Incidente a Lido di Venezia

[educatedguess]

Farina del tuo sacco eh?

No, e sono in disaccordo sulle conclusioni.

Come mai?

[Gliding Bricola]

Interessante opinione di un esperto, Luca Bertossio, presente al fatto.
Da Facebook

Luca Bertossio
9 giugno alle ore 16.40 · Orzano ·

Non mi permetto di contestare l'ANSV però qualcosa di più potevate fare...soprattutto nella spiegazione della dinamica...
Francesco...vola libero più che puoi!!!;-(

Su Piloti :
Luca Bertossio SE e ripeto SE l'aereo non aveva nulla di compromesso nella linea comandi prima dell'impatto (cosa che hanno espresso nella relazione)...allora ha sbagliato Francesco punto.
Ora che la relazione è uscita posso dire la mia (sempre come personalissima opinione personale e con il valore che essa può avere su Facebook ci mancherebbe).
Ho volato circa 30' prima di Francesco...
Iniziamo dicendo che la meteo era personalmente non adatta per volare il MIO programma completo avendo uno SCT008 e un 5000BR
Sappiamo tutti che nell'acrobazia gli assetti sono TUTTO e gli assetti si misurano con l'orizzonte,orizzonte che era visibile molto difficilmente (soprattutto dalla parte del mare dove acqua e cielo erano dello stesso colore e fattezza). I nostri occhi, ricercano riferimenti relativi alla posizione che portano al riconoscimento delle situazioni,agli automatismi di comando e alle scelte decisionali e tutto ciò accade in centesimi di secondo...Una situazione fatta di riferimenti "incerti" porta ad allungare questi tempi di azione e compromette gli automatismi portandoli ad un cross check che contempla il maggior utilizzo di tempo, energie ed attenzioni da parte del pilota.
Venendo alla dinamica ho assistito come la maggior parte di voi ben sa ed ero tra i primi a correre da Francesco...
Francesco ha inizialmente sbagliato una scampanata che voleva essere effettuata "positiva" (che significa avrebbe dovuto eseguire il pendolo con le ruote verso il basso) mentre in realtà essa è risultata essere involontariamente negativa con scivolata a sinistra durante la retromarcia (con correzioni sbagliate in questo caso vista l'applicazione del timone dalla parte opposta dell'ala bassa mentre in realtà andando indietro per raddrizzare la fusoliera il piede va dato dalla stessa parte dell'ala bassa). Sempre durante questa manovra una volta eseguito il "pendolo" Francesco non si è fermato in verticale come previsto dalla catalogazione della manovra ma egli ha immediatamente rollato a sinistra di 1/4 di roll iniziando subito la richiamata con tutto motore dentro (quest'ultimo ha dato molta autorità al timone di profondità ma non sufficiente portanza all'ala che infatti ha stallato inducendo Francesco a levare e ridare repentinamente motore per ridurre istintivamente l'effetto autorevole del timone di profondità riportando l'aereo a volare) e questo ha comportato una prima "sorpresa" che ha inciso sulla normalità che fino a quel punto si poteva supporre.
A questo punto siamo già in una situazione che ha portato Francesco ad essere sotto-energetico rispetto alla ipotetica situazione di corretta riuscita della manovra (quindi era più basso e più lento di quanto previsto).
Da questo momento, dopo una breve ma visibile linea prima della figura successiva, Francesco entra in 3/8 di looping positivo con una tirata abbastanza morbida che a occhio valuterei massimo 4-4,5g e questo è istintivo quando si vuole recuperare un po' di quota (ed energia avendo un motore a disposizione).
A questo punto la manovra prevista era una " Double Negative Tumble" o "doppia capriola negativa" che null'altro sarebbe che una doppia autorotazione attorno all'asse trasversale con l'aereo caricato a portanza negativa.
Per l'esecuzione di questa figura è necessario partire dal volo rovescio o leggermente cambrato a tutto motore con un definito range di velocità (poco margine tra la massima e minima per avere l'effetto voluto), portare il timone di direzione a fondocorsa in maniera progressiva ed intensiva e fare uguale con la cloche portandola in posizione anteriore utilizzando gli alettoni dalla stessa parte per appiattire la rotazione lungo la traiettoria.
In questo caso Francesco ha eseguito solamente 3/8 di looping invece che mezzo,ha effettuato un quarto di roll a sinistra ed ha immediatamente spinto utilizzando poco timone rispetto al previsto (sempre ipotizzo per una insicurezza nella situazione in cui si è trovato)...questo tipo di manovre vanno FATTE e non "abbozzate" altrimenti ne viene fuori qualcos altro... ogni manovra giroscopica è diversa da quella precedente ed è per quello che bisogna eseguirle metodicamente sempre allo stesso modo perchè diventino abbastanza prevedibili....in questo caso invece la reazione dell'aereo (per sua natura e condizione di volo) è stata violentissima e non preventivata da Francesco...che lo ha portato a vedere cielo/terra/cielo/terra/cielo circa 5 volte in meno di 4 secondi durante un'accellerazione negativa asimmetrica di circa -3/-4g...avrebbe scombussolato e disorientato CHIUNQUE...(ricordatevi sempre che il cielo e la terra vista la meteo come dicevo all'inizio erano praticamente tutt'uno).
In quel momento Francesco era un passeggero di un aereo che ruotava a -4g senza controllo a 400 metri immerso nella foschia...immaginatevi la cosa se riuscite...
Per recuperare questa ultima evoluzione incontrollata Francesco ha agito bene: motore al minimo e cloche non a picchiare (per uscire dalla tumble negativa)... da questo momento in poi egli ha mantenuto il motore al massimo (per recuperare l'energia persa per questo secondo errore) e la cloche a cabrare (pensando di salire e recuperare la quota mangiata da quella figura).
I problemi veri arrivano qui perchè fino a questo punto tutto poteva finire bene se avesse continuato dritto invece che voler tornare indietro immediatamente verso la display area con l'idea di risalire.
A questo punto Francesco ha gli occhi rivolti a Sud-est verso il mare/cielo dal contrasto indefinibile, se notate dal video i comandi sono e rimangono fino alla fine con le seguenti posizioni e caratteristiche:
---Timone di Profindità: A cabrare ma NON a fondo corsa (non era così inesperto da pensare che con la barra tutta a cabrare quell'aereo salisse
---Timone di Direzione: IMMOBILE al centro (sentiva che l'aereo non stava volando come avrebbe dovuto e vista la quota e la velocità ed il setting a piena potenza un qualsiasi utilizzo di questo comando porterebbe ad un'autorotazione immediata)...personalmente ritengo strano che non abbia nemmeno dato un imput ai pedali quando si è accorto della vite (3 secondi prima dell'impatto)...
---Alettoni: QUASI TUTTI A DESTRA e questo significa semplicemente che Francesco a sinistra non ci voleva andare...l'applicazione degli alettoni vestro destra ha comportato una maggiore resistenza dell'ala sinistra che appunto ha stallato senza esitazione...
---Motore: Da quando lo ha messo al minimo per recuperare quella assurda figura,lo ha rimesso al massimo (un motore da oltre 340HP a bassa velocità su di un aereo che pesa meno di 700kg porta inevitabilmente ad una imbardata verso sinistra...inoltre il muso basso con il motore in piena comporta una ulteriore ed inevitabile riduzione della quota residua.
Quando si è accorto della vite, lo ha portato ancora in idle come manovra istintiva per poi dare un'ultima "smotorata" poco prima dell'impatto...a testimonianza come riportato che Francesco era cosciente e c***o ha lottato fino all'ultimo per la sua vita ed il suo aereo!
Senza contare le figure precedenti che ho inserito come anelli della catena, la manovra sbagliata è durata meno di 6 secondi...troppo pochi per ragionare a sangue freddo...
Perdonatemi se ho aspettato tanto ad esporre il mio punto di vista ma volevo leggere ciò che l'ANSV avrebbe riportato per rispetto in primis dei Familiari di Francesco...
Lo rivedrò tra un centinaio di anni mi auguro e ne parleremo davanti a due aerei pronti per volare insieme...
Un caro saluto a tutti amici piloti e non
Luca
9 giugno alle ore 18.50

[sigmet]

Interessante opinione di un esperto, Luca Bertossio, presente al fatto.
Da Facebook

Luca Bertossio
9 giugno alle ore 16.40 · Orzano ·

Non mi permetto di contestare l'ANSV però qualcosa di più potevate fare...soprattutto nella spiegazione della dinamica...
Francesco...vola libero più che puoi!!!;-(

Concordo su ogni punto dell'analisi di Luca!
Mi rimane solo qualche dubbio sullo stato di coscienza di Francesco (in termini di una piena SA) . Dopo la manovra citata da Luca (caratterizzata da una violenta doppia accelerazione sia centrifuga che verticale la quale potrebbe aver messo a dura prova il sistema vestibolare disorientando il pilota che non aveva un riferimento visivo ottimale) l'assenza di comando sul timone mi lascia tuttora qualche perplessita'.

[educatedguess]

Interessante opinione di un esperto, Luca Bertossio, presente al fatto.
Da Facebook

Luca Bertossio
9 giugno alle ore 16.40 · Orzano ·

Non mi permetto di contestare l'ANSV però qualcosa di più potevate fare...soprattutto nella spiegazione della dinamica...
Francesco...vola libero più che puoi!!!;-(

Concordo su ogni punto dell'analisi di Luca!
Mi rimane solo qualche dubbio sullo stato di coscienza di Francesco (in termini di una piena SA) . Dopo la manovra citata da Luca (caratterizzata da una violenta doppia accelerazione sia centrifuga che verticale la quale potrebbe aver messo a dura prova il sistema vestibolare disorientando il pilota che non aveva un riferimento visivo ottimale) l'assenza di comando sul timone mi lascia tuttora qualche perplessita'.

Quindi ANSV ha prodotto un documento di basa qualità?

[Lampo 13]

Premesso che di quel tipo di volo non ne capisco nulla,
ho l'impressione che la ricostruzione di Bertossio, la cui competenza non oso mettere in discussione, pecchi
di una eccessiva immaginazione nella ricostruzione delle reazioni e delle sensazioni del povero Francesco.
Credo che, mentre si può fare affidamento sulla ricostruzione delle manovre, la ricostruzione dei pensieri, delle
decisioni, delle sensazioni di Francesco siano un po' "spinte", basate su ipotesi non dimostrabili.
Una ricostruzione ufficiale non può prendere posizione su fatti non oggettivamente dimostrabili, si va nel regno delle ipotesi, e questo non è ammesso.
Senza offesa, davvero.

[Valerio Ricciardi]

Ma una brusca "smotorata" (che termine orribile) in un velivolo tanto potente in rapporto al peso non produrrebbe un forte effetto effetto di imbardata verso sinistra, ammettendo che l'elica sia destrorsa (intendo: ruoti in senso orario vista dal posto del pilota)?
E questo non andrebbe nella direzione delle due di aumentare la velocità di rotazione della vite, invece di uscirne?
Se la "smotorata" effettivamente c'è stata, senza agire sui pedali, mi si confondono molto le idee

[sigmet]

Quindi ANSV ha prodotto un documento di basa qualità?

L'analisi della ANSV a mio parere e' un po "sbrigativa" e pur riconducendo le cause dell'incidente al fattore umano tralascia di indicare come questo possa aver influito sull'incidente evidenziando solo la mancanza di quei 3-400 ft (cosa peraltro ininfluente secondo me in quelle condizioni). Mancano inoltre dati relativi al carico e centraggio e al carburante imbarcato oltre alle caratteristiche geografiche della zona e agli ausili visivi a disposizione dei piloti.
L'analisi di Luca invece e' quelle di un professionista che evidenzia quali siano state le anomalie da un punto di vista tecnico delle manovre , comprese quelle precedenti dove l'aereo di Francesco sembrava essere in costante ritardo oltre che in debito di quota. Le uniche impressioni che Lampo indica come troppo soggettive sono invece notazioni fatte con "occhio clinico" dettate dall'esperienza di chi sa come gestire le manovre in funzione della prospettiva e del posizionamento corretto alla display line e di quali siano i problemi legati all'acquisizione dei riferimenti in un contesto piuttosto "ostile" e che quindi sapeva come il pilota avrebbe dovuto gestire il programma. Avendo partecipato a qualche manifestazione posso dire che per il pilota il rispetto della posizione rispetto alla display line e' uno degli aspetti piu' impegnativi e puo' essere difficile mantenerlo senza dei riferimenti visivi ottimali; questo comporta a volte il dover lavorare sui tempi e sugli assetti.Ricordo una volta in Sardegna con un mare piatto ed un cielo grigio cenere dello stesso colore del mare furono fatti partire un paio di motoscafi a fare un po di "casino" per rendere evidente la superficie del mare altrimenti invisibile (si confondevano anche le boe messe per gli allineamenti...)
Quello che puo' sembrare un volo "improvvisato" in realta' e' uno spartito dove note e pause seguono un preciso ordine . Ogni variazione ai parametri e' una "stonatura" che pero' puo' notare solo chi e' abituato a leggere gli "spartiti"

[educatedguess]

Quindi ANSV ha prodotto un documento di basa qualità?

L'analisi della ANSV a mio parere e' un po "sbrigativa" e pur riconducendo le cause dell'incidente al fattore umano tralascia di indicare come questo possa aver influito sull'incidente evidenziando solo la mancanza di quei 3-400 ft (cosa peraltro ininfluente secondo me in quelle condizioni). Mancano inoltre dati relativi al carico e centraggio e al carburante imbarcato oltre alle caratteristiche geografiche della zona e agli ausili visivi a disposizione dei piloti.
L'analisi di Luca invece e' quelle di un professionista che evidenzia quali siano state le anomalie da un punto di vista tecnico delle manovre , comprese quelle precedenti dove l'aereo di Francesco sembrava essere in costante ritardo oltre che in debito di quota. Le uniche impressioni che Lampo indica come troppo soggettive sono invece notazioni fatte con "occhio clinico" dettate dall'esperienza di chi sa come gestire le manovre in funzione della prospettiva e del posizionamento corretto alla display line e di quali siano i problemi legati all'acquisizione dei riferimenti in un contesto piuttosto "ostile" e che quindi sapeva come il pilota avrebbe dovuto gestire il programma. Avendo partecipato a qualche manifestazione posso dire che per il pilota il rispetto della posizione rispetto alla display line e' uno degli aspetti piu' impegnativi e puo' essere difficile mantenerlo senza dei riferimenti visivi ottimali; questo comporta a volte il dover lavorare sui tempi e sugli assetti.Ricordo una volta in Sardegna con un mare piatto ed un cielo grigio cenere dello stesso colore del mare furono fatti partire un paio di motoscafi a fare un po di "casino" per rendere evidente la superficie del mare altrimenti invisibile (si confondevano anche le boe messe per gli allineamenti...)
Quello che puo' sembrare un volo "improvvisato" in realta' e' uno spartito dove note e pause seguono un preciso ordine . Ogni variazione ai parametri e' una "stonatura" che pero' puo' notare solo chi e' abituato a leggere gli "spartiti"

Se cosi stanno le cose m8 viene da pensare che la mancanza di riferimenti visivi , la mancata preparazione di un ambiente ottimale, non aver cercato di rimediare alla mancanza (esempio dei motoscafi da te portato) fanno pensare quindi una scarsa preparazione Dell evento e una lettura dello spartito che si è trasformata in improvvisazione. Purtroppo.

[sigmet]

Secondo me nell'incidente hanno giocato altri due diversi fattori. Quella esibizione non era prevista e gli e' stato chiesto all'ultimo momento di riempire un buco; non e' semplice trovare la concentrazione per un impegno a cosi' alto livello psicofisico .
Inoltre l'affiatamento con la macchina non era ancora ideale. Qualche settimana prima dell'incidente ero a pranzo con Francesco e davanti a un bicchiere di vino mi parlava ancora della superiorita' dell'Extra (soprattutto nelle figure con autorotazioni) e della sua preferenza per una macchina che si adattava meglio al suo programma molto fluido . L'Xtreme era un aereo piu' nervoso, con un rateo di rollio di 450° /sec contro i 400° /sec dell'Extra. Dato il braccio piu' corto era molto piu' instabile sul pitch e richiedeva una notevole precisione sugli assetti sui quali Francesco stava lavorando insieme ad alcuni aggiustamenti di centraggio.

[aetio57]

ho l'impressione che la ricostruzione di Bertossio, la cui competenza non oso mettere in discussione, pecchi
di una eccessiva immaginazione nella ricostruzione delle reazioni e delle sensazioni del povero Francesco.
Credo che, mentre si può fare affidamento sulla ricostruzione delle manovre, la ricostruzione dei pensieri, delle
decisioni, delle sensazioni di Francesco siano un po' "spinte", basate su ipotesi non dimostrabili.
Una ricostruzione ufficiale non può prendere posizione su fatti non oggettivamente dimostrabili, si va nel regno delle ipotesi, e questo non è ammesso.
Senza offesa, davvero.

...idem.


Le mie perplessità riguardano sopra tutto il fatto che Francesco, ben sapendo che la macchina è ben diversa dall'Extra che conosceva molto bene, abbia optato per volare quel programma- in quella manifestazione- con appena 35h di affiatamento con l'Xtreme...
Per "rompere il ghiaccio" con la macchina è opportuno volare per un bel pò il programma acrobatico con una base di almeno 3000ft.

[Valerio Ricciardi]

L'eccesso di sicurezza e di confidenza è una brutta bestia, può insidiare anche persone che nel quotidiano, e nelle loro attività più tecniche, tutto dimostrano meno che mancanza di umiltà o di serietà di approccio.
Non riguarda solo gli sboroni o i ragazzini imberbi troppo testosteronici.
Può produrre un sottile e infido senso di "ahò, in qualche modo faccio, bene o male l'ho sempre fatto, mo' non mi incarterò proprio questa volta, dai". La - anche motivata e costruita con fatica, esperienza e dedizione - sicurezza di base nelle proprie capacità riesce a risultare pericolosa proprio per i più bravi. Non solo per polli che si credono aquile.

In Formula 1 ogni tanto si vedono piloti con alle spalle un titolo mondiale o al massimo un terzo posto in un campionato, che quando meno te lo aspetti hanno un piccolo calo di concentrazione e si producono in errori in uscita di curva o perdite di controllo da pivellotti raccomandati... proprio perché per via del loro curriculum sotto sotto non li temono più.

[aetio57]

L'eccesso di sicurezza e di confidenza è una brutta bestia, (...omissis...)

non credo sia stato il caso di Francesco. Non ho avuto l'onore di conoscerlo personalmente, ma Amici comuni mi hanno riferito che parlando dell'Xtreme Francesco disse che "a differenza dell'Extra bisognava dargli del LEI"... era cioè consapevole della differenza di "carattere" della macchina, per cui la confidenza è- credo- da escludere.
Pensando e ripensando all'accaduto, anche tenendo presente le affermazioni di Bertossio e la Relazione ANSV, non mi tolgo dalla mente che qualcosa possa averlo distratto durante la sua performance... anche solo una frazione di secondo di deconcentrazione è sufficiente. Ribadisco le mie perplessità già scritte sopra: Relazione d'Inchiesta ANSV, pagina 6, Comunicazioni t/b/t, ultimo periodo.
Uscire da uno stallo autorotativo non è cosa immediata, richiede sopra tutto... QUOTA
La manovra che stava eseguendo in pratica era un Lomcevak, ecco uno dei tanti video di quella figura acrobatica

osservate quanta "ENERGIA" fanno accumulare all'aereo prima di salire (=parecchio guadagno di quota) per poter poi avere quota da smaltire (= più velocità) PRIMA che tutti i comandi dell'aereo rispondano appieno; praticamente all'inizio picchiano, per un bel pò.
Nel video dell'incidente di Francesco si vede benissimo quanta poca quota avesse "al top" (quando ha eseguito il lomcevak), quanta poca quota avesse guadagnato al termine di quell'Immelmann...

[Valerio Ricciardi]

Il video che hai postato dà particolarmente bene l'idea, sopratutto nella parte finale, di quanto sia importante avere un margine di quota adeguato. Se l'errore di valutazione fosse stato essenzialmente quello, dubito che basti una frazione di secondo di deconcentrazione per ritrovarsi ad una quota troppo insufficiente - di tanto.

[aetio57]

Se l'errore di valutazione fosse stato essenzialmente quello, dubito che basti una frazione di secondo di deconcentrazione per ritrovarsi ad una quota troppo insufficiente - di tanto.

con macchine come l'Xtreme, il guadagno di quota è parecchio (sali molto velocemente). I 300ft di differenza ci stanno, nel lasso di tempo di una distrazione... imprevista.

Una domanda "tecnica" a Sigmet: Relazione ANSV, pag.8, primo periodo. Secondo te in un impatto col suolo con un "assetto a picchiare di circa 70/80°" l'aereo si mantiene così integro?
Secondo me invece s'insacca e và in mille pezzi (altro che sostanzialmente integro) e non "infila" in quel modo i paletti della recinzione...

[Valerio Ricciardi]

Vero.

[JT8D]

Una domanda "tecnica" a Sigmet: Relazione ANSV, pag.8, primo periodo. Secondo te in un impatto col suolo con un "assetto a picchiare di circa 70/80°" l'aereo si mantiene così integro?
Secondo me invece s'insacca e và in mille pezzi (altro che sostanzialmente integro) e non "infila" in quel modo i paletti della recinzione...

Questo è un aspetto interessante, che ha colpito anche me, osservando le foto e leggendo poi la relazione. Con un impatto che presenta quell'angolazione, immaginerei anch'io un danno molto più esteso alla cellula, con una frammentazione decisamente più elevata.

Paolo

[sigmet]

Una domanda "tecnica" a Sigmet: Relazione ANSV, pag.8, primo periodo. Secondo te in un impatto col suolo con un "assetto a picchiare di circa 70/80°" l'aereo si mantiene così integro?
Secondo me invece s'insacca e và in mille pezzi (altro che sostanzialmente integro) e non "infila" in quel modo i paletti della recinzione...

Questo e' un altro punto su cui non concordo in merito all'inchiesta.
Vedasi "relazione tra angolo di assetto,sentiero di volo, angolo del terreno e angolo di impatto"...

[Maxx]

Una domanda "tecnica" a Sigmet: Relazione ANSV, pag.8, primo periodo. Secondo te in un impatto col suolo con un "assetto a picchiare di circa 70/80°" l'aereo si mantiene così integro?
Secondo me invece s'insacca e và in mille pezzi (altro che sostanzialmente integro) e non "infila" in quel modo i paletti della recinzione...

Questo e' un altro punto su cui non concordo in merito all'inchiesta.
Vedasi "relazione tra angolo di assetto,sentiero di volo, angolo del terreno e angolo di impatto"...

Non ricordo chi mi spiegò che la cosa sembrava dovuta all'impatto di pancia dell'aereo e che in casi del genere è normale che l'aereo rimanga più o meno intero e che per il pilota non ci sia nulla da fare. Parlo dei giorni immediatamente successivi all'incidente, quando di cose chiare ce n'erano poche.

[bigshot]

Una domanda "tecnica" a Sigmet: Relazione ANSV, pag.8, primo periodo. Secondo te in un impatto col suolo con un "assetto a picchiare di circa 70/80°" l'aereo si mantiene così integro?
Secondo me invece s'insacca e và in mille pezzi (altro che sostanzialmente integro) e non "infila" in quel modo i paletti della recinzione...

Questo è un aspetto interessante, che ha colpito anche me, osservando le foto e leggendo poi la relazione. Con un impatto che presenta quell'angolazione, immaginerei anch'io un danno molto più esteso alla cellula, con una frammentazione decisamente più elevata.

Paolo

Secondo me non è così impensabile al netto del materiale di costruzione della cellula.

[Pony 1]

Dai filmati si nota chiaramente che una volta entrato in vite Francesco tenta in tutti i modi di rialzare il muso del velivolo ricorrendo, in extremis, anche alla "smotorata" chiaramente udibile qualche decimo di secondo prima dell'impatto.
A quel punto Francesco si deve essere reso conto che non avrebbe salvato l'aereo quindi ha cercato di salvare sè stesso.
Se si va sull'arenile a vedere il punto esatto dell'impatto, controllando le immagini si potrà notare che l'asse della fusoliera è perfettamente allineato con lo spazio libero che c'è tra due file di capanni da mare situati pochi metri più avanti, tanto che se Francesco fosse riuscito a riprenderlo quel tanto da giocarsela in un crash landing controllato, tutto fa pensare che l' Xtreme 3000 avrebbe perso le ali contro le strutture, ma la fusoliera avrebbe percorso lo spazio libero tra le stesse aumentando considerevolmente le sue possibilità di sopravvivenza.
Lo so, è un'illazione, però mi sembra strano che nessuno abbia notato questa cosa.