Crash ATR72 TransAsia -Taipei, 4-2-2015 (Thread Tecnico)

[sigmet]

[tartan]

feathered

[sigmet]

feathered

E con 5 pale spezzate...

[tartan]

Magari l'urto. L'ala sinistra è stata la prima a toccare qualcosa per terra/acqua. Pensi a un grosso volatile?

[sigmet]

Magari l'urto. L'ala sinistra è stata la prima a toccare qualcosa per terra/acqua. Pensi a un grosso volatile?

No ma mi viene un dubbio...
Per ora me lo tengo.

[tartan]

Dai video non sembra che siano già rotte in volo.

[sigmet]

Anche questo grafico mi fa venire un dubbio...

[sardinian aviator]

Magari l'urto. L'ala sinistra è stata la prima a toccare qualcosa per terra/acqua. Pensi a un grosso volatile?

Oh no, speriamo di no....

[sigmet]

[JT8D]

"On Feb 5th 2015 the airline reported that the two pilots at the controls had 4,914 hours and 6,922 hours total flying experience, an instructor with 16,121 hours total occupied the observer's seat. The crew had signed the flight papers, that showed no unusual circumstances. 31 occupants are confirmed dead, 15 occupants were taken to hospitals, 14 remain in hospital care, one was discharged already, 12 occupants are missing, 2 injured on the ground are still in hospital treatment, too. The examination of the entire ATR fleet under surveillance by Taiwan's Civil Aviation Authority has been completed".

"On Feb 5th 2015 Taiwan's ASC reported that the black boxes have been received in the evening of Feb 4th, the CVR contains 4 tracks of high quality recordings for 150 minutes, the flight data recorder recording 750 parameters has also been downloaded, analysis of the data has already begun currently synchronising the recordings. Various investigation groups started their tasks to collect evidence on site, e.g. in cooperation with criminal police to establish the first point of impact, establish instrument panel readings, collecting witness statements, obtain maintenance documents, collect ATC recordings and statements, collect weather information. Investigators by BEA and ATR have already arrived, investigators from the Canadian TSB are expected to arrive during Feb 5th".

(http://avherald.com/h?article=48145bb3&opt=0)

Paolo

[Kappa]

Se come pare abbia piantato il motore SX, quella virata a destra subito dopo il decollo non la capisco...Tentativo di sottovento? Chissà!

[sidew]

update da avherald: http://avherald.com/h?article=48145bb3&opt=0

On Feb 6th 2015 Taiwan's ASC reported that the investigation so far determined from flight data and cockpit voice recorders: the aircraft received takeoff clearance at 10:51Z, in the initial climb the aircraft was handed off to departure at 10:52:33Z. At 10:52:38Z a master warning activated, at 10:52:43Z the left hand engine was throttled back and at 10:53:00Z the crew began to discuss engine #1 had stalled. At 10:53:06Z the right hand engine (engine #2) auto-feathered. At 10:53:12Z a first stall warning occured and ceased at 10:53:18Z. At 10:53:19Z the crew discussed that engine #1 had already feathered, the fuel supply had already been cut to the engine and decided to attempt a restart of engine #1. Two seconds later another stall warning activated. At 10:53:34Z the crew radioed "Mayday! Mayday! Engine flame out!", multiple attempts to restart the engines followed to no avail. At 10:54:34Z a second master warning activated, 0.4 seconds later both recorders stopped recording.

[effecentoquattro]

Valerio Ricciardi ha scritto:
Il video impressionante e chiarissimo da una dash-cam di un veicolo che transitava sulla strada adiacente al fiume:

http://notizie.tiscali.it/videonews/234377/Esteri/

...qui una variante più lunga e completa, in cui si vede l'aeromobile inizialmente con un assetto abbastanza normale. Mi parrebbe un improvviso stallo dell'ala sinistra per velocità all'aria insufficiente e/o errata configurazione dell'ala: da quel che si vede l'angolo di inserimento dei flaps parrebbe quantomeno molto modesto, ma è bene che parlino i piloti.

http://notizie.tiscali.it/videonews/234391/Esteri/

Il primo report di ASN:

http://aviation-safety.net/database/rec ... 20150204-0

E' già il quarto incidente con vittime afferibile ad ATR-72 (t.t.) della TransAsia Airways

http://aviation-safety.net/database/types/ATR-72/losses

Nel secondo video, molto più comprensibile dello spezzone iniziale, l'aereo sembra essere già in stallo quando appare nella inquadratura. Si nota una decisa velocità verticale. Mah! Capire la causa è difficile...

Nel secondo video incluso nel post qui sopra, esattamente a 8 secondi dall'inizio, proprio mentre l'AM si inclina sulla sinistra e appena prima che colpisca il ponte con l'ala, si vede distintamente il motore #1 fermo, elica in bandiera e pale intatte...
Almeno così mi sembra.
In effetti, come altri hanno già evidenziato, non capisco la traiettoria seguita dal decollo al punto di impatto...
In particolare con un sol motore sarebbe stato opportuno continuare a salire con ali livellate fino a quota di sicurezza, mantenendo il vettore portanza normale al suolo.
Perchè giocare con il parallelogramma delle forze in modo così pericoloso a quota così bassa e senza avere ancora un'idea esatta di cosa fosse successo al motore #1 ?

Ma sicuramente non sono bravo come sigmet e qualcun altro qui e non riesco a immaginare cosa sia passato nella testa del Cpt in quei pochi secondi...

[SuperMau]

Sigmet,
girano alcune info veramente preoccupanti stamattina, da cui risulterebbe che il flame out era del #2, e che per qualche motivo abbiano fatto il fuel cutoff al #1 invece, trovandosi quindi senza motori, e abbiano poi tentato un restart in extremis....

Mi sembra veramente stranissimo un errore cosi madornale, ma essendo anche l'incidente stranissimo, non so cosa pensare....
Cosa dicono i tuoi dubbi?

[G3nd4rM3]

Sigmet,
girano alcune info veramente preoccupanti stamattina, da cui risulterebbe che il flame out era del #2, e che per qualche motivo abbiano fatto il fuel cutoff al #1 invece, trovandosi quindi senza motori, e abbiano poi tentato un restart in extremis....

Mi sembra veramente stranissimo un errore cosi madornale, ma essendo anche l'incidente stranissimo, non so cosa pensare....
Cosa dicono i tuoi dubbi?

Perdonatemi, ma stento davvero a crederci...Fonti?

[alexrax]

No, le ultime danno guasto del motore 1, tentativo di riaccensione e nel frattempo perdita anche del due.

Ho notato una cosa MOLTO strana, un aereo eche viene giù a piombo, urta un ponte con un ala, poi finisce in un fiume sbriciolandosi.... tutto è andato bene, ma cosa manca? Il fuoco! Dov'è il caburante?? Doveva essercene tanto se erano appena partiti e non lo hanno scaricato in volo, non vorrei che ci fosse stato qualche problema in rifornimento, per esperienza il guasto simultaneo a 2 motori avviene nel 99% dei casi solo per problemi al carburante.

[SuperMau]

Sigmet,
girano alcune info veramente preoccupanti stamattina, da cui risulterebbe che il flame out era del #2, e che per qualche motivo abbiano fatto il fuel cutoff al #1 invece, trovandosi quindi senza motori, e abbiano poi tentato un restart in extremis....

Mi sembra veramente stranissimo un errore cosi madornale, ma essendo anche l'incidente stranissimo, non so cosa pensare....
Cosa dicono i tuoi dubbi?

Perdonatemi, ma stento davvero a crederci...Fonti?

sia Avherald che Flightglobal lo riportano, qui il grafico estratto dal FDR che viene pubblicato da avherald....lascio ai piloti interpretare questi dati, vorrei evitare di dire stupidate..

[bigshot]

No, le ultime danno guasto del motore 1, tentativo di riaccensione e nel frattempo perdita anche del due.

Ho notato una cosa MOLTO strana, un aereo eche viene giù a piombo, urta un ponte con un ala, poi finisce in un fiume sbriciolandosi.... tutto è andato bene, ma cosa manca? Il fuoco! Dov'è il caburante?? Doveva essercene tanto se erano appena partiti e non lo hanno scaricato in volo, non vorrei che ci fosse stato qualche problema in rifornimento, per esperienza il guasto simultaneo a 2 motori avviene nel 99% dei casi solo per problemi al carburante.

No, le ultime danno questo:

On Feb 6th 2015 Taiwan's ASC reported that the investigation so far determined from flight data and cockpit voice recorders: the aircraft received takeoff clearance at 10:51Z, in the initial climb the aircraft was handed off to departure at 10:52:33Z. At 10:52:38Z at about 1200 feet MSL, 37 seconds after becoming airborne, a master warning activated related to the failure of the right hand engine, at 10:52:43Z the left hand engine was throttled back and at 10:53:00Z the crew began to discuss engine #1 had stalled. At 10:53:06Z the right hand engine (engine #2) auto-feathered. At 10:53:12Z a first stall warning occured and ceased at 10:53:18Z. At 10:53:19Z the crew discussed that engine #1 had already feathered, the fuel supply had already been cut to the engine and decided to attempt a restart of engine #1. Two seconds later another stall warning activated. At 10:53:34Z the crew radioed "Mayday! Mayday! Engine flame out!", multiple attempts to restart the engines followed to no avail. At 10:54:34Z a second master warning activated, 0.4 seconds later both recorders stopped recording.

Taiwan’s Aviation Safety Council has released engine plots from the recovered flight-data recorder that appear to show that, shortly after takeoff, a master warning indicated a flame-out of the right-hand powerplant. The aircraft was at an altitude of around 1,200ft at the time.

The data indicates that the propeller of the right-hand engine feathered.

But less than a minute after the warning, the data shows a fuel shut-off to the left-hand engine. There is no indication on the data plot that a flame-out warning was active for this engine.

[sigmet]

Mi sembra veramente stranissimo un errore cosi madornale, ma essendo anche l'incidente stranissimo, non so cosa pensare....
Cosa dicono i tuoi dubbi?

Perdonatemi, ma stento davvero a crederci...Fonti?[/quote]
[/quote]


Avevo postato la foto dei due motori ( entrambi feathered) e la traiettoria a dx (quindi avaria del dx) Purtroppo avevo intuito il motivo del crash ma speravo di sbagliarmi...
E' accaduto altre volte.

P.S.

FRANCHI... che aspetti a farmi il contratto?

[bigshot]

Mi sembra veramente stranissimo un errore cosi madornale, ma essendo anche l'incidente stranissimo, non so cosa pensare....
Cosa dicono i tuoi dubbi?

Perdonatemi, ma stento davvero a crederci...Fonti?

[/quote]


Avevo postato la foto dei due motori ( entrambi feathered) e la traiettoria a dx (quindi avaria del dx) Purtroppo avevo intuito il motivo del crash ma speravo di sbagliarmi...
E' accaduto altre volte.

P.S.

FRANCHI... che aspetti a farmi il contratto?[/quote]

Hanno riaperto il fuel al motore 1 ma hanno cambiato il pitch alle pale del motore 2... non stupisce che il motore 1 non sia ripartito...

[Lampo 13]

No, le ultime danno guasto del motore 1, tentativo di riaccensione e nel frattempo perdita anche del due.

Ho notato una cosa MOLTO strana, un aereo eche viene giù a piombo, urta un ponte con un ala, poi finisce in un fiume sbriciolandosi.... tutto è andato bene, ma cosa manca? Il fuoco! Dov'è il caburante?? Doveva essercene tanto se erano appena partiti e non lo hanno scaricato in volo, non vorrei che ci fosse stato qualche problema in rifornimento, per esperienza il guasto simultaneo a 2 motori avviene nel 99% dei casi solo per problemi al carburante.

Un ATR non può scaricare il carburante in volo. Anche se non avessero rifornito con il carburante minimo dell'atterraggio precedente avrebbero potuto volare almeno un quarto d'ora. Semmai si potrebbe ipotizzare una contaminazione del carburante, ma è una delle prime cose che si controlla. Probabilmente avevano le ali belle piene, pochi gas e quindi minori possibilità di incendio.

[Lampo 13]

E' già successo. In AZ si cambiarono le "chiamate standard" proprio per evitare questi errori.

[Valerio Ricciardi]

feathered

E con 5 pale spezzate...

Tutte e cinque mi pare strano, se erano in bandiera (e ruotavano piano per inerzia).

[alexrax]

No, le ultime danno guasto del motore 1, tentativo di riaccensione e nel frattempo perdita anche del due.

Ho notato una cosa MOLTO strana, un aereo eche viene giù a piombo, urta un ponte con un ala, poi finisce in un fiume sbriciolandosi.... tutto è andato bene, ma cosa manca? Il fuoco! Dov'è il caburante?? Doveva essercene tanto se erano appena partiti e non lo hanno scaricato in volo, non vorrei che ci fosse stato qualche problema in rifornimento, per esperienza il guasto simultaneo a 2 motori avviene nel 99% dei casi solo per problemi al carburante.

No, le ultime danno questo:

On Feb 6th 2015 Taiwan's ASC reported that the investigation so far determined from flight data and cockpit voice recorders: the aircraft received takeoff clearance at 10:51Z, in the initial climb the aircraft was handed off to departure at 10:52:33Z. At 10:52:38Z at about 1200 feet MSL, 37 seconds after becoming airborne, a master warning activated related to the failure of the right hand engine, at 10:52:43Z the left hand engine was throttled back and at 10:53:00Z the crew began to discuss engine #1 had stalled. At 10:53:06Z the right hand engine (engine #2) auto-feathered. At 10:53:12Z a first stall warning occured and ceased at 10:53:18Z. At 10:53:19Z the crew discussed that engine #1 had already feathered, the fuel supply had already been cut to the engine and decided to attempt a restart of engine #1. Two seconds later another stall warning activated. At 10:53:34Z the crew radioed "Mayday! Mayday! Engine flame out!", multiple attempts to restart the engines followed to no avail. At 10:54:34Z a second master warning activated, 0.4 seconds later both recorders stopped recording.

Taiwan’s Aviation Safety Council has released engine plots from the recovered flight-data recorder that appear to show that, shortly after takeoff, a master warning indicated a flame-out of the right-hand powerplant. The aircraft was at an altitude of around 1,200ft at the time.

The data indicates that the propeller of the right-hand engine feathered.

But less than a minute after the warning, the data shows a fuel shut-off to the left-hand engine. There is no indication on the data plot that a flame-out warning was active for this engine.

beh se quello che è stato riportato corrisponderà a verità ci sono molti pochi dubbi su cosa è successo ed è veramente incredibile....... resta da capire il perchè del guasto del motore 1 .

[paky]

Una domanda per i più esperti. Di solito nel caso di Eng Flame out dopo la V1 quali sono i compiti di entrambi i piloti? Ovvero si parte subito con le memory items e abnormal checklist oppure si aspetta che si abbia raggiunto una quota di sicurezza, per poi con calma e con situazione sotto controllo dare inizio alle varie procedure d'emergenza. La domanda sorge perchè per mettere in posizione di cutoff l' engine fuel shut-off lever, il PM/PNF mette la mano sulla leve chiede al PF la conferma, il PF guarda che sia quella corretta, conferma, e poi si procede a chiudere la fuel shut-off valve del motore interessato. Quindi nella malagurata ipotesi che abbiano chiuso quella del motore sbagliato, entrambi i piloti erano convinti di chiudere quella corretta, e mi chiedo il motivo. Distrazione? Fretta?

[sigmet]

beh se quello che è stato riportato corrisponderà a verità ci sono molti pochi dubbi su cosa è successo ed è veramente incredibile....... resta da capire il perchè del guasto del motore 1 .

Il motore piantato era il #2.

Una domanda per i più esperti. Di solito nel caso di Eng Flame out dopo la V1 quali sono i compiti di entrambi i piloti? Ovvero si parte subito con le memory items e abnormal checklist oppure si aspetta che si abbia raggiunto una quota di sicurezza, per poi con calma e con situazione sotto controllo dare inizio alle varie procedure d'emergenza. La domanda sorge perchè per mettere in posizione di cutoff l' engine fuel shut-off lever, il PM/PNF mette la mano sulla leve chiede al PF la conferma, il PF guarda che sia quella corretta, conferma, e poi si procede a chiudere la fuel shut-off valve del motore interessato. Quindi nella malagurata ipotesi che abbiano chiuso quella del motore sbagliato, entrambi i piloti erano convinti di chiudere quella corretta, e mi chiedo il motivo. Distrazione? Fretta?

Giusta osservazione.Il cervello umano non e' perfetto. E' un comportamento atavico legato a motivi ancestrali. Quando l'uomo cacciava le sue prede per sfamarsi a volte trovava qualche belva pronta a sbranarlo. In quelle condizioni l'unica soluzione era quella di darsela a gambe e per questo motivo l'organismo reagisce al panico mandando piu' sangue ai muscoli piuttosto che al cervello. In aviazione lo sappiamo bene e per questo si dice che in caso di emergenza vale la regola del ANC (aviate-navigate- communicate , tralasciando il manage e tutte le altre regole del NTS...) motivo per cui negli ultimi anni si e' introdotto il concetto di "conferma" condiviso da entrambi i CM (qui addirittura erano in tre...)
Se vedi la lettura del FDR noterai come dal momento della percezione dell'avaria all'intervento sulla Sh-off passano pochi secondi, indice di una certa impulsività nell'intervento. Mi rimane ancora qualche dubbio su alcune letture del FDR ma bisognerà aspettare un quadro completo con la lettura del CVR.
Ovviamente sono solo le osservazioni di uno seduto sulla poltrona di casa ma un pensiero corre all'addestramento di certi equipaggi e alla loro formazione. In sicurezza volo non ci si ferma pero' all'errore umano ma si risale alle cause che lo hanno determinato. E' un processo lento e dispendioso ma non può arrestarsi. Mai.

[noone]

Ciao!
I memory a items non vengono mai prima della Minimum Accelleration Altitude, a parte il ck del corretto funzionamento dell atpcs (il che integra l'autofeather, l'UP Trim che aumenta da 90% al 100% la Torque e chiude la bleed nel motore funzionante)
Se il sistema fallisce (No Uptrim No Autofeather No bleed fault) E le performance sono insufficienti si interviene con dei memory items.
Se, come sembrerebbe in questo caso dai dati, il sistema ha funzionato correttamente dopo aver accellerato l'aereo (da noi MAA >=1000ft) alla Final Take Off speed ed aver retratto i flap se necessario, si procede ai memory items per l'engine failure.
Tutto ciò con molta calma, se L'elica del motore spento é featherata ci si deve concentrate solo sul volo....
Dal FCOM
POWER PLANT

EMERGENCYPROCEDURES

ENGFLAMEOUTATTAKEOFF

ALERT

An engine flame out may be recognized by: - - Sudden dissymmetry - - TQ decrease - - Rapid ITT decrease

PROCEDURE

ENGFLAMEOUTATTAKEOFF

UPTRIM CHECK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AUTOFEATHER CHECK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
� Ifnouptrim PL 1 + 2 ADVANCE TO THE RAMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

� Whenairborne LDG GEAR UP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BLEED 1 + 2 OFF, IF NOT FAULT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

� Ataccelerationaltitude ALT SET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

� AtVFTO
PL 1 + 2 IN THE NOTCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PWR MGT MCT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IAS SET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
� Ifnormalconditions FLAPS 0° . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
� Ificingconditions FLAPS MAINTAIN 15° . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PL affected side FI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CL affected side FTR THEN FUEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BLEED engine alive OFF if necessary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

[noone]

Comunque c'è qualcosa di strano perché sembra che appena scatta l'uptrim sul motore 1 (objective Torque da 90% a 100%) qualcuno riduce le manette (PLA angle) per riportare il valore da RTO a Normal take off, cioè da 100 indietro a 90% Torque. Dopo qualche secondo la manette del motore spento viene portata avanti dal Notch alla Ramp, come se non ci fosse stato l'uptrim (ovviamente) e quell'altra viene chiusa e il motore tagliato (il che spiega la sbandata a sinistra data dall'elica che smette di spingere e inizia a frenare di colpo, prima di essere messa in bandiera.

transasia_at72_b-22816_taipei_150204_5.jpg

Siamo in area tecnica quindi non si dovrebbe sparare al buio ma uno o più fattori esterni ( problemi al motore uno nel volo precedente, possibile stallo del motore 1, presenza di un terzo in cabina) potrebbe aver contribuito...

Correggo, i valori del motore 2 non sono da motore spent sono da motore acceso in feather!?!?

[paky]

Sigmet era proprio lì che volevo andare a parare, la regola fondamentale dell'A-N-C e l'addestramento dell'equipaggio. Le mie domande fretta? distrazione? erano proprio legate al fatto che l'uomo ha delle difese naturali contro situazioni non previste/spiacevole che pregiudicano la sua capacità di giudizio e di attenzione, e mi sembrava strano che l'equipaggio ha cominciato le procedure dopo solo alcuni secondi dal flame out invece di aspettare il raggiungimento di una quota di sicurezza e essere concentrati solo a volare l'aeromobile. Quindi mi sono chiesto se sono state azioni effettuate nella foga del momento, o le SOP di compagnia lo prevedono. Come mi avete confermato e come credevo, le SOP richiedono di iniziare le procedure solo dopo la minimum acceleration altitude verso la Final T-O speed, quindi il punto debole potrebbe essere l'addestramento o la condizione dei piloti, stanchezza, stress, ecc. ecc., ripeto potrebbe, dato che non si ha il quadro generale di cosa effettivamente abbiano affrontato, nè il perchè il motore si sia spento.

[sigmet]

Correggo, i valori del motore 2 non sono da motore spent sono da motore acceso in feather!?!?

Vedo che i miei dubbi sono condivisi..

[noone]

Correggo, i valori del motore 2 non sono da motore spent sono da motore acceso in feather!?!?

Vedo che i miei dubbi sono condivisi..

Il punto é che da un unscheduled autofeather mi aspetto un aumento più violento di Torque e nh più o meno costante, Qui il picco é piccolo e il motore sembrra andare in idle da solo, triggerando l'AF?!? da qui tante domande..

[sigmet]

Avaria del FADEC?

[MR]

E' possibile un'analogia?

[paky]

Scusami dove la vedi l'analogia?

[Lampo 13]

Se avessero voluto "ammarare" erano già sul fiume molto prima, bisognerebbe sapere anche se c'erano ponti...
Ma non credo proprio ci abbiano pensato.