Crash A320 GERMANWINGS BCN->DUS (thread tecnico)

[karmakoma]

Pessima news appena comunicatami da collega francese....



http://rt.com/news/243525-airbus-crash-southern-france/

[karmakoma]

Possibile location:

https://twitter.com/RT_com/status/58031 ... 36/photo/1

[karmakoma]

Altre info:

http://www.nextquotidiano.it/lairbus-a3 ... a-francia/

Il volo era il 9525:

http://de.flightaware.com/live/flight/G ... /LEBL/EDDL

Non ho trovato la sigla del velivolo purtroppo.

[AZ777]

Marche D-AIPX (Da flight radar)
"Le condizioni dell'incidente lasciano pensare che non ci siano sopravvissuti" François Hollande

[effecentoquattro]

Somche siamo in area tecnica... Da Flightradar24.com potrebbe trattarsi di D-AIPX.
Il sito lo da ancora stimato alle 11.57 ora di Dusseldorf.

[karmakoma]

Storico del velivolo:
D-AIPX Airbus A320-200 Lufthansa 2x CFM56-5 (hidden) 05. Feb 1991
D-AIPX Airbus A320-200 Germanwings 2x CFM56-5 (hidden) 10. Jul 2003 tfd
D-AIPX Airbus A320-200 Lufthansa 2x CFM56-5 (hidden) 22. Jul 2004 Mannheim configured "CY156" tfd configured "CY168" 2011
D-AIPX Airbus A320-200 Germanwings 2x CFM56-5 (hidden) 31. Jan 2014 tfd
Crashed 24. Mar 2015 enroute Barcelona, Spain (BCN) to Dusseldorf, Germany (DUS) in Southern France as flight GWI9525

Fonte
http://www.planespotters.net/Production ... nwings.php

[albert]

Riporto da avherald: http://avherald.com/h?article=483a5651&opt=0
"Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain
By Simon Hradecky, created Tuesday, Mar 24th 2015 10:54Z, last updated Tuesday, Mar 24th 2015 11:27Z

A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona,SP (Spain) to Dusseldorf (Germany) with 142 passengers and 6 crew, was enroute at FL380 about 30nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) about 12nm southwest of Barcelonnette (France), 75nm northwest of Marseille.

French Police reported two helicopter spotted the remains of the aircraft on the ground between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France), about half way between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8600 feet.

The President of France reported, it does not appear there are any survivors.

France's DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.

Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true, mountains rise up to 8600 feet about 1nm north of the last reported aircraft position"

[AZ777]

da repubblica.it: Alle 10.47 l'Airbus di Germanwings precipitato ha inviato una richiesta di soccorso. Alcuni minuti prima era "scomparso dai radar": queste le prime informazioni sull'incidente, trasmesse dalle tv francesi in contatto con le autorità dell'aviazione civile

[cabronte]

Pessima notizia

[albert]

Il report preliminare di ASN
http://www.aviation-safety.net/database ... 20150324-0

[sigmet]

Vediamo di mettere insieme quello che abbiamo finora.
L’aereo ha raggiunto 38.000 ft poi dop 4 minuti dopo ha perso quota.
La discesa e’ avvenuta ad una velocita’ ed un rateo compatibili con l’uso di aerofreni.
L’impatto e’ avvenuto ad una quota inferiore alla MEA e comunque ad una quota che non e’ compatibile con uno scenario di decompressione esplosiva.
L’aereo non era evidentemente sotto il completo controllo dell’equipaggio.
Il transponder era alimentato e non segnalava emergenze.
Sembra al momento che non vi siano state comunicazioni TBT di emergenza (da confermare).

[alexrax]

QUi il tracciato con quote e velocità del volo

https://de.flightaware.com/live/flight/ ... L/tracklog

era sotto relativo controllo durante la discesa di 8 minuti

[bigshot]

Vediamo di mettere insieme quello che abbiamo finora.
L’aereo ha raggiunto 38.000 ft poi dop 4 minuti dopo ha perso quota.
La discesa e’ avvenuta ad una velocita’ ed un rateo compatibili con l’uso di aerofreni.
L’impatto e’ avvenuto ad una quota inferiore alla MEA e comunque ad una quota che non e’ compatibile con uno scenario di decompressione esplosiva.
L’aereo non era evidentemente sotto il completo controllo dell’equipaggio.
Il transponder era alimentato e non segnalava emergenze.
Sembra al momento che non vi siano state comunicazioni TBT di emergenza (da confermare).

Non sono totalmente d'accordo, come riportavo nell'altro Thread i manuali Airbus riportano velocità verticali tipiche in caso di discesa d'emergenza di 7000ft/m con motori in idle e speedbrake aperti... con un media di -3500ft/m non penso si possa essere certi che siano scesi usando gli aerofreni, anzi...

[sigmet]

Non sono totalmente d'accordo, come riportavo nell'altro Thread i manuali Airbus riportano velocità verticali tipiche in caso di discesa d'emergenza di 7000ft/m con motori in idle e speedbrake aperti... con un media di -3500ft/m non penso si possa essere certi che siano scesi usando gli aerofreni, anzi...

Non a caso ho usato la parola "compatibile" non sapendo le condizioni di peso e spinta. Se fossero retratti questo porterebbe ulteriormente ad escludere una discesa per decompressione.

[Lampo 13]

Non sono totalmente d'accordo, come riportavo nell'altro Thread i manuali Airbus riportano velocità verticali tipiche in caso di discesa d'emergenza di 7000ft/m con motori in idle e speedbrake aperti... con un media di -3500ft/m non penso si possa essere certi che siano scesi usando gli aerofreni, anzi...

Non a caso ho usato la parola "compatibile" non sapendo le condizioni di peso e spinta. Se fossero retratti questo porterebbe ulteriormente ad escludere una discesa per decompressione.

Non in caso di danno strutturale.

[alexrax]

Non sono totalmente d'accordo, come riportavo nell'altro Thread i manuali Airbus riportano velocità verticali tipiche in caso di discesa d'emergenza di 7000ft/m con motori in idle e speedbrake aperti... con un media di -3500ft/m non penso si possa essere certi che siano scesi usando gli aerofreni, anzi...

Non a caso ho usato la parola "compatibile" non sapendo le condizioni di peso e spinta. Se fossero retratti questo porterebbe ulteriormente ad escludere una discesa per decompressione.

Non in caso di danno strutturale.

Non mi piace fare ipotesi ma quà una cosa è evidentissima:

Quante possibilità ci sono che casualmente un che un aereo di linea scenda 20.000 piedi in 8 minuti, mantenendo velocità controllata e prua inchiodata senza neanche variare di un grado?

Nessuna, è evidente che AM era volabile ed efficiente, altrimenti non si sarebbe avuta questa precisione, qualsiasi danno strutturale quanto meno di faceva variare la prua di qualche grado durante la discesa. motori non efficienti non ci sarebbe stata velocità di discesa di 480 knts!

Come è successo? Anche qui possibilità sono solo 2

Opzione 1: Uomo al comando
Opzione 2: Autopilota settato ed inserito da qualcuno

Perchè è successo?
Questo è quello da capire, l'indagine verterà su questo punto.

[Achille]

Non mi piace fare ipotesi ma quà una cosa è evidentissima:

Esattamente cosa è evidente, oltre allo schianto?

Quante possibilità ci sono che casualmente un che un aereo di linea scenda 20.000 piedi in 8 minuti, mantenendo velocità controllata e prua inchiodata senza neanche variare di un grado?

Hai già avuto accesso al FDR?

Nessuna, è evidente che AM era volabile ed efficiente, altrimenti non si sarebbe avuta questa precisione, qualsiasi danno strutturale quanto meno di faceva variare la prua di qualche grado durante la discesa.

Come fai a dire una cosa simile in area tecnica? Come fai a stabilirlo?

motori non efficienti non ci sarebbe stata velocità di discesa di 480 knts! ecc ecc ecc

Vabbè...

[alexrax]

Non mi piace fare ipotesi ma quà una cosa è evidentissima:

Esattamente cosa è evidente, oltre allo schianto?

Quante possibilità ci sono che casualmente un che un aereo di linea scenda 20.000 piedi in 8 minuti, mantenendo velocità controllata e prua inchiodata senza neanche variare di un grado?

Hai già avuto accesso al FDR?

Nessuna, è evidente che AM era volabile ed efficiente, altrimenti non si sarebbe avuta questa precisione, qualsiasi danno strutturale quanto meno di faceva variare la prua di qualche grado durante la discesa.

Come fai a dire una cosa simile in area tecnica? Come fai a stabilirlo?

motori non efficienti non ci sarebbe stata velocità di discesa di 480 knts! ecc ecc ecc

Vabbè...

Vabbè....Leggere i post precedenti no ?!?!

Lo avevo già postato alle 16.11, c'è il link con i dati inviati dal transponder .

Sono pubblici, dagli uno sguardo poi nel caso ricommenti.

[Achille]

Vabbè....Leggere i post precedenti no ?!?!

Lo avevo già postato alle 16.11, c'è il link con i dati inviati dal transponder .

Sono pubblici, dagli uno sguardo poi nel caso ricommenti.

Tu hai fatto delle ipotesi che secondo me non hanno nessun fondamento. Come fai a dedurre da quota, velocità (al suolo) e bussola che l'aeromobile era "volabile ed efficiente" e che i motori erano "efficienti"? Ora io ammetto di non conoscere bene l'ADS-B, però ci andrei cauto: le considerazioni che hai fatto, con i dati che hai postato, mi sembrano un po' azzardate.

[JT8D]

Di evidentissimo e certo al momento non c'è nulla, e dato che siamo in area tecnica evitiamo di dare già certezze. Facciamo ipotesi e considerazioni plausibili da ciò che ora abbiamo in mano. Superfluo sottolinerare che, come sempre, i post non conformi all'area verranno rimossi.

Paolo

[alexrax]

Vabbè....Leggere i post precedenti no ?!?!

Lo avevo già postato alle 16.11, c'è il link con i dati inviati dal transponder .

Sono pubblici, dagli uno sguardo poi nel caso ricommenti.

Tu hai fatto delle ipotesi che secondo me non hanno nessun fondamento. Come fai a dedurre da quota, velocità (al suolo) e bussola che l'aeromobile era "volabile ed efficiente" e che i motori erano "efficienti"? Ora io ammetto di non conoscere bene l'ADS-B, però ci andrei cauto: le considerazioni che hai fatto, con i dati che hai postato, mi sembrano un po' azzardate.

1° nei dati citati è riportata sì la velocita al suolo ma in zona i venti non erano rilevanti, anzi se leggi bene i dati ti rendi conto che le escursioni di velocità rilevati durante la discesa sono in un range da 472 a 488 nodi, compatibile quindi con una probabile IAS costante
2° ADS-B registra i dati non con l'autovelox mentre passa AM ma dagli strumenti, quindi non c'è motivo di dubitare che siano infondati.
3° Un planata a motori spenti non si fa certo a 473 nodi e rateo di discesa di 2600 ft/min (alle 10.31), doveva infatti essere più lento e più ripido.
4° e rispondo anche a Paolo, è vero che è un forum tecnico aeronautico dove non si dovrebbero fare ipotesi campate in aria, ma la mia non è un ipotesi, è un fatto, la fisica è fisica: un oggetto che cade per 20,000 anche se a forma di aereo con 2 ali senza controllo non si fa 8 minuti di volo a rateo di discesa costante, velocità controllata e prua fissa..... è quindi chiaro che l'AM era controllabile aerodinamicamente, ciò non significa che però fosse necessariamente sotto controllo dell'equipaggio.

Infatti già nel mio primo post scrivevo che il vero mistero sarà capire il perchè di tale discesa.

Poi certo se non si deve dire allora ok.

[sigmet]

Non in caso di danno strutturale.

Ma non sappiamo se c'e' stato. Potrebbero anche non aver fatto in tempo ad estrarli ma non mi sembra comunque il punto focale.
Ogni ipotesi attendibile al momento e' prematura. Serve qualche altro elemento.

[Tiennetti]

1° nei dati citati è riportata sì la velocita al suolo ma in zona i venti non erano rilevanti, anzi se leggi bene i dati ti rendi conto che le escursioni di velocità rilevati durante la discesa sono in un range da 472 a 488 nodi, compatibile quindi con una probabile IAS costante

Se scendi ad IAS costante, prima la tua TAS (e quindi, vento permettendo) aumenterà, per poi diminuire nel momento in cui passi da MACH a Kts

3° Un planata a motori spenti non si fa certo a 473 nodi e rateo di discesa di 2600 ft/min (alle 10.31), doveva infatti essere più lento e più ripido.

Più lento si, più ripido no

[GiorgioS]

chiedo ai piloti del forum se una ipotesi del genere è plausibile con i pochi dati in possesso:

- l'aereo subisce una depressurizzazione rapida a FL380 per cause sconosciute
- per qualche motivo non funziona l'allarme di depressurizzazione
- i piloti sono in ipossia, almeno uno si accorge che sta per perdere i sensi e imposta sull'AP una discesa quindi sviene. Tutto avviene rapidamente tanto da non riuscire a lanciare il mayday
- i piloti non riprendono conoscenza e l'aereo continua la discesa impostata impattando con la montagna

[alexrax]

1° nei dati citati è riportata sì la velocita al suolo ma in zona i venti non erano rilevanti, anzi se leggi bene i dati ti rendi conto che le escursioni di velocità rilevati durante la discesa sono in un range da 472 a 488 nodi, compatibile quindi con una probabile IAS costante

Se scendi ad IAS costante, prima la tua TAS (e quindi, vento permettendo) aumenterà, per poi diminuire nel momento in cui passi da MACH a Kts

3° Un planata a motori spenti non si fa certo a 473 nodi e rateo di discesa di 2600 ft/min (alle 10.31), doveva infatti essere più lento e più ripido.

Più lento si, più ripido no

Si certo è vero non sono andato nel dettaglio come hai fatto tu perchè il succo è un altro, converrai con me che un AM che scende da 20,000 ft in 8min con prua fissa, variazioni di rateo di discesa non in crescita costante (aumenta e diminuisce di minuto in minuto) e una variazione di velocità oscillante durante la discesa in un range di soli 16 nodi su 470 (!) è possibile solo sotto controllo aerodinamico e con motori funzionanti. Qualcosa o qualcuno gestiva superfici e manette, alternative a ciò non ci sono.

[Tiennetti]

Mi dispiace ma non convengo... non dico che tu stia sbagliando, semplicemente che non sono prove sufficienti per stabilire se l'aereo fosse o no sotto controllo di qualcuno o qualcosa

[alexrax]

Mi dispiace ma non convengo... non dico che tu stia sbagliando, semplicemente che non sono prove sufficienti per stabilire se l'aereo fosse o no sotto controllo di qualcuno o qualcosa

Boh, per me la prova è nella Fisica, sarò l'unico a crederci ancora si vede.... tira un aereo di carta o balsa da un palazzo davanti a te per 100 volte, poi controlla dove va a finire e quante volte farà la discesa mantenendo la stessa prua e velocità e dimmi se è possibile, se non lo controlli non voli 8 minuti cosi, il principio è lo stesso.

Comunque vedremo cosa diranno le indagini.

[sigmet]

chiedo ai piloti del forum se una ipotesi del genere è plausibile con i pochi dati in possesso:

- l'aereo subisce una depressurizzazione rapida a FL380 per cause sconosciute
- per qualche motivo non funziona l'allarme di depressurizzazione
- i piloti sono in ipossia, almeno uno si accorge che sta per perdere i sensi e imposta sull'AP una discesa quindi sviene. Tutto avviene rapidamente tanto da non riuscire a lanciare il mayday
- i piloti non riprendono conoscenza e l'aereo continua la discesa impostata impattando con la montagna

Una depressurizazione rapida a quella quota non ha bisogno di allarmi; il tempo di coscienza a 38.000 ft e' solo di qualche secondo:

[Lampo 13]

chiedo ai piloti del forum se una ipotesi del genere è plausibile con i pochi dati in possesso:

- l'aereo subisce una depressurizzazione rapida a FL380 per cause sconosciute
- per qualche motivo non funziona l'allarme di depressurizzazione
- i piloti sono in ipossia, almeno uno si accorge che sta per perdere i sensi e imposta sull'AP una discesa quindi sviene. Tutto avviene rapidamente tanto da non riuscire a lanciare il mayday
- i piloti non riprendono conoscenza e l'aereo continua la discesa impostata impattando con la montagna

Una depressurizzazione rapida crea un casino, una specie di nube in cabina, un botto come una bomba, non passa inosservata.
Quando feci le selezioni in AMI ci fecero il check di ipossia: sdraiato, respirando con una maschera, diminuivano la pressione parziale dell'ossigeno aumentando l'azoto.
Controllavano a che quota simulata cominciavamo a sragionare e dopo quanto tempo perdevamo i sensi.
Non ricordo esattamente, ma credo che persi i sensi intorno ai 30.000 ft (circa 9.000 mt).
Non vi stupite, Messner si è fatto tutti gli ottomila senza ossigeno, lui era un mostro ma camminava in salita, io ero sdraiato e non facevo nulla se non dei test mentali.
Prima di perdere il controllo in ipossia, ce ne vuole di tempo, abbastanza da capire quello che sta succedendo.
A meno che non sia una cosa subdola, come nel caso Helios, ma allora niente discesa...

[flyingbrandon]

Boh, per me la prova è nella Fisica, sarò l'unico a crederci ancora si vede.... tira un aereo di carta o balsa da un palazzo davanti a te per 100 volte, poi controlla dove va a finire e quante volte farà la discesa mantenendo la stessa prua e velocità e dimmi se è possibile, se non lo controlli non voli 8 minuti cosi, il principio è lo stesso.

Comunque vedremo cosa diranno le indagini.

Non ho capito come fai a dare per certo il non danno strutturale (provocato da non si sa cosa al momento) con i dati in tuo possesso. Se hai l'autopilota inserito e hai iniziato una discesa d'emergenza...ma il danno strutturale non pregiudica, almeno per tutta la fase di discesa fino al teorico punto di livellamento , le superfici di controllo, perché non dovrebbe mantenere velocità e prua? fisicamente eh...
Ciao!

[Red.Captain]

chiedo ai piloti del forum se una ipotesi del genere è plausibile con i pochi dati in possesso:

- l'aereo subisce una depressurizzazione rapida a FL380 per cause sconosciute
- per qualche motivo non funziona l'allarme di depressurizzazione
- i piloti sono in ipossia, almeno uno si accorge che sta per perdere i sensi e imposta sull'AP una discesa quindi sviene. Tutto avviene rapidamente tanto da non riuscire a lanciare il mayday
- i piloti non riprendono conoscenza e l'aereo continua la discesa impostata impattando con la montagna

Questa ipotesi la stavo meditando anche io ma a FL380 si parla davvero di secondi come dice Sigmet per realizzare la situazione prima di perdere i sensi e comunque da procedura il primo step sarebbe stato quello di indossare la maschera di emergenza piuttosto che impostare una discesa sia manualmente che con i sistemi Autopilota.

[Valerio Ricciardi]

Non capisco perché un fenomeno di depressurizzazione si deve ipotizzare necessariamente come rapido.

La fisica dice che depressurizzando molto velocemente (come nel caso di un cedimento di un oblò, o un collasso non esplosivo di una parte di paratia fra zona pressurizzata e non) dovrebbe quasi all'istante condensare per sovrasaturazione causata dall'espansione - e istantaneo raggiungimento del punto di rugiada - tutta l'umidità contenuta nella cabina, sbaglio?

Penso che si dovrebbe formare un nebbione come quando (per ragioni opposte) si apre la porta di una cella frigorifera ed entra l'aria più calda e umida da fuori.

Allarme o non allarme, questo non penso possa passare inosservato.

Non si può pensare a un malfunzionamento più graduale e subdolo?

[alexrax]

Boh, per me la prova è nella Fisica, sarò l'unico a crederci ancora si vede.... tira un aereo di carta o balsa da un palazzo davanti a te per 100 volte, poi controlla dove va a finire e quante volte farà la discesa mantenendo la stessa prua e velocità e dimmi se è possibile, se non lo controlli non voli 8 minuti cosi, il principio è lo stesso.

Comunque vedremo cosa diranno le indagini.

Non ho capito come fai a dare per certo il non danno strutturale (provocato da non si sa cosa al momento) con i dati in tuo possesso. Se hai l'autopilota inserito e hai iniziato una discesa d'emergenza...ma il danno strutturale non pregiudica, almeno per tutta la fase di discesa fino al teorico punto di livellamento , le superfici di controllo, perché non dovrebbe mantenere velocità e prua? fisicamente eh...
Ciao!

Ti sei risposto da solo, se il danno è definito è stutturale grave non puoi certo controllare l'AM , altrimenti non è un danno strutturale grave.

Ad ogni modo se rileggi i miei post io non ho mai escluso il danno magari anche minore ho solo detto che la discesa era sotto controllo di qualcuno o qualcosa.

Poiché l'aereo non vola nel vuoto e a gravita zero durante il volo anche in aria calma e livellato c'è una continua "lotta" tra forze ( si proprio portanza, resistenza etc...) il cui risultato è un volo controllato in parametri definiti, diversamente sei una vasca da bagno volante se pur aerodinamica ma il tuo volo sarà del tutto casuale non certo con i parametri di quella discesa.

[alexrax]

Non capisco perché un fenomeno di depressurizzazione si deve ipotizzare necessariamente come rapido.

La fisica dice che depressurizzando molto velocemente (come nel caso di un cedimento di un oblò, o un collasso non esplosivo di una parte di paratia fra zona pressurizzata e non) dovrebbe quasi all'istante condensare per sovrasaturazione causata dall'espansione - e istantaneo raggiungimento del punto di rugiada - tutta l'umidità contenuta nella cabina, sbaglio?

Penso che si dovrebbe formare un nebbione come quando (per ragioni opposte) si apre la porta di una cella frigorifera ed entra l'aria più calda e umida da fuori.

Allarme o non allarme, questo non penso possa passare inosservato.

Non si può pensare a un malfunzionamento più graduale e subdolo?

Se anche fosse stato altro a mettere KO l'equipaggio non si spiegherebbe però la discesa controllata.

Ogg parei ne sapremo do più dai fdr già recuperati.

[flyingbrandon]

Ti sei risposto da solo, se il danno è definito è stutturale grave non puoi certo controllare l'AM , altrimenti non è un danno strutturale grave.

Non mi sono risposto perché non ho risposte o certezze al momento. Il fatto che non sia grave dal punto di vista aerodinamico non significhi che lo diventi in seguito e che non possa esserlo per altro.

Poiché l'aereo non vola nel vuoto e a gravita zero durante il volo anche in aria calma e livellato c'è una continua "lotta" tra forze ( si proprio portanza, resistenza etc...) il cui risultato è un volo controllato in parametri definiti, diversamente sei una vasca da bagno volante se pur aerodinamica ma il tuo volo sarà del tutto casuale non certo con i parametri di quella discesa.

Si ma...tutta questa balistica per dire che l'aereo era integro dal punto di vista delle superfici di controllo? Cioè Non capisco a cosa ti porti. Comunque...l'esempio con l'aereo di balsa lascia un po' il tempo che trova. Impostate le condizioni iniziali di spinta e direzione, anche il tubo metallico di un aspirapolvere mantiene i parametri per inerzia e gravità...cioè mi sembra proprio che la tua analisi fisica possa dire....non è esploso...non ha avuto un danno strutturale asimmetrico...
Ciao!