stable approach parameters), the engine thrust levers were moved to TOGA and the autopilot disconnected, the aircraft was under manual control for the remainder of the flight. While the engines accelerated to near takeoff thrust, the flaps were reduced from 30 to 15 degrees, the gear was retracted and the aircraft pitched up to about 25 degrees nose up, the indicated airspeed began to decay. Only after the airspeed had decreased from about 150 KIAS to 125 KIAS the crew began to issue control inputs to counter the nose up, the climb was stopped while the nose was lowered by control inputs. The aircraft reached a maximum height of 700 meters (2300 feet) and began to rapidly descend until the aircraft impacted ground at a nose down attitude of 75 degrees at a speed of 450 kph (242 knots) about 20 seconds after reaching the maximum height of 700 meters. The engines were operating nominally until impact, the flight data recorders did not reveal any system malfunction. The cockpit voice recorder was not found inside its container, the assembly is missing and a search is under way."


Paolo

A naso un 737 con 15° di flaps non stalla a 125 Kts. E non lo metti in verticale con le ali livellate..
Manca un pezzo..

con le manette in TOGA poi...

[davymax]

L'assetto di go-around iniziale previsto per il 737 è di 15°, pare siano andati a 25° e questo ha fatto decadere la velocità a 125 KIAS che non è una velocità proibitiva, tra l'altro hanno poi recuperato l'assetto. Come dice Sigmet, manca un pezzo.

Comincio a considerare, ma è un parere del tutto personale basato sul fatto che i motori e i comandi funzionavano correttamente, il fatto che possano essere stati vittime di un disorientamento spaziale.

[fulmin]

Dal video si vede abbastanza bene che l aereo aveva le ali livellate, e qualcosa stimabile in 50° NU, ed era il 2-3° approach che facevano...secondo me ha giocato tanto anche il fattore nervosismo..magari la "fretta" di voler uscire dalle nuvole (OVC008), il fatto che fosse il 3 avvicinamento e magari disorientamento spaziale hanno prodotto il risultato! questo è quello che mi viene in mente come prima impressione.

[bigshot]

Dal video si vede abbastanza bene che l aereo aveva le ali livellate, e qualcosa stimabile in 50° NU, ed era il 2-3° approach che facevano...secondo me ha giocato tanto anche il fattore nervosismo..magari la "fretta" di voler uscire dalle nuvole (OVC008), il fatto che fosse il 3 avvicinamento e magari disorientamento spaziale hanno prodotto il risultato! questo è quello che mi viene in mente come prima impressione.

Senza voler fare ilazioni strane in area tecnica, tra i commenti di avherald (dove c'è di tutto) ho letto che sembra essere morto nell'incidente anche il figlio di un politico locale "importante".
Non sarebbe la prima volta che da quelle parti questo tipo di pressioni per atterrare subito all'aeroporto di destinazione hanno causato forte stress al flight crew bucando l'ultima fetta di formaggio.

D'altra parte seppur non splendidi i METAR non mi sembrano neppure suggerire situazioni impossibili da gestire.

[sigmet]

Dal video si vede abbastanza bene che l aereo aveva le ali livellate, e qualcosa stimabile in 50° NU,..

Quale video?

[fulmin]

[tenk79]

Schiarendo questo fotogramma, sembra intravedersi la sagoma dell'aeroplano in un assetto fortemente verticale.

Il fotogramma è quello in corrispondenza dell'illuminazione della strobe. (sempre che sia una strobe).

[sigmet]

Dal video si vede abbastanza bene che l aereo aveva le ali livellate, e qualcosa stimabile in 50° NU,..

Scusa Fulmin ma dal filmato che hai linkato (ed era gia' linkato) dove li vedi 50° nose up?
Quando l'aereo ha una traiettoria pressoche' verticale (75°) parlare di ali "livellate" ha poco senso..
Un disorientamento spaziale invece potrebbe essere compatibile (anche se solo a livello di ipotesi..)

[fulmin]

intendevo nose down!! non lo so perchè ho scritto up!!! non mi sembra bankato l aereo!

[joesatriani]

Per "terzo avvicinamento" significa che l'aereo era gia' in prossimita' della pista e ha eseguito una riattaccata?
Scusate la mia ignoranza ma vorrei capire di piu' su questo incidente. L'aereo era sopra alla pista no? come puo' venire giu' cosi' in verticale?

[AirGek]

Come puo' venire giu' cosi' in verticale?

Può capitare che i piloti nonostante la strumentazione non capiscano più dove sta il sopra e dove sta il sotto per dirla in maniera molto semplice e quando questo succede l'aereo va per i fatti suoi senza che i piloti possano riprendere il controllo perchè non riescono a capire che manovra effettuare.

[flyingbrandon]

Per "terzo avvicinamento" significa che l'aereo era gia' in prossimita' della pista e ha eseguito una riattaccata?
Scusate la mia ignoranza ma vorrei capire di piu' su questo incidente. L'aereo era sopra alla pista no? come puo' venire giu' cosi' in verticale?

È un po' presto per dare una risposta certa...

[joesatriani]

Come puo' venire giu' cosi' in verticale?

Può capitare che i piloti nonostante la strumentazione non capiscano più dove sta il sopra e dove sta il sotto per dirla in maniera molto semplice e quando questo succede l'aereo va per i fatti suoi senza che i piloti possano riprendere il controllo perchè non riescono a capire che manovra effettuare.

Ero convinto che la tecnologia potesse evitare situazioni così ...mi sbagliavo.


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[ticiotix]

Ciao a tutti.
Chiedo innanzi scusa a tutti se in Area Tecnica posto un intervento che potrebbe essere una castroneria assurda, ma ieri sera, colto da insonnia, mi sono imbattuto in un canale del DTT una vecchia puntata di "Mayday" in cui si parlava di questo problema: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues.
Ripeto, è assai probabile che non c'entri assolutamente nulla, ma alcuni elementi e condizioni mi suonavano in qualche modo simili, anche vedendo le (spero affidabili) ricostruzioni delle traiettorie che i velivoli coinvolti avevano percorso. Potrebbe essere?
Ciao a tutti e scusate l'eventuale OT.
TT:

[davymax]

Il problema del rudder del 737 è stato risolto negli anni cambiando il sistema.

[hawk-eyed]

Il problema del rudder del 737 è stato risolto negli anni cambiando il sistema.

...poi l'ente ufficiale russo ha affermato che nessuna avaria meccanica è stata registrata dal FDR (Flight Data Recorder).

[bigshot]

Il problema del rudder del 737 è stato risolto negli anni cambiando il sistema.

...poi l'ente ufficiale russo ha affermato che nessuna avaria meccanica è stata registrata dal FDR (Flight Data Recorder).

Il che non vuol dire che non possa esserci stata un'avaria tecnica non registrabile dal FDR...
In mancanza di nuove notizie bisogna aspettare, non si sa nulla del CVR?

[sigmet]

In mancanza di nuove notizie bisogna aspettare, non si sa nulla del CVR?

Dovrebbe essere stato recuperato ma il nastro e' fuori dall'involucro. Da quello che so anche il FDR era in pessime condizioni e mi meraviglio che abbiano gia' potuto decodificare qualcosa. Il tipo di FDR installato non e' a stato solido e la lettura ,in casi di danneggiamento grave del case, e' molto problematica e richiede un attento lavoro di estrazione dei dati che a volte richiede mesi di lavoro.

[hawk-eyed]

qualcuno ha fatto questa ricostruzione:

http://sp.ria.ru/infografia/20131118/158572899.html

[ghiga]

scusa ma il pilota di quel volo del video e' scemo? non capisco perche' quelle manovre cosi' "strette"...

se vuoi approfondire un pochino puoi leggere qua http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Fairc ... B-52_crash
http://www.uscg.mil/safety/docs/CRM/Dar ... f_Blue.pdf

Non centra, quel volo e incidente del B-52 era durante un volo acrobatico in un air-show quí stiamo parlando di un incidente durante un normale volo di linea. Inoltre il pilota del volo americano era stato considerato pericoloso da molti piloti, ma nessuno aveva fatto nulla perché era il capo squadriglia.

Quí é probabile , come dice Sigmet che manca un pezzo alla storia e magari sia un pezzo relativo a problemi tecnici all'aeroplano. Comunque vedremo cosa dirá la investigazione.

[JT8D]

Da AvHerald: "On Nov 28th 2013 the MAK announced that the cockpit voice recorder has been successfully read out, the voices have been identified. There was no evidence of any person apart from Captain and First Officer at the flight deck. A preliminary transcript has been created and signed (but is not being revealed to the public).

Information released by Rosaviatsia on Nov 28th 2013 based on preliminary investigation results by MAK states, that the captain of the flight (47, ATPL, 2736 hours total, 2509 hours on type, 528 hours in command) was rated for CAT I ILS approaches only, the first officer (47, no type of pilot rating provided, 2093 hours total, 1943 hours on type) was rated for CAT II ILS approaches. According to preliminary information the crew was significantly (4km) off the approach track prompting ATC to query the crew. Corrections were made, the aircraft remained significantly right of the extended runway centerline however until the crew selected heading 250 into autopilot (heading select mode) and the aircraft intercepted the localizer automatically about 2nm short of the runway threshold at about 1000 feet AGL, the glideslope did not capture due to height however. After passing the missed approach point the crew discussed a go-around and communicated with dispatch, then disengaged both autopilots engaged in the automatic approach and continued manually on flight director. Engines accelerated to 83% N1 (near Go-Around Thrust) and continued at that speed until almost impact. The aircraft began to pitch up under the influence of engine acceleration and flaps retraction reaching 25 degrees nose up, the stabilizer trim system wound - most likely automatically - nose down commanding the aircraft into a dive. In the meantime the crew retracted the gear, there had been no input on the yoke since deactivation of autopilot until that time, the airspeed had decayed from 150 to 125 KIAS. The crew now applied full forward pressure, the aircraft began to accelerate again after reaching a minimum speed of 117 KIAS at 700 meters/2300 feet above the runway, and began to rapidly descent, EGPWS alerts "SINK RATE" and "PULL UP" sounded, there was no reaction to the extreme nose down attitude however and the vertical acceleration became negative. The aircraft impacted ground at 75 degrees nose down at about 450 kph at coordinates N55.608818 E49.276852, the impact occurred 45 seconds after initiating the go-around and 20 seconds after reaching the maximum height. Initial safety recommendations released are to provide simulator training on balked landings, especially when close to the target altitude for the climb, provide training on recognition of complex spatial disorientation and upset recovery, provide training on operation and characteristics of aircraft systems especially autopilot and flight director during approach and missed approach, study the features of navigation system (FMS), consider revision of air traffic control procedures to provide more assistance to crews with technical failures including providing vectors to guide the aircraft onto the runway and conduct a conference to share technical flight experiences amongst operators."
(http://avherald.com/h?article=46b9ecbc&opt=0)

Paolo

[sigmet]

@ Davimax:
secondo te si puo' mettere in quasi in verticale un 737/500 in venticinque secondi da 700 ft con un assetto di 25°ANU?
Un MD80 sicuramente no.

[Ponch]

Non so esattamente cosa ma qualcosa continua a non tornarmi anche dopo quest'ultima informazione di avherald.

Perché hanno raggiunto un pitch iniziale di 25 gradi durante il go around? Come mai hanno staccato l'autopilota anziché premere TOGA (con relativo valore di N1 non sufficiente per il go around)? Il primo ufficiale volava senza type rating?

sigmet cosa né pensa? dove hanno sbagliato? A parte l'avvicinamento destabilizzato.

[flyingbrandon]

@ Davimax:
secondo te si puo' mettere in quasi in verticale un 737/500 in venticinque secondi da 700 ft con un assetto di 25°ANU?
Un MD80 sicuramente no.

Un -400 penso di no....un -300 penso di sì. Il 500 l'ho pilotato una volta sola per i t&g ma è corto e simile al 300...però è proprio strettino ( tempo quota) e,richiederebbe, quasi una "volontà" a metterlo così...oppure altro che lo spinga così...

[hawk-eyed]

qui un link dove si parla della Somatogravic Illusion:

http://aviationknowledge.wikidot.com/av ... c-illusion

e qui un ottimo video:

[willy73]

qui un link dove si parla della Somatogravic Illusion:

http://aviationknowledge.wikidot.com/av ... c-illusion

e qui un ottimo video:

Grazie!
adesso capisco anche molte sensazioni che provo quando volo come passeggero, ad esempio dopo una virata da un lato quando l'aereo torna in posizione normale sento sempre uno "sbandamento" dal lato opposto come se fosse una piccola correzione per avere virato troppo da un lato (in effetti mi sembrava strano che nessuno riuscisse a virare il giusto )

[sigmet]

Non so esattamente cosa ma qualcosa continua a non tornarmi anche dopo quest'ultima informazione di avherald.

Perché hanno raggiunto un pitch iniziale di 25 gradi durante il go around? Come mai hanno staccato l'autopilota anziché premere TOGA (con relativo valore di N1 non sufficiente per il go around)? Il primo ufficiale volava senza type rating?

sigmet cosa né pensa? dove hanno sbagliato? A parte l'avvicinamento destabilizzato.

Anche a me qualcosa non torna .
Ma immaginiamo di essere di fronte ad un fenomeno di disorientamento. Dopo la riattaccata l'equipaggio e' sottoposto ad una accelerazione lineare che genera una sensazione di salita anche se l'aereo e' livellato.Il fenomeno e' maggiormente avvertibile durante la retrazione dei flaps. Un accelerazione lineare da 170 a 200 Kts per 10 sec genera l'illusione di una forza apparente di + 0,16 g che coriisponde ad un assetto di 9°. In questo caso pero' piu che una accelerazione si e' avuta una decelerazione poiche' la velocita' e' scesa da 150 a 117 Kts.




La percezione dell'assetto e' dunque falsata dalla verticale apparente come si vede in figura. la reazione in questa situazione e' quella di contrastare la salita (apparente) spingendo sul volantino.


La percezione dell'accelerazione viene data al simulatore sfruttando il meccanismo opposto

Quello che mi e' difficile pensare e' che in cosi' poco tempo si sia sviluppato un rateo di pitch di circa 3° al secondo (ma che considerata la bassa energia iniziale e la ridotta efficienza del piano di coda avrebbe dovuto raggiungere valori ancora piu' alti..) considerando anche il fatto che ,come riportato, siano andati in negativo.
Per il momento non mi esprimo ma non posso neanche escludere il disorientamento sebbene questo tipo di vertigine abbia una casistica di molto inferiore e come nel caso citato dell'airbus della Gulf Air in genere conducono a traiettorie dell'ordine dei 15°-30° (qui invece e' di 75°!) . Mi piacerebbe conoscere i dati del FDR ma pare che finora li sappiano in pochi..

[davymax]

@ Davimax:
secondo te si puo' mettere in quasi in verticale un 737/500 in venticinque secondi da 700 ft con un assetto di 25°ANU?
Un MD80 sicuramente no.

Sigmet, erano 700 metri non piedi (2300 ft), quindi credo, poi ovviamente mi posso sbagliare essendo una situazione riproducibile soltanto al simulatore, che con l'aiuto del trim e il volantino tutto in avanti ci si riesca.

[sigmet]

Apertura FDR

[Valerio Ricciardi]

Anche a me qualcosa non torna. Da passeggero, ho imparato subito a distinguere la falsa sensazione di "salita e anche un poco ripida" durante l'accelerazione di decollo: a Fiumicino, ben sapevo che le piste erano ben orizzontali.
Un pilota non dovrebbe essere ben condizionato a riconoscere e "far la tara" a questo genere di sensazioni, sia pure in modo parziale? Mica sarà stato il loro primo go around! Da come è descritta, sembrerebbe basilare nell'addestramento saper non tenere troppo conto dell'orientamento apparente legato all'accelerazione.

[MatteF88]

Per la gioia di joesatriani c'è un aggiornamento... http://avherald.com/h?article=46b9ecbc&opt=0

On Sep 16th 2014 the MAK reported that the technical examination of the aircraft and aircraft systems has been completed with no technical fault having been identified. In particular the hydraulic systems driving the elevator and horizontal stabilizers have been analysed in laboratory analysis, which did not identify any anomaly. Mathematical modelling of failures of the actuators of elevators or horizontal stabilizers resulted in different flight trajectories than experienced in the accident flight. The technical commission therefore concluded, that there was no evidence of any technical issue contributing to the accident sequence.

[Valerio Ricciardi]

Più che stimatissimo Sigmet, ti sei accorto, si, che le tre slides che hai postato cinque post sopra contengono le prime due MARCHIANI errori geometrici nella rappresentazione delle forze, e la terza un errore proprio DI CONCETTO grande come una casa?

Ahò, io tutto so' meno che 'n pilota ma qualche esame di fisica l'avrei pure sostenuto...

[MatteF88]

E ce li puoi spiegare?