Incidente a Lido di Venezia

[oscar_lars]

Venezia, precipita aereo. Muore il campione del mondo Francesco Fornabaio

La manifestazione "Fly Venice" era in corso all’aeroporto Nicelli. Secondo le prime ricostruzioni l'atleta, pluripremiato a livello internazionale nella specialità di volo artistico, ha spento il motore durante una manovra acrobatica e poi è precipitato.

Un aereo acrobatico è caduto al Lido di Venezia durante la manifestazione “Fly Venice” all’aeroporto Nicelli. L’incidente è avvenuto domenica 21 settembre alle 16 nel corso di un’esibizione acrobatica davanti a una folla di 5mila persone. Morto il pilota, Francesco Fornabaio, campione del mondo della categoria nel 2014. L’atleta professionista, pluripremiato a livello internazionale, era nato a Milano e si allenava a Udine. Dal 2002 Fornabaio era diventato membro della nazionale italiana di acrobazie aeree. Al momento dell’incidente si trovava a bordo di un “Breitling Xtreme 3000″ e stava concludendo una manovra acrobatica. Secondo le prime ricostruzioni, Fornabaio ha spento il motore e poi è precipitato sull’asfalto.

Un carriera piena di successi, quella del pilota milanese. Nel 1997 Fornabaio si è classificato primo nel campionato italiano, categoria intermedia. Ha poi partecipato ai campionati italiani, europei e mondiali di categoria illimitata, in cui era il vice campione italiano di Freestyle. La sua specialità era il volo artistico, con cui si esibiva proprio durante gli airshow. La terza edizione di “Fly Venice“, inaugurata venerdì 19 settembre, ha messo in mostra gli elicotteri di vigili del fuoco, forze dell’ordine e aeronautica militare. Nel programma della kermesse rientravano però anche diverse esibizioni di campioni italiani di acrobazia aerea, tra cui quella di Fornabaio.

http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/09 ... o/1128455/

[albert]

ANSV ha aperto un'inchiesta, e sta cercando di fare mantenere inalterata l'area dell'incidente.

http://www.ansv.it/It/Detail.asp?ID=1879


"21/09/2014

Incidenti aerei nel Nord Italia nel fine settimana. Inchieste ANSV

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver aperto tre inchieste di sicurezza su altrettanti eventi verificatisi in questo fine settimana.
Sabato 20, sull’aviosuperficie di Vigevano, è occorso un incidente che ha interessato il velivolo Procaer F.15 marche I-CICO, provocando il decesso del pilota e di una persona che si trovava nei pressi del sito, investita da rottami dell’aeromobile. Un investigatore dell’ANSV ha già effettuato un primo sopralluogo operativo.
Oggi, domenica 21, un incidente all’elicottero AS315 Lama marche I-PITO, presso l’aviosuperficie di Rocca Pietra, in provincia di Vercelli, provocava feriti tra i cinque occupanti.
Nello stesso pomeriggio di oggi, durante una manifestazione aerea, l’aeromobile Extra 300 marche D-EYKS, precipitava sul Lido di Venezia, provocando il decesso del pilota. L’ANSV, in contatto con le locali forze dell’ordine, sta curando la preservazione delle evidenze utili all’attività investigativa ed ha disposto l’invio di un proprio investigatore."

[albert]

Comunque, l'aereo era un Xtreme 3000 e non un Extra 300, aereo che ha volato fino allo scorso anno.

[marco1970]

un ciao al mitico francesco fornabaio. lo ricordo con affetto in tante manifestazioni . rip francesco

[oseo943]

un video molto chiaro, guardate i piani di coda.... tutto a cabrare e nessun effetto, solo un roll di 180 °....

[sigmet]

un video molto chiaro, guardate i piani di coda.... tutto a cabrare e nessun effetto, solo un roll di 180 °....

Impressionante...
Anche l'autorotazione dopo la lomcevak sembra piuttosto "innaturale"...

[Maxx]

Che idee vi siete fatti?

[bigshot]

un video molto chiaro, guardate i piani di coda.... tutto a cabrare e nessun effetto, solo un roll di 180 °....

A me verso il minuto 0:30 pare che i piani di coda siano parecchio asimmetrici... che dite?

[G3nd4rM3]

permettetemi di esprimere la mia idea, dettata dalla riconoscenza al pilota della sua esperienza e professionalità. Credo fermamente al guasto tecnico.

Grande e un abbraccio francè!

[sigmet]

permettetemi di esprimere la mia idea, dettata dalla riconoscenza al pilota della sua esperienza e professionalità. Credo fermamente al guasto tecnico.

Grande e un abbraccio francè!

Anche se non voglio avanzare ipotesi ma un malore puo' capitare anche ai piu' bravi...

[sigmet]

http://www.assinews.it/articolo_stampa_ ... t_id=25676

Che lo dica un giornalista ignorante passi ma questo e' il capo della sicurezza dell'ENAC!!!!!!!!!!!!!!!
C'e' solo una parola:

VERGOGNA!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


Chiediamo tutti le dimissioni di questi faraoni !!!!!!!!!

[Nonno Salt]

IL TESTO DELLA LETTERA DI AOPA ITALIA AL GIORNALISTA DEL CORRIERE DELLA SERA.

Aopa Italia
Gentile dott. Alessio Ribaudo
( gentile perché non trovo altri aggettivi che potrebbero proteggermi da una sua querela )

Ho la testa che scoppia, il cuore pieno di dolore ed una rabbia infinita amplificata dalle innumerevoli telefonate che ho ricevuto dai miei soci e da tutti i piloti indignati come me per quello che lei ha scritto sul Corriere di oggi.

Sono profondamente turbato da quello che è successo, la perdita di un amico è un evento difficile da metabolizzare quali che siano le ragioni dell’incidente. Quasi contemporaneamente, nel giro di un week end altri cinque piloti sono deceduti in seguito ad incidenti in volo.

La statistica ci ha insegnato che ci sono inspiegabilmente dei periodi in cui si alternano eventi nefasti e catastrofici ad altri dove quasi regna la tranquillità più assoluta. Senza una ragione logica, è così e basta.

Inspiegabilmente, per il giornalismo di basso taglio non è mai così. La voglia di fare sensazionalismo non si ferma mai, neanche in presenza di morti. E questo oltre ad essere intollerabile è anche deontologicamente scorretto.

Tanto più è scorretto quando si usano le pagine di uno dei più autorevoli quotidiani nazionali come il Corriere, per fare vera e propria disinformazione.

Vengo al contenuto del suo delirante e scorretto articolo, l’elemento centrale su cui lei punta il dito è “il velivolo ultraleggero”. L’occhiello riporta “ Ultraleggeri, cinque vittime in tutto. Gli esperti: in pochi anni tantissimi appassionati in più, nei cieli 12 mila velivoli”.

A parte il fatto che gli ultraleggeri realmente volanti in Italia sono meno della metà, dal deltaplano al piccolo aeroplano, e che non possono per legge superare i 450 kg al decollo; lei evidentemente usa gli esperti per dare autorevolezza al ridicolo contenuto di un articolo strumentalmente mirato solo a generare paura e ostilità verso chi vola, sfruttando la morte di 5 persone.

Mi perdoni, ma di vero nel suo scritto, non c’è nulla.

La realtà è davvero diversa dottor Ribaudo, i suoi “mini” aerei sotto accusa, sono una bufala: gli aeromobili caduti non erano ultraleggeri ma bensì tutti velivoli certificati di Aviazione Generale altro che mini. E lei mio caro, non sa nemmeno di cosa sta parlando.
Chissà cosa ne pensa il suo Direttore, il serio e bravo De Bortoli.

Quindi è evidente che tutto il castello di ipotesi sulla manutenzione casalinga è una colossale e vergognosa menzogna che non fa altro che provocare brividi alla gente quando vede per aria un piccolo velivolo.

Le svelo ciò che avrebbe dovuto sapere documentandosi con correttezza: le manutenzioni dei nostri aerei vengono effettuate da officine specializzate, certificate e sorvegliate dalle autorità preposte, esattamente come avviene per gli aerei di linea, il pilota da solo non può nemmeno sostituire la lampadina del faro di atterraggio! Ogni velivolo dopo la manutenzione, sul suo quaderno tecnico riporta le firme dei meccanici che lo hanno lavorato, ed è loro la responsabilità civile e penale in caso di guasto “colposo”.

Pare strano anche che l’Ing. Cardi, stimato e serio dirigente di ENAC che conosciamo perfettamente, abbia detto quello che lei ha riportato, sembra più una frase di Catalano “le responsabilità sono tecniche, ovvero scarsa manutenzione, oppure umane”. Che sarebbe come dire : l’uomo muore di malattia, se è malato e non si cura, o in seguito ad un incidente mortale.
L’esegesi dell’ovvio.

Sicuramente l’Ing. Cardi sapeva che in quegli incidenti sono stati coinvolti velivoli certificati, come mai ha parlato di ultraleggeri? Abbiamo qualche dubbio anche, che abbia messo in discussione senza documentazione adeguata la preparazione dei piloti di VDS, di cui ENAC non si occupa e soprattutto non ha alcuna competenza specifica.

Per quanto riguarda la presunta pericolosità del volo ultraleggero infine, nel rapporto 2013 dell’ANSV ( non si preoccupi Ribaudo, che le spiego subito cos’è ), l’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo, che investiga per legge sugli incidenti aerei, riporta ufficialmente i dati forniti dall’Aero Club Italia, competente in materia di VDS, volo da diporto e sportivo ( quello degli ultraleggeri Ribaudo, non l’ENAC ): nel 2013 ci sono stati 19 decessi a fronte di circa 360.000 ore volate.

Per fare un’orrida statistica, che sicuramente le piacerà, un decesso ogni 18.947,36 ore volate. Uno standard di tutto rispetto, al contrario di quello che il suo articolo vuole dimostrare sulla base di insensate affermazioni, vogliamo parlare per esempio delle stragi del sabato sera? o dei tumori causati dall’inquinamento ? o delle morti da droga? che facciamo, la accendiamo?

Quindi attenzione a gettare fango sui Piloti senza sapere quello che si dice, sappia in ogni caso che chi vola nel nostro paese viene vessato da regolamentazioni discutibili assurde e giurassiche, che in alcuni casi limitano anche la nostra sicurezza. Nonostante questo, per passione andiamo avanti.
Chi vola spende e fa mangiare famiglie di operai e tecnici, costruttori, manutentori, istruttori, gestori di Aviosuperfici, paga tasse, bolli, accise sui carburanti, acquista libri riviste ed accessori, versa iva su velivoli su ricambi ed apparati radio, e non ha meno diritti di chi pratica altri sport.

Cari giornalisti, siamo davvero stanchi di leggere i vostri titoli, le vostre idiote teorie sui vuoti d’aria, sullo stallo del motore, dell’ultraleggero bimotore tipo paiper marca cessna”, e di tutte le altre stupidaggini che scrivete ogni qualvolta capita un incidente. Voi offendete la nostra dignità, rovinando la nostra reputazione e la nostra immagine.

Documentatevi, chiedete all’Ordine dei Giornalisti di farvi dei corsi di specializzazione o rivolgetevi davvero a chi le cose le conosce, se volete fare informazione corretta. Se invece quello che volete fare è tutt’altro… Arriverà il momento in cui ci dovremo difendere legalmente, chiedendo magari anche un risarcimento per i danni che ci procurate.

Sia Francesco Fornabaio che il Pilota Istruttore dell’aeromobile caduto all’Elba erano seri professionisti, e sono morti sul lavoro, non facevano gli impiegati ed i Piloti part time. Questo lo ha considerato prima di scrivere il suo vergognoso articolo? Perché il taglio non è stato: “Morti tragicamente due professionisti dell’aria“? Forse per paura che l’articolo non lo avrebbe letto nessuno?

Ho letto il suo profilo su Linkedin che recita : “Nella professione non si è fatto mancare niente: radio, tv, quotidiani, agenzie stampa, siti internet, blog, consulenze ad enti pubblici, moderazione di convegni, collaborazioni universitarie e libri. Ha illuso tutti studiando Giurisprudenza ma poi non ne ha voluto sapere di vivere fra toghe e pandette. E’ la stampa bellezza e tu non ci puoi fare niente!”.

Visto che sul suo nutritissimo curriculum si legge che si è occupato di tutto, spaziando dalle "Tecniche di giornalismo investigativo. Ricerca dati e fonti su internet" alla pubblicazione di libri come il famoso “Guidare sicuri” Come comportarsi al volante, come preparare al meglio l'auto prima di partire e come reagire agli imprevisti della strada”, da professionista della comunicazione mi permetto di darle una dritta :

Le statistiche del Soccorso Alpino riportano che in Italia nel 2010 ci sono stati 43 morti per incidenti escursionistici legati alla ricerca e alla raccolta dei funghi, chissà oggi a che livello siamo, non varrà la pena di indagare e scrivere un articoletto con un bel titolone? Magari scopriamo che sono aumentate per via della deregulation…

Rinaldo Gaspari
Presidente AOPA Italia

[sigmet]

IL TESTO DELLA LETTERA DI AOPA ITALIA AL GIORNALISTA DEL CORRIERE DELLA SERA.

Aopa Italia
Gentile dott. Alessio Ribaudo
( gentile perché non trovo altri aggettivi che potrebbero proteggermi da una sua querela )

Ho la testa che scoppia, il cuore pieno di dolore ed una rabbia infinita amplificata dalle innumerevoli telefonate che ho ricevuto dai miei soci e da tutti i piloti indignati come me per quello che lei ha scritto sul Corriere di oggi.

....
....
Le statistiche del Soccorso Alpino riportano che in Italia nel 2010 ci sono stati 43 morti per incidenti escursionistici legati alla ricerca e alla raccolta dei funghi, chissà oggi a che livello siamo, non varrà la pena di indagare e scrivere un articoletto con un bel titolone? Magari scopriamo che sono aumentate per via della deregulation…

Rinaldo Gaspari
Presidente AOPA Italia

Un altro che non mangia funghi..Peccato, aveva cominciato bene...

[Ponch]

http://www.assinews.it/articolo_stampa_ ... t_id=25676

Che lo dica un giornalista ignorante passi ma questo e' il capo della sicurezza dell'ENAC!!!!!!!!!!!!!!!
C'e' solo una parola:

VERGOGNA!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


Chiediamo tutti le dimissioni di questi faraoni !!!!!!!!!

Il livello culturale di queste persone è tale da vanificare gli sforzi che da decenni gli Esperti stanno facendo per cercare di migliorare la sicurezza delle operazioni.

[Fabio Airbus]

Vero. Comunque bella lettera, ben scritta, sopratutto che ricorda che i due professionisti sono morti sul lavoro.

[sardinian aviator]

http://www.assinews.it/articolo_stampa_ ... t_id=25676

Che lo dica un giornalista ignorante passi ma questo e' il capo della sicurezza dell'ENAC!!!!!!!!!!!!!!!
C'e' solo una parola:

VERGOGNA!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


Chiediamo tutti le dimissioni di questi faraoni !!!!!!!!!

Non ho particolari simpatie per l'ing. Cardi, ma non riesco a trovare nelle sue parole alcunché per cui debba vergognarsi. Certo talvolta è il festival dell'ovvio, ma bisognerebbe vedere a quali domande corrispondono le risposte virgolettate ed in quale contesto sono state poste. Sui giornalai il discorso è ovviamente diverso e non perdo occasione per prendere un po' in giro la loro ignoranza e la loro prosopopea. Sull'AOPA è parecchio che non ho più rapporti con loro ma ci ho guadagnato in salute.

[sigmet]

Non ho particolari simpatie per l'ing. Cardi, ma non riesco a trovare nelle sue parole alcunché per cui debba vergognarsi. Certo talvolta è il festival dell'ovvio, ma bisognerebbe vedere a quali domande corrispondono le risposte virgolettate ed in quale contesto sono state poste. Sui giornalai il discorso è ovviamente diverso e non perdo occasione per prendere un po' in giro la loro ignoranza e la loro prosopopea. Sull'AOPA è parecchio che non ho più rapporti con loro ma ci ho guadagnato in salute.

Immagino SA che tu non abbia letto l'articolo e i virgolettati . Se un giornalista e' ignorante su temi d'aviazione puo' pure starci ma un direttore centrale della regolazione dell'ENAC che non sa la differenza tra ultraleggero ed aereo certificato e che gli aerei caduti "per motivi manutentivi" NON sono ultraleggeri ma bensi' proprio quelli che lui gestisce e che soggiacciono alle regole del suo ENTE non deve provare vergogna? In effetti la vergogna e' un po poco. E' un pò come se vai da un barbiere che non conosce le forbici...
Almeno lo sa cosa c'e' sulla sua scrivania o si limita ad occupare solo la sedia ?????

Sono oramai 12 mila gli ultraleggeri in Italia — dice Cardi — ed è chiaro che questo numero pone una riflessione anche sulle normative per condurli e mantenerli efficienti. Da anni si assiste a una deregulation che se da una parte ha avuto il merito di avvicinare tante persone all’aviazione, abbattendo i costi, dall’altra occorre capire se invece non sia il caso di rivedere qualche norma».

Se lo dice per ignoranza e' GRAVE, se lo fa per altri motivi e' GRAVISSIMO!
Vedo in quelle parole l'oscura (ma neanche tanto) minaccia di estorcere soldi dopo aver gia' succhiato tutto quello che c'era ' da succhiare in AG. riducendola ad un fantasma.
Ma vorrei tanto chiedere all'ing. Cardi: "cosa ha fatto ENAC per evitare questi incidenti che nel 95% dei casi avvengono per cause legate al fattore umano ?"
Resto in attesa di cortese risposta ma ahime' senza speranza...

[AirGek]

Nulla di strano che sia tutta farina del giornalista.

[sardinian aviator]

ma un direttore centrale della regolazione dell'ENAC che non sa la differenza tra ultraleggero ed aereo certificato e che gli aerei caduti "per motivi manutentivi" NON sono ultraleggeri

Posso assicurarti che l'ing. Cardi conosce benissimo la differenza; ecco perché vorrei conoscere il contesto e la domanda che poi ha dato origine alla risposta virgolettata. Secondo me gli è stata posta una domanda sugli ultraleggeri in genere e non sugli ultimi incidenti in particolare, oppure il giorn... ehm l'interrogante ha fatto un minestrone riassuntivo di tutta l'intervista.

Ma vorrei tanto chiedere all'ing. Cardi: "cosa ha fatto ENAC per evitare questi incidenti che nel 95% dei casi avvengono per cause legate al fattore umano ?"

Per quanto ne so l'ENAC a livello periferico aveva l'ordine di disinteressarsi completamente degli ULM salvo non interferissero con l'aviazione generale. Questo diceva la legge e questo veniva fatto. Mi pare che tuttora sia ancora così, tant'è che appunto si mormora (o si auspica) di modificare qualche norma a tutela della sicurezza delle persone. Se poi questo equivale ad estorcere soldi....non saprei dire, certo equivarrà a maggiori controlli.

Aggiungo che non faccio il difensore d'ufficio di ENAC (che del resto si difende bene anche da solo), anzi talvolta sono molto critico, ma solo espongo il mio punto di vista e cerco di riportare il discorso su un piano razionale. Non c'è dubbio che l'incidente di Venezia abbia scosso molte coscienze, ma non si può nascondere che c'è molta preoccupazione in giro per questo stillicidio di incidenti.

[Valerio Ricciardi]

Ascolta, sardinian, io pochi giorni fa mi sono occupato di far fare il nuovo libretto di impianto (è cambiato il modello e lo standard da quest'anno) alla caldaia con produzione di acqua calda di mio padre.

Se non lo fai, incorri in un multone che a seconda della gravità dell'omissione può essere modulato fra 500 e 4000 euro (giustissimo, una caldaia non controllata può far sventrare un piano di una palazzina).

Per fare il libretto di impianto devi far eseguire la manutenzione (controllo dei fumi, verifica presenza di interruttore differenziale a monte della caldaia, verifica dell'efficienza dei sensori di blocco gas in caso di spegnimento della fiamma, etc). Costo: 120 euro + IVA. Un po' caretto, per dieci minuti/un quarto d'ora di lavoro, ma tant'è.

Solo che il libretto di impianto stampato secondo norme costa 70 euro + IVA (valore tipografico 70-80 centesimi). Non quello che ci si scrive dentro: il libretto. Quindi sono 70 euro + IVA 22% di tassa obbligatoria sul fatto che hai fatto uan ispezione/manutenzione obbligatoria, già pagata a parte.

Poi, dopo che ha fatto tutto il dovere suo, il tecnico appiccica sul libretto il bollino blu, ossia un francobollino del Comune con un numero progressivo citato sulal ricevuta.
Costo, sui 6-7 euro.

Quindi se io non faccio i controlli previsti dalla legge, connessi alla suicurezza di esercizio e alla qualità dei fumi di scarico, mi fai un multone; se li faccio come da legge, mi fai pagare ciorca 76-77 euro + IVA come premio per averli fatti. QUESTO è estorcere soldi.

* * * * *

Se una nuova norma dicesse che il Rotax di un ULM da domani deve girare solo con Mobil 1 Trisynth 5W50 o Castrol RS 10W60, e se ti trovo dentro oliaccio minerale marca Speranza preso al 3x2 al Discount ti sbuccio come una banana, ci starei anche; direi, che ne so, "dato che parecchi motori han piantato eleviamo le specifiche dei lubrificanti così almeno non grippano"; spendo qualcosa in più, ma è per me, nel mio interesse.

Ma se dopo aver comprato il Castrol chilleccostecchiù io devo per ipotesi metterlo e poi spedirti una fotocopia della fattura di acquisto completa di marca da bollo da 13,26, o se mi togli la possibilità di metterlo da solo e devo chiamare un tecnico Castrol che per svitare un tappo e versar dentro una tanichetta mi prende 150 euro di trasferta perché poi mi dà un foglio su cui c'è scritto che è stato messo l'olio buono (e me lo fa pagare 150 perché sa che senza il foglio non volo), mi stai estorcendo dei soldi.

Il problema è che per lo Stato italiano tutte le scuse son buone per comportarsi in quel modo.

[sardinian aviator]

OK, assaltiamo il Ministero delle Finanze e diamogli fuoco.... ma che c'entra l'ENAC? Direi che le sue regole sono al livello dell'olio chillecosteppiù, le tasse, i diritti, i corrispettivi erariali sono altro. Del resto che pretendiamo quando uno stato non solo ci fa pagare le tasse dovute, ma chiede anche l'acconto sull'anno seguente? E nessuno protesta, nessuno scende in piazza, nessuno si agita. E non dimentichiamo nemmeno che le leggi le fa il Parlamento, cioè quelli che noi stessi votiamo a scadenze più o meno regolari.

[sigmet]

Per quanto ne so l'ENAC a livello periferico aveva l'ordine di disinteressarsi completamente degli ULM ...

E questo e' quello che chiediamo!
Una regolamentazione maggiore del settore VDS e' auspicabile, io stesso mi batto per la qualita' dell'addestramento proprio a difesa del VDS intero , ma tutto ciò non deve sopprimere questa realta'. Cerchero' di farti degli esempi:
io come molte altre persone di mia conoscenza porto il mio ULM in officine certificate dalla Rotax o dal costruttore per la manutenzione. Lo posso fare perche' i prezzi sono accessibili e rispetto ad una manutenzione certificata Part 145 risparmio piu' del 70%. Questo perche' le ditte possono agire mantenendo buoni standard di qualita' senza essere gravate dagli stessi lacci e laccioli dell'AG. Una CAMO deve avere macchine certificate e materiali certificati il cui prezzo a volte aumenta del 400% solo perche' c'e' una sigla stampigliata sopra. Un operaio certificato con LMA ha dei costi superiori perche' ha competenze superiori inutili pero' per velivoli molto semplici come gli ULM. Se una di queste ditte "minori" dovesse dotarsi di certificazione part 145 non potrebbe piu' applicare i prezzi che oggi puo' offrire e questo porterebbe inevitabilmente a 3 conseguenze: 1) la manutenzione che prima facevo in officina adesso me la faccio da solo (con tutte le problematiche del caso...)
2) La manutenzione non me la posso piu' permettere e mi vendo l'ULM.
3) la ditta chiude.
Poi ci sarebbero tutti i costi accessori: domande, valori bollati, permessi, telefonate, iscrizioni a registri, richieste di consulenze , giornate perse presso vari uffici e via dicendo...
Qui prodest?
Ma il problema che piu' mi preoccupa e' che sarei normato da persone che non sanno di cosa parlano. Un alto dirigente responsabile della normativa che se anche conosce la differenza tace su un problema riconducibile agli aerei di sua competenza per parlare invece di un settore del quale ha una conoscenza almeno "sommaria" ?(ho avuto modo di constatarlo personalmente ed un paio di modifiche al regolamento sui droni relativi alle licenze a agli spazi aerei sono frutto delle mie osservazioni su alcune contraddizioni presenti sul draft )come normerebbe questo settore? Sicuramente male e lo farebbe nella maniera piu' semplice per lui ovvero applicando le norme che gia' esistono per la categoria "superiore". Il male del nostro paese mi sto rendendo conto che dipende oltre che dai nostri politici, da tutta la classe di dirigenti pubblici e semi pubblici , emeriti burocrati privi pero' di competenza. Questo e' solo un esempio. Questa politica ottusa ha gia' portato alla chiusura di molte aziende con maestranze di enorme esperienza, invidiati nel mondo e ora a casa . Le compagnie oggi si orientano su strutture estere che offrono minori prezzi ma anche minore qualita' e migliaia di posti di lavoro sono andati in fumo.
Ora pero' mi chiedo e ti chiedo: quanti sono gli incidenti dovuti a motivi tecnici? Il 5% ? forse il 10%? Tutto il resto e' dovuto al fattore umano e all'organizzazione. Cosa fa l'ENAC per innalzare la sicurezza in questo senso? Quale e' la struttura che si occupa dell'addestramento? Quanti corsi di SV vengono organizzati dall'ENAC? Dove sono i programmi di prevenzione?
In aviazione commerciale e militare ci sono 3 addetti alla sicurezza per ogni 10 piloti. E in AG?
Parlare di problemi di manutenzione dopo che sono caduti 3 velivoli in perfetta efficienza (ne tolgo uno in attesa delle indagini del caso, ma che comunque in qualche modo e' riconducibile a concause di carattere umano..) e' una affermazione delirante, paradossale..
4 aerei precipitati in due giorni. Tutti e 4 volavano sotto il controllo di ENAC eppure sono caduti. Ci sarebbe da interrogarsi ,no? Forse in un altro paese quei 2/3 dirigenti gia' si sarebbero licenziati prima che qualcuno li mettesse in galera. In Giappone qualcuno si infilo' una katana nelle budella per molto meno.
Da noi invece cosa succederà? Semplicemente una lettera di attenzione agli operatori, una tirata di orecchie al somaro di turno e poi piu' nulla...
In compenso tutte le direttive sul "safety mangement system" (altri manuali ed altre scartoffie) e bellisimi piani aeroportuali pieni di vasetti e di grandiose presentazioni in ppt poi crollano miseramente di fronte ad una autobotte che non trova un aeroplano crashato in pista...
Ad un convegno 5 anni fa cui forse eri presente anche tu il direttore generale fece un intervento sui piani di sicurezza . Poi la stessa presentazione la ripetette in almeno altre dieci occasioni a cui ho assistito , fino a un paio di mesi fa al ministero dei trasporti. La cosa che mi ha lasciato basito e' che era sempre la stessa, non cambiava neanche una slide...
C'e' qualcosa che non va!
Qualcuno come al solito dice: ce lo chiede l'Europa! Ma l'EASA (europa) stabilsce solo delle guidelines lasciando poi l'applicazione pratica dei regolamenti ai singoli paesi. E guarda caso nel nostro paese vengono sempre applicati nella maniera piu' restrittiva,piu' penalizzante e piu' inutile.
Io lavoro nella SV da piu' di 15 anni e non mi stancherò mai di dire che l'innalzamento della sicurezza non passa dalle scartoffie ma solo dal cambiamento della cultura, e la nostra cultura in tema di sicurezza , quella VERA, e' ferma agli anni 60. Ne e' simbolo l'ANSV dove gli investigatori sono ormai meno di uno per ogni 30 impiegati amministrativi!
Tutto il resto, come dice il poeta, e' noia!

[albert]

ANSV ha pubblicato la relazione d'inchiesta.

http://www.ansv.it/it/detail_Relazioni.asp?ID=1937

[aetio57]

Grazie Albert per la segnalazione
Mi spiace tantissimo per Francesco.

Purtroppo in acrobazia spesso è SOLO questione di quota [è stato il PRIMO concetto fondamentale che Marzetti mi ha detto di stamparmi in testa, alla mia 1^ lezione di acro... quanto ha ragione!!!!!!!]

Sono d'accordo col discorso sintetizzato da Sigmet nel suo post qui sopra, non fà una piega.

[Maxx]

Chissà se Francesco non abbia pensato di portare l'aereo in acqua e se in quel caso se la sarebbe cavata.

[educatedguess]

ANSV ha pubblicato la relazione d'inchiesta.

http://www.ansv.it/it/detail_Relazioni.asp?ID=1937

Se ho capito bene ha iniziato la manovra più basso rispetto allo standard, corretto? Se così fosse cosa spinge un pilota professionista ad un comportamento simile?un errore? Una manovra che avrà fatto tante volte. Una distrazione? Secondo volo della giornata. Un po di routine che ha abbassato la guardia? Voglia di strafare non lo sapremo mai immagino.

[Maxx]

Di certo non lo diranno gli organi ufficiali e le perizie, che mirano ad identificare le cause dell'incidente, che nel report ci sono scritte chiaramente. Non cambia il giudizio su un bravo pilota e un brav'uomo, come detto da tutti quelli che lo conoscevano, così come non è cambiato il giudizio su Ivo Nutarelli.

[Lampo 13]

Quando si effettua una manovra acrobatica ci sono una serie di parametri da rispettare, sempre.
I parametri possono essere più o meno stringenti a seconda della manovra e della posizione, se sono a 10.000 ft e devo girare un tonneaux sull'asse non ho limitazioni a parte il rateo di rotazione (gradi al secondo) e numero consecutivo di tonneaux (ci sono aerei che haqnno un effetto giroscopico che li porta ad "intraversarsi" e distruggersi in volo).
Se lo stesso tonneaux lo devo fare a 50 ft avrò delle limitazioni di potenza, assetto, velocità più stringenti.
Ovviamente in caso di acrobazia "combinata", cioè una serie di manovre in sequenza, per ogni singola manovra avrò dei parametri da controllare e rispettare.
Questo fatto è particolarmente evidente nelle figure a sviluppo verticale in cui al top della manovra devi avere un certo assetto, una certa velocità, una certa quota e una potenza definita per poter "chiudere" la figura con la fase di discesa oppure, se anche un solo parametro non è rispettato, abortire la manovra con la manovra di "fuga" prevista in fase di studio e pianificazione.
Porto un esempio a favore dei non Piloti, gli altri siano pazienti con me.
Immaginate di fare un looping, uno semplice che non è un cerchio ma una specie di salita con un piccolo ricciolo di capovolgimento in cima e la discesa di uscita.
Poniamo che i parametri al top (li sto inventando) siano motore fisso al 98%, velocità 60 IAS, quota 5.000 ft, assetto rovescio livellato; se i parametri non sono rispettati si deve effettuare la manovra di "scampo" che potrebbe essere effettuata continuando la rotazione fino ad un assetto di una 20ina di gradi down e ad una velocità intorno ai 200 IAS effettuare un mezzo tonneaux per poi livellare.
Questo è ovviamente solo un esempio fatto immaginando un aereo tipo G91.
L'incidente di Ramstein fu causato dal proseguimento della manovra del solista che non aveva i parametri previsti al top della sua manovra e che, per non rovinare la manovra di fronte a tutti, ha cercato di "aggiustarla" in uscita; arrivò in anticipo e alto all'incrocio e colpì il primo gruppo di colleghi, tra cui il mio compagno di corso.
R.I.P.
Tutto questo per far capire che le manovre acrobatiche vanno imparate, ad una quota di stra-sicurezza fino alla nausea, poi vanno montate una con l'altra per fare un programma, e provate fino alla nausea sempre ad una quota di arci-sicurezza e poi vanno pianificate le varie vie di scampo avendo perfettamente in mente tutti i parametri da rispettare per ogni singola manovra.
Se si vola da soli.
In formazione il tutto si complica ulteriormente.

[Lampo 13]

ANSV ha pubblicato la relazione d'inchiesta.

http://www.ansv.it/it/detail_Relazioni.asp?ID=1937

Se ho capito bene ha iniziato la manovra più basso rispetto allo standard, corretto? Se così fosse cosa spinge un pilota professionista ad un comportamento simile?un errore? Una manovra che avrà fatto tante volte. Una distrazione? Secondo volo della giornata. Un po di routine che ha abbassato la guardia? Voglia di strafare non lo sapremo mai immagino.

Dopo tutta la pappardella che ho scritto, volevo aggiungere due cose, la sicurezza nelle proprie capacità, l'abitudine, la conoscenza sono cose positive che però nascondono un pericolo, l'idea di essere capaci di rimediare sempre e comunque ad un errore. Gli americani, con la loro cultura "idiot proof" sono più protetti di noi da questo tipo di errore, se UN parametro è fuori di UN nodo, si abortisce, punto. Noi siamo spesso più bravi, certamente più creativi, ma siamo più soggetti all'errore di fidarci troppo di noi stessi e dalla paura di fare brutta figura.
Siamo il popolo delle impennate sulla moto fatte in autostrada a 200 km/h... fa parte di noi, purtroppo.

Sia chiaro, io non me ne chiamo fuori, le ho fatte anche io le mie brave ca**ate in AMI, e tante!
Mi ha detto bene...

[aetio57]

Relazione d'Inchiesta ANSV, pagina 6, Comunicazioni t/b/t, ultimo periodo: (??)

per capire meglio la mia perplessità quoto una frase, giustissima, di Lampo:

Quando si effettua una manovra acrobatica ci sono una serie di parametri da rispettare, sempre.
I parametri possono essere più o meno stringenti a seconda della manovra e della posizione, (...omissis...)

qui siamo in presenza di più manovre acrobatiche concatenate, effettuate a bassa quota. MASSIMA concentrazione. NESSUNA distrazione ammessa...

[sigmet]

ANSV ha pubblicato la relazione d'inchiesta.

http://www.ansv.it/it/detail_Relazioni.asp?ID=1937

[aetio57]

Se ho capito bene ha iniziato la manovra più basso rispetto allo standard, corretto? (...omissis...)

preciso da subito che NON è una critica a ciò che hai scritto

il problema non è tanto iniziare la manovra "più basso rispetto allo standard", ma a che quota ti porterai per eseguire la manovra successiva. Se, ad esempio, da una quota più bassa dello standard dai all'aereo più "ENERGIA" (maggiore velocità) gli consenti una salita maggiore... l'importante è che QUELLA quota, quella di arrivo dopo la salita, sia >= a quella necessaria per eseguire in totale sicurezza la manovra successiva.

[educatedguess]

ANSV ha pubblicato la relazione d'inchiesta.

http://www.ansv.it/it/detail_Relazioni.asp?ID=1937

Se ho capito bene ha iniziato la manovra più basso rispetto allo standard, corretto? Se così fosse cosa spinge un pilota professionista ad un comportamento simile?un errore? Una manovra che avrà fatto tante volte. Una distrazione? Secondo volo della giornata. Un po di routine che ha abbassato la guardia? Voglia di strafare non lo sapremo mai immagino.

Dopo tutta la pappardella che ho scritto, volevo aggiungere due cose, la sicurezza nelle proprie capacità, l'abitudine, la conoscenza sono cose positive che però nascondono un pericolo, l'idea di essere capaci di rimediare sempre e comunque ad un errore. Gli americani, con la loro cultura "idiot proof" sono più protetti di noi da questo tipo di errore, se UN parametro è fuori di UN nodo, si abortisce, punto. Noi siamo spesso più bravi, certamente più creativi, ma siamo più soggetti all'errore di fidarci troppo di noi stessi e dalla paura di fare brutta figura.
Siamo il popolo delle impennate sulla moto fatte in autostrada a 200 km/h... fa parte di noi, purtroppo.

Sia chiaro, io non me ne chiamo fuori, le ho fatte anche io le mie brave ca**ate in AMI, e tante!
Mi ha detto bene...

Thanks. Apprezzo la risposta è il tempo "sprecato" per spiegare . Sono d accordo sui pericoli Dell abitudine. In altri campi un errore grave in gioventù ti rende più professionale. Aver piallato un sistema in produzione in gioventù a causa della troppa sicurezza mi ha permesso di non commettere più Quell errore. Nell ambito dell aviazione è chiaro che si corre il rischio di non avere più altre possibilità.

[educatedguess]

ANSV ha pubblicato la relazione d'inchiesta.

http://www.ansv.it/it/detail_Relazioni.asp?ID=1937

Farina del tuo sacco eh?

[sigmet]

Farina del tuo sacco eh?

No, e sono in disaccordo sulle conclusioni.