Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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steno1974
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Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da steno1974 » 24 luglio 2014, 13:14

Algeria, persi contatti con volo Swiftair/Air Algerie con 110 passeggeri



ALGERI/MADRID (Reuters) - La linea aerea spagnola Swiftair ha detto oggi di aver perso i contatti con uno dei suoi aerei, gestito per conto di Air Algerie, con a bordo 110 passeggeri e sei membri dell'equipaggio.

In una nota pubblicata sul proprio sito Web, la società spiega che l'aereo è partito dal Burkina Faso all'1,17 ora locale ed era atteso ad Algeri alle 5,10, ma non è mai arrivato a destinazione.

L'agenzia di stampa Aps ha scritto che l'aviazione algerina ha perso i contatti con il volo della Air Algerie in rotta da Ouagadougou, nel Burkina Faso, ad Algeri, circa 50 minuti dopo il decollo.

http://it.reuters.com/article/topNews/i ... 4S20140724
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Re: Algeria, persi contatti con volo Swiftair/Air Algerie

Messaggio da steno1974 » 24 luglio 2014, 13:23

L'ho postato in quest'area in quanto è stata superata la fase di Incertezza (INCERFA), la fase di Allarme (ALERFA) e si è entrati nella fase di Pericolo (DETRESFA).

http://avherald.com/h?article=477c75de&opt=0
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Re: Algeria, persi contatti con volo Swiftair/Air Algerie

Messaggio da LeBron_91 » 24 luglio 2014, 13:50

Non ho parole nel giro di una settimana ben 3 distrarsi.. :(
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Re: Algeria, persi contatti con volo Swiftair/Air Algerie

Messaggio da zero07 » 24 luglio 2014, 16:48

http://www.tgcom24.mediaset.it/mondo/20 ... 9192.shtml

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joesatriani
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Re: Algeria, persi contatti con volo Swiftair/Air Algerie

Messaggio da joesatriani » 24 luglio 2014, 21:42

Cosa sta succedendo ??

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Re: Algeria, persi contatti con volo Swiftair/Air Algerie

Messaggio da Valerio Ricciardi » 24 luglio 2014, 23:20

Nulla di speciale, statisticamente si chiama un cluster.
I tre disastri "non sanno l'uno dell'altro".
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Re: Algeria, persi contatti con volo Swiftair/Air Algerie

Messaggio da Maxx » 25 luglio 2014, 9:12

Da quello che pare di capire sono tre fatti che non presentano molte analogie. Posso capire se in un dato aeroporto si verificano 4 bird strike in due giorni con aerei costretti al rientro, quello sì che è un problema da risolvere e di corsa.

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Re: Algeria, persi contatti con volo Swiftair/Air Algerie

Messaggio da mcgyver79 » 25 luglio 2014, 9:27

Manteniamo questo thread come tecnico...
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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da Valerio Ricciardi » 25 luglio 2014, 16:50

Pubblicate foto del sito del disastro, da una immagine aerea si potrebbe pensare a un impatto a velocità elevata ma con angolo di discesa abbastanza lontano dalla verticale (la componente orizzontale della strisciata di bruciato è abbastanza evidente. Penso che la fine per i poveri occupanti sia stata - quantomeno - indolore.
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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da Tiennetti » 25 luglio 2014, 17:28

Dove? Io solo visto un filmato di un filmato...
David

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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da MatteF88 » 25 luglio 2014, 17:59

Tiennetti ha scritto:Dove? Io solo visto un filmato di un filmato...
Qua ce ne sono un paio http://avherald.com/h?article=477c75de&opt=0

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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da Tiennetti » 25 luglio 2014, 18:17

Grazie
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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da richelieu » 25 luglio 2014, 20:37

AW&ST (Ares) .....

"Anatomy of a Crash-Site Investigation" .....
http://aviationweek.com/blog/anatomy-cr ... estigation

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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da albert » 20 settembre 2014, 23:57

BEA ha rilasciato in data odierna un rapporto di inchiesta.

http://www.bea.aero/docspa/2014/ec-v140 ... .e1.en.pdf
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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da Zapotec » 21 settembre 2014, 14:39

Che è successo ? :(

Non manca la posizione del throttle per capire il motivo per cui i motori sono in idle ?
A partire da qulle oscillazioni di EPR/N1 l'equipaggio non ha più comunicato VHF, eppure ad un certo punto i motori vengono (o vanno) al max (EPR 2.2 circa)

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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da Simbor » 2 aprile 2015, 23:32

Hanno aggiunto qualche info


Da AVHerald:
On Apr 2nd 2015 the French BEA released further preliminary information based on computations and assessments by the engine manufacturer.

The BEA reported that about 2 minutes after the aircraft levelled off at FL310 the EPR indications of the right hand engine became erroneous, another 55 seconds later the EPR indications of the left hand engine also became erroneous. These erroneous EPR indications are likely the result of pressure sensors located at the engine inlet having iced up.

Analysis of the data suggests that the related anti ice systems had not been activated during climb and cruise.

As result of the blocked pressure sensors and resulting incorrect EPR data autothrottle limited the thrust available at an value that was insufficient to maintain speed. Over 5:35 minutes the aircraft's indicated speed reduced from 290 to 200 knots, the angle of attack increased beyond stall. 20 seconds after the aircraft entered stall the autopilot disconnected causing the aircraft to abruptedly roll left to a bank angle of 140 degrees and a drop of the nose by about 80 degrees. The recorded data suggest that there has been no stall recovery done by the crew. Following the roll and nose down there are control inputs recorded to roll the aircraft right and pull the nose up.

The BEA reported that there had been 2 similiar occurrences before: On Jun 4th 2002 a Spirit Airlines MD-82 registration N823NK was in flight at FL330 in daylight out of clouds when power was lost in both engines due to overestimated EPR values due to ice crystals blocking both pressure sensors at the engine inlet, the crew descended the aircraft, activated the anti-ice systems and continued to destination, and on Jun 8th 2014 a Swiftair MD-83 registration EC-JUG was in level flight at FL330 in daylight above cloud layer, when the crew noticed the problem, engaged the anti-ice clearing the problem before reaching stall and continued to destination.

The investigation continues, the final report is estimated for December 2015.

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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da JT8D » 3 aprile 2015, 19:42

Qui il comunicato della BEA:

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight. ... h.5017.php

Allo stato attuale, appare uno scenario coerente. Sul JT8D l'EPR è dato da Pt7/Pt2. Se il Pt2 inlet probe ghiaccia e si ostruisce si avrà una indicazione di EPR più alto. Di conseguenza l'A/T ha limitato la spinta basandosi sul valore falsato, ad un valore insufficiente. E inoltre l'A/P ha pure comandato un aumento del pitch per mantenere l'altitudine, fino a stallare. L'interim report di settembre 2014 parlava anche di fluttuazioni di EPR, altra cosa compatibile con una ostruzione del Pt2 inlet probe.

Bastava attivare l'engine anti ice per risolvere la problematica. C'è da capire come mai non è stato attivato l'engine anti ice e come mai non è stato riconosciuto il problema, anche alla luce del fatto che è una cosa abbastanza nota e che può succedere, come dimostrano i precedenti eventi. Da esaminare anche la mancata rimessa dallo stallo.

Paolo
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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da JT8D » 22 aprile 2016, 22:31

E' stato rilasciato il Final Report relativo a questo evento:

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 724.en.pdf

The aeroplane speed, piloted by the autothrottle, decreased due to the obstruction of the pressure sensors located on the engine nose cones, probably caused by ice crystals. The autopilot then gradually increased the angle of attack to maintain altitude until the aeroplane stalled. The stall was not recovered. The aeroplane retained a pitch-down attitude and left bank angle down to the ground, while the control surfaces remained mainly deflected pitch up and in the direction of a bank to the right. The aeroplane hit the ground at high speed.

The accident was the result of a combination of the following events:

- the non-activation of the engine anti-icing systems
- the obstruction of the Pt2 pressure sensors, probably by ice crystals, generating
Erroneous EPR values that caused the autothrottle to limit the thrust produced by the engines to a level below that required to maintain the aeroplane at FL310.

The crew's late reaction to the decrease in speed and to the erroneous EPR values, possibly linked to the work load associated with avoiding the convective zone and communication difficulties with air traffic control.

- the crew's lack of reaction to the appearance of buffet, the stickshaker and the stall warning.
- the lack of appropriate inputs on the flight controls to recover from a stall situation.

These events could be explained by a combination of the following factors:

- The FCOM procedure relating to the activation of the anti-icing systems that was not adapted to Pt2 pressure sensor obstruction by ice crystals
- Insufficient information for operators on the consequences of a blockage of the Pt2 pressure sensor by icing
- The stickshaker and the stall warning triggering logic that led these devices to be triggered belatedly in relation to the aeroplane stall in cruise;
- the autopilot logic that enables it to continue to give pitch-up commands beyond the stall angle, thereby aggravating the stall situation and increasing the crew's difficulties in recovery.

The absence of a usable CVR recording limited the possibility of analysing the crew’s behaviour during the flight. Specifically, it was not possible to study CRM aspects or to evaluate the possible contribution of the employment context and the experience of the crew members.


Paolo
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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da JT8D » 24 aprile 2016, 10:25

Vi sono anche in questo caso alcuni punti relativi all'addestramento e all'organizzazione che si possono sottolineare.

The crew had not received any training relating to approach to stall and recovery from it since joining Swiftair. The investigation could not determine how far back their last training on these points took place.

The FCOM procedures relating to engine or airframe icing do not mention the characteristics of icing by ice crystals, and are thus not adapted to the specifics of this type of icing. The phenomenon of obstruction of the Pt2 pressure sensors due to icing is only described in the FCOM in the climb phase.

L'assenza di registrazioni CVR utilizabili ha limitato molto alcuni aspetti dell'investigazione, ad esempio se la mancata attivazione dell'anti-ice è stata una svista o in seguito alla considerazione che la situazione ambientale non lo richiedeva.

Importante anche la considerazione che tra alcuni operatori non vi è sufficiente attenzione verso la problematica dell'ostruzione del sensore Pt2, che tra l'altro è rilevabile abbastanza facilmente confrontando i valori di EPR e N1.

These are indications that the FCOM procedures for the protection of the engines and airframe against icing were developed from classic icing phenomena (the formation ice resulting from the impact of supercooled water droplets), the only type of icing taken into consideration in the context of the certification of the aeroplane. These procedures are not adapted to icing by ice crystals to which Pt2 pressure sensors are sensitive.

As a result, under the current FCOM procedures, crews, although aware of the classic risks of icing, may not be aware of the warning signs (or lack thereof) associated with icing by ice crystals, and may ignore the possibility of the potential obstruction of the Pt2 pressure sensors and the associated consequences in cruise.

Based on the various reported events, the investigation shows that several crews reactions to speed decrease, similar to the one observed in this accident, were triggered by detecting the speed decrease itself or following the activation of the approach to stall warnings (buffet, SSRS, stick shaker). Crews, though made aware of the risks of classic icing, can be unaware of the precursor signs (or their absence) associated with icing through ice crystals, and be unaware of the possibility of obstruction of the PT2 pressure sensors and their related consequences in cruise.

The accident to flight AH5017 shows that the dissemination of information published by the manufacturer, the civil aviation authorities and the investigating authorities did not result in sufficient assimilation by operators and crews of the specific features of the MD-80 in case of icing of the PT2 sensor by ice crystals and an approach to stall at high altitude. The fact that the operator had no criteria in its flight analysis at the time of the event for detecting the decrease in cruise speed at high altitude confirms this shortcoming.

The risk associated with PT2 sensor icing was known to the manufacturer and the oversight authority. Certain operators knew of this risk and were collecting icing-related cruise speed reduction events. One of them had taken the initiative to build a table of correspondence between the EPR and N1 values that is easily accessible in the cockpit.

Use of the feedback system is increasing among operators, aimed at various services, and at front-line operators in particular. This type of "vertical experience feedback" system is becoming increasingly effective but nevertheless remains compartmentalized at the operator level. Numerous other "horizontal experience feedback" initiatives are being set up between operators through symposia and associations, in order to share the feedback and contact the entire aviation community. At this stage, and taking into account the facts of this investigation, this type of system does not yet seem to be effective or accessible enough to all of the operators in order to warn their crews. The fact that the MD80 is an aeroplane operated by a diminishing number of operators has not facilitated the development of such horizontal feedback on the specific features of this aeroplane.


La trasmissione delle informazioni rimane sempre uno dei capisaldi della sicurezza aeronautica, spesso troppo ignorato.

Paolo
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Re: Crash MD-83 Swiftair/Air Algerie - Thread Tecnico

Messaggio da Tiennetti » 24 aprile 2016, 10:49

Letta per intero, e sono sorpreso (in positivo) di come sia stata svolta l'investigazione e quanto in profondità è andata per analizzare i vari aspetti
David

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