Crash A320 GERMANWINGS BCN->DUS (thread tecnico)

[bulldog89]

Sarebbe interessante sapere il tempo programmato su quell'aereo. Continuo a pensare che senza i dati fdr non possa esserci una certezza.

Ma non importa, tanto il conteggio parte dall'ultima selezione di LOCK...quindi metti caso che fosse 6 minuti, lo premo la prima volta, poi ancora dopo 4 minuti e riesco a chiudere la porta per 10 minuti spostando solo due volte la levetta.

[mcgyver79]

Siamo in area tecnica, quindi chi deve fare discorsi generici vada nel thread dedicato. I post palesemente non adeguati sono stati eliminati (quelli fantascientifici ancor di più, assieme ai quote)

[Orsovolante]

Sarebbe interessante sapere il tempo programmato su quell'aereo. Continuo a pensare che senza i dati fdr non possa esserci una certezza.

Ma non importa, tanto il conteggio parte dall'ultima selezione di LOCK...quindi metti caso che fosse 6 minuti, lo premo la prima volta, poi ancora dopo 4 minuti e riesco a chiudere la porta per 10 minuti spostando solo due volte la levetta.

Invece potrebbe fare la differenza tra un azzionamento sbagliato da parte di un pilota che sta male, e uno ripetuto più volte, da parte di un pilota che non vuole che altri entrano.

In ogni caso aspettiamo ip report ufficiale.

[Lampo 13]

Ragazzi, lungi da me voler fare il "complottista", ma io ho ascoltato diversi CVR e in nessuno si giunge a sentire il "respiro del pilota".

Dipende, avendo la cuffia con microfono indossata e l'Hot-mic attivato, si sentirebbe.

[sdm89]

È possibile ricavare dal solo CVR il fatto che il copilota ha impostato una discesa con l'AP?

[Tiennetti]

No, o meglio, non con assoluta certezza

[sigmet]

No, o meglio, non con assoluta certezza

E dal trasponder?

[ciccioxx92]

E dal trasponder?

Non so se hai fatto la domanda, conoscendone già la risposta, come presumo.

L'ultima tipologia di transponder mi ricordo che prevede l'invio di ulteriori informazioni a terra, come il livello di volo inserito nell'autopilota dal pilota, che quindi ai controllori di volo appare, così come altre informazioni.

[JT8D]

Concordo sul fatto che questa discussione contiene molti post che non dovrebbero stare qui, scritti soltanto per scrivere qualcosa, per dare risalto a teorie strampalate, oppure per dar credito alla sbagliatisisma impostazione che il caso ha preso, tra Procuratori che parlano e indagini che si vorrebebro già concluse. Il fatto è che non sono-siamo 24 ore su 24 sul forum, e a volte qundo si è operativi sono già stati scritti tanti di quei post che rimuoverli tutti è impossibile. Si fa quel che si può....

Concordo comunque su tutti i discorsi precedenti riguardo i post di questo thread: alcuni sono stati rimossi, ma prego vivamente di utilizzare il thread generico per post non strettamente tecnici e sopratutto di scrivere qui solo post tecnicamente fondati, non basati sulle conferenze stampa di procuratori o su articoli di giornale che vogliono dare certezze premature.

Paolo

[sigmet]

L'ultima tipologia di transponder mi ricordo che prevede l'invio di ulteriori informazioni a terra, come il livello di volo inserito nell'autopilota dal pilota, che quindi ai controllori di volo appare, così come altre informazioni.

Hai un riferimento? Io sui miei testi non ho trovato nulla.

[maurom]

Ragazzi, lungi da me voler fare il "complottista", ma io ho ascoltato diversi CVR e in nessuno si giunge a sentire il "respiro del pilota".

Dipende, avendo la cuffia con microfono indossata e l'Hot-mic attivato, si sentirebbe.

Mi pare che ci sia stata una notevole enfatizzazione da parte del procuratore di Marsiglia sul "respiro regolare del pilota" per dimostrare senza ombra di dubbio che il giovane pilota era ben sveglio e consapevole.
Nei corsi di primo soccorso (Croce Rossa ed altri) ti insegnano che innanzi tutto devi accertarti se la persona sia cosciente oppure no. Se incosciente devi verificare se sia presente oppure no battito e respiro (in assenza devi ovviamente intervenire con gli esercizi di rianimazione)
Questo significa che la persona può trovarsi in stato di INCOSCIENZA ed esservi contemporaneamente polso carotideo e RESPIRO presenti.

[educatedguess]

Secondo me, a spallate proprio NON si apre..

ma con l'accetta si

AIRCRAFT AIRCREW ESCAPE AXE

Ma quindi l ascia è in cockpit o in cabina passeggeri?

[AirGek]

Cockpit

[sigmet]

Normativa EASA:

Gli aeroplani con una MCTOM superiore a 5 700 kg o con una MOPSC superiore a nove devono essere equipaggiati con almeno un’ascia o un piede di porco in cabina di pilotaggio.
(b) Nel caso di aeroplani con una MOPSC superiore a 200, l’aeroplano deve trasportare un’ascia e un piede di porco supplementari, situati nell’area di servizio più arretrata o in prossimità di quest’ultima.
(c) Le asce e i piedi di porco posti nel compartimento passeggeri non devono essere visibili ai passeggeri

[ciccioxx92]

L'ultima tipologia di transponder mi ricordo che prevede l'invio di ulteriori informazioni a terra, come il livello di volo inserito nell'autopilota dal pilota, che quindi ai controllori di volo appare, così come altre informazioni.

Hai un riferimento? Io sui miei testi non ho trovato nulla.

Per completezza di informazione, riporto anche qui quanto già scambiato per MP con sigmet.
https://www.eurocontrol.int/articles/mo ... l-overview

[educatedguess]

Normativa EASA:

Gli aeroplani con una MCTOM superiore a 5 700 kg o con una MOPSC superiore a nove devono essere equipaggiati con almeno un’ascia o un piede di porco in cabina di pilotaggio.
(b) Nel caso di aeroplani con una MOPSC superiore a 200, l’aeroplano deve trasportare un’ascia e un piede di porco supplementari, situati nell’area di servizio più arretrata o in prossimità di quest’ultima.
(c) Le asce e i piedi di porco posti nel compartimento passeggeri non devono essere visibili ai passeggeri

Ok quindi l a 320 non dovrebbe rientrare nella categoria con 2 a bordo, una delle quali in cabina passeggeri.
Thanks.

[Valerio Ricciardi]

Non mi focalizzerei sul problema dell'ascia mi è parsa subito una coloritura gratuita. Ascia, estintore, spallate violente, non rileva: la porta ha fisicamente resistito esattamente contro il tipo di attacco per cui era certificata, ha fatto il lavoro suo.

Resta il problema dei pro e dei contro di una porta blindata.
A mio avviso i pro superano i contro; e non è che un terzo codice più complesso e più segreto in grado di bypassare anche il LOCK di chi è dentro risolverebbe:
1) perché si presterebbe alla possibilità di forzare il cabin crew ad utilizzarlo (e allora è inutile la porta)
mentre come detto la presenza sempre di una seconda persona in cockpit non sarebbe 100% safe perché
2) il problema di ingestibilità della situazione potrebbe derivare da quella
3) una persona che ha in mente qualcosa sarebbe favorita dall'effetto sorpresa e potrebbe sopraffarla.

Il risultato logico, è che si debba, se le cose sono andate come parrebbe, lavorare ancora una volta sugli aspetti di HF e sulla capacità di filtrare più efficacemente le condizioni di idoneità psicofisica del personale di condotta - cosa non semplicissima perché è già molto più controllato e certificato della media.

[Gamet]

Non mi focalizzerei sul problema dell'ascia mi è parsa subito una coloritura gratuita. Ascia, estintore, spallate violente, non rileva: la porta ha fisicamente resistito esattamente contro il tipo di attacco per cui era certificata, ha fatto il lavoro suo.

Resta il problema dei pro e dei contro di una porta blindata.
A mio avviso i pro superano i contro; e non è che un terzo codice più complesso e più segreto in grado di bypassare anche il LOCK di chi è dentro risolverebbe:
1) perché si presterebbe alla possibilità di forzare il cabin crew ad utilizzarlo (e allora è inutile la porta)
mentre come detto la presenza sempre di una seconda persona in cockpit non sarebbe 100% safe perché
2) il problema di ingestibilità della situazione potrebbe derivare da quella
3) una persona che ha in mente qualcosa sarebbe favorita dall'effetto sorpresa e potrebbe sopraffarla.

Il risultato logico, è che si debba, se le cose sono andate come parrebbe, lavorare ancora una volta sugli aspetti di HF e sulla capacità di filtrare più efficacemente le condizioni di idoneità psicofisica del personale di condotta - cosa non semplicissima perché è già molto più controllato e certificato della media.

Esatto, se un aereo si schianta a 700 kmh qualsiasi cosa si può impiantare nella porta x inerzia.
Poi se uno respira non è detto che sia cosciente

[Orsovolante]

Quello che continua a lasciarmi basito, è la rapidità con cui si è deciso cosa è successo.
Tutto tra l'altro senza che sia stato trovato il FDR.

Scusate riscrivo il post.

Il FDR è simile a questo? La parte smarrita sarebbe quella cilindrica?

[Orsovolante]

Spero non sia un doppione.
Questo mi sembra un articolo che spiega perché ancora stiamo discutendo di nulla o quasi.
Tra l'altro fa notare che non sappiamo se il comandante abbia davvero tentato di entrare digitando il codice (non so se la richiesta attraverso questa procedura, attivi un segnale acustico in cabina, registrato dal voice recorder).
Quindi non si può nemmeno essere sicuri che il copilota abbia negato l'accesso.

http://www.wired.com/2015/03/germanwing ... onclusive/

[Lampo 13]

Si, suona un cicalino.

[Scatto88]

Non mi focalizzerei sul problema dell'ascia mi è parsa subito una coloritura gratuita. Ascia, estintore, spallate violente, non rileva: la porta ha fisicamente resistito esattamente contro il tipo di attacco per cui era certificata, ha fatto il lavoro suo.

Resta il problema dei pro e dei contro di una porta blindata.
A mio avviso i pro superano i contro; e non è che un terzo codice più complesso e più segreto in grado di bypassare anche il LOCK di chi è dentro risolverebbe:
1) perché si presterebbe alla possibilità di forzare il cabin crew ad utilizzarlo (e allora è inutile la porta)
mentre come detto la presenza sempre di una seconda persona in cockpit non sarebbe 100% safe perché
2) il problema di ingestibilità della situazione potrebbe derivare da quella
3) una persona che ha in mente qualcosa sarebbe favorita dall'effetto sorpresa e potrebbe sopraffarla.

Il risultato logico, è che si debba, se le cose sono andate come parrebbe, lavorare ancora una volta sugli aspetti di HF e sulla capacità di filtrare più efficacemente le condizioni di idoneità psicofisica del personale di condotta - cosa non semplicissima perché è già molto più controllato e certificato della media.

Mi hai tolto la parola di bocca,quoto tutto.
Secondo me non va variata il alcun modo la porta o le procedure,che hanno dimostrato di essere efficaci: se non si vuole far entrare qualcuno in cockpit,questo non entra. Ci stiamo focalizzando sulle due persone in cockpit,che ha un senso in caso di malori o comunque come supporto al pilota dentro, ma assolutamente o quasi inutile nel caso che il pilota sia determinato a compiere un atto suicida. Al massimo potrebbe essere un blando tentativo come deterrente psicologico. In ogni caso il pilota,come l autista di autobus o chiunque altro abbia la responsabilità di altre vite, ha 10000 modi diversi per fare un gesto volontario.
Nel nostro caso poteva benissimo prendere l ascia, a cockpit chiuso, e ammazzare il collega. Così come, ad esempio in decollo come PF, eseguire una manovra repentina ed irrecuperabile ed ottenere lo stesso risultato. Sono dell idea che se uno è determinato, il modo lo trova.

Più che sulle procedure o le tecniche costruttive varie,ci si debba concentrare sullo HF, se possibile.

My two cents.

[JT8D]

Quello che continua a lasciarmi basito, è la rapidità con cui si è deciso cosa è successo.
Tutto tra l'altro senza che sia stato trovato il FDR.

Scusate riscrivo il post.

Il FDR è simile a questo? La parte smarrita sarebbe quella cilindrica?

Il Flight Data Recorder sugli aerei moderni è un DFDR (Digital Flight Data Recorder), senza parti in movimento, che registra i dati su una memoria a stato solido (EEPROM CMOS). La memoria è conenuta in una Crash Survivable Memory Unit (CSMU), che è la parte clindrica (poi vi sono diversi modelli di FDR, di forme diverse), a cui è attaccato l'ULB (Underwater Locator Beacon). La restante parte dell'FDR contiene il vario Hardware necessario al funzionamento del registratore. Allo stesso modo il CVR è un solid state cockpit voice recorder. Nel rack, su A320, il FDR sta sopra, il CVR sotto.

Paolo

[Orsovolante]

Quello che continua a lasciarmi basito, è la rapidità con cui si è deciso cosa è successo.
Tutto tra l'altro senza che sia stato trovato il FDR.

Scusate riscrivo il post.

Il FDR è simile a questo? La parte smarrita sarebbe quella cilindrica?



Il Flight Data Recorder sugli aerei moderni è un DFDR (Digital Flight Data Recorder), senza parti in movimento, che registra i dati su una memoria a stato solido (EEPROM CMOS). La memoria è conenuta in una Crash Survivable Memory Unit (CSMU), che è la parte clindrica (poi vi sono diversi modelli di FDR, di forme diverse), a cui è attaccato l'ULB (Underwater Locator Beacon). La restante parte dell'FDR contiene il vario Hardware necessario al funzionamento del registratore. Allo stesso modo il CVR è un solid state cockpit voice recorder. Nel rack, su A320, il FDR sta sopra, il CVR sotto.

Paolo

OK. Ma io chiedo se la parte che contiene le memorie è in un contenitore a parte, rispetto la scatola di controllo o meno.
Per intenderci questo è il tipo di FDR con cui ho solitamente a che fare io.
Molto più compatti di quelli nella foto postata prima e che appaiono come un unico contenitore-

[albert]

OK. Ma io chiedo se la parte che contiene le memorie è in un contenitore a parte, rispetto la scatola di controllo o meno.
Per intenderci questo è il tipo di FDR con cui ho solitamente a che fare io.
Molto più compatti di quelli nella foto postata prima e che appaiono come un unico contenitore-

Si, il CSMU è (nella foto che hai postato in precedenza) il cilindro connesso al beacon, ed è in un contenitore in acciaio separato dal modulo di controllo, fissato a quest'ultimo con i bulloni che si notano in foto (2 per lato); i dati sono trasferiti in memoria tramite un bus ad alta velocità.

[marcolone]

Ciao a tutti. Ho appena scoperto questo interessante forum cercando qualche info un po' meno sensazionalistica e romanzata sui fatti.
Ho letto l'intero thread, dall'inizio. Da semplice e curioso appassionato e NON da tecnico, volevo chiedervi: ma, a parte i cellulari che come qualcuno ha detto con ogni probabilità non avevano copertura di segnale, non esiste un telefono di bordo che permetta al personale di comunicare a terra?
E, in questo caso, visto la durata dell'emergenza, è verosimile che non sia stato usato SE tutto è effettivamente andato secondo le prime ricostruzioni ufficiali?

[Lampo 13]

Non credo che sugli aeroplani di medio raggio come l'A320 ci sia a bordo il telefono satellitare che è invece presente sugli aeroplani di Lungo Raggio. Comunque in quelli in cui è presente si trova in cockpit. Dovrebbero esserci anche aeroplani che hanno un collegamento satellitare a pagamento per ogni sedile, carissimo, usabile con carta di credito, ma non credo proprio su una low cost.
Comunque a che sarebbe servito? Giusto per spiegare cosa stava succedendo, ma questo entro un anno lo sapremo in modo estremamente particolareggiato. Basta aspettare.

[MarcoGT]

un collegamento satellitare a pagamento per ogni sedile, carissimo, usabile con carta di credito, ma non credo proprio su una low cost.

Confermo, nessun A/C GWI offre collegamento via SAT ai pax

[Skyfall]

Spero non sia un doppione.
Questo mi sembra un articolo che spiega perché ancora stiamo discutendo di nulla o quasi.
Tra l'altro fa notare che non sappiamo se il comandante abbia davvero tentato di entrare digitando il codice (non so se la richiesta attraverso questa procedura, attivi un segnale acustico in cabina, registrato dal voice recorder).
Quindi non si può nemmeno essere sicuri che il copilota abbia negato l'accesso.

http://www.wired.com/2015/03/germanwing ... onclusive/

Sì, attiva un segnale acustico in cabina.
E immagino si tratti di un suono di cui rimane traccia anche nel CVR.

[sigmet]

Questo mi sembra un articolo che spiega perché ancora stiamo discutendo di nulla o quasi.
http://www.wired.com/2015/03/germanwing ... onclusive/

Anche sui media (stranieri) si scopre che qualcuno forse non ha detto come sono andate le cose veramente.
Premetto che non sostengo alcuna tesi e che finchè non avremo qualche dato oggettivo non sarò neanche in grado di formulare un’ ipotesi ma ci sono alcune cose che non tornano a partire da quel famoso CVR e dalla presunta trascrizione che finora hanno ascoltato veramente in pochi (se telefonate al BEA come abbiamo fatto 2 giorni fa non ne sanno nulla e dicono che il primo pezzo di carta uscira’ da Rue de Paris solo tra 25 giorni ma in compenso sono usciti fuori pure i certificati portava alla maestra quando andava all’asilo..).Comunque quella del procuratore poteva essere anche una versione credibile se non fosse per alcuni particolari che non tornano. Prima di tutto l’eccezionale rapidita’ di decodifica. Tralasciamo il periodo di “stabilizzazione” indicato anche da FAS ( debbo dire che anche io da bambino non vedevo l’ora di aprire le uova di Pasqua per trovare la sorpresa…) ma i venti giorni indicati dal portavoce francese (e guarda caso in genere per questo lavoro ,anche per i mostri del NTSB, occorrono sempre dai 20 ai 60 giorni…) grazie ai prodigiosi macchinari del magistrato sono diventati poche ore ( perche poi ci avra’ messo almeno un 4-5 ore per imparare a dire MCDU o bouton de altitude tralasciando il flight monitor computer) ET VOILA’ ! . Va be, questo e’ un magistrato illuminato! Ma passiamo al contenuto: Passi la risposta “laconica” al briefing (io in 30 anni ho sempre risposto :”confermo” , al massimo ripetevo tre numeri poi delle donne e del vino col collega ne parlavo a tavola), passino pure i colpi di ariete contro la porta ma la storia del respiro proprio non regge….!
Chiunque e’ stato in un cockpit sa che a 300 nodi e a bassa quota per parlare col collega o strilli o usi la cuffia. (forse era un 320 della serie Quiet..) Mettici poi un delirio di avvisi “TERRAIN ! TERRAIN! WHOOP WHOOP PULL UP ! LANDING GEAR! SINK RATE ! SINK RATE!! .. E poi Chime .. cavalry charge .. C Chord..altri chime e chi piu’ ne ha piu’ ne metta .. Sempre piu’ forti man mano che ti avvicini a terra , rumori assordanti , caotici , e ti schianti . Bene , in questa bolgia cacofonica un orecchio bionico capta un esile respiro. Ma non basta. Riesce a sentirne i piu’ piccoli particolari, le sfumature , la percentuale di O2 ,ascolta il rumore sottile degli alveoli.. già che c’era poteva anche dirci se gli puzzava l’alito…. Un respiro talmente eloquente che gli ha fatto capire subito che quello era il respiro di un Kamikaze. Evidentemente hanno un apparecchiatura fantastica e top secret o un consulente come Toscanini che si incazzava quando il secondo clarinetto della terza fila pigiava troppo sulle chiavi. Comunque e’ fatta. Rien ne va plus!
Ho provato anche a risentirmi alcune registrazioni tra le piu’ chiare che ho sul computer ma sebbene gia’ fossero state “pulite” al massimo sentivo i rumori del tergicristallo (che fanno un casino pazzesco..). Di respiri proprio non ne ho mai sentiti. E’ vero, trenta e passa anni di volo fanno diventare sordo pure un pipistrello ma col volume a meta’ e una buona cuffia ancora riesco a sentire il pianissimo del Parnaso Confuso di Gluck.L’unico caso in cui sono riuscito a sentire due persone che parlavano a voce bassa su un CVR e’ il caso di un aereo AZ su cui furono fatte delle prove dei nuovi microfoni Sennheiser ma a terra e a motori spenti! (chiaramente bypassando il WOW, le shut off e il parking brake , se no i pignoli dicono che non e’ possibile…)
Insomma il respiro non si sente . A meno di non fare indagini spettrometriche complicatissime come quella del Cargo UPS di Dubai (se vi interessa il genere air thrill andatevi a leggere quell’inchiesta, e’ stupenda!) ma li ci vollero piu’ di otto mesi solo per il CVR e il pilota stava usando una maschera..
Non voglio toccare perche’ non ne ho la competenza l’aspetto psicologico della questione che qui esula dall HF e diventa materia del criminologo e del neuropsichiatra. Ho sentito di tutto tra cui un pazzo col camice e gli occhiali che sosteneva che per un pilota quello era il suicidio piu’ bello. Mi immagino quello di un idraulico.
Mi hanno fatto 5 interviste in questi giorni tra TV e radio e avrei voluto esporre i miei dubbi ma i giornalisti sono abili a farti dire solo cio’ che vogliono sentire.Lo sapevo perche’ gia mi era capitato e avrei declinato volentieri l’invito ma per obblighi di squadra non potevo tirarmi indietro. Quando ti registrano tagliano, quando sei in diretta ci si accorda su certe domande e poi te ne fanno altre. Mi sono sentito con altri colleghi apparsi nei vari TG e per tutti piu’ o meno la stessa esperienza.
I media pero’ sono piu’ interessati a scoprire se la fidanzata del povero pilota gliel’ha data oppure no la sera prima o se da piccolo lo bullizzavano sfasciandogli sulla capoccia l’aeroplanino della Schucko.
D'altronde se vedete anche sul nostro forum c'e' chi vorrebbe resuscitare il piota per poi impiccarlo alla torre di controllo e da per buono tutto quello che legge sui giornali.
Oppure i giornalisti sono magneticamente attirati da una serratura elettrica : sanno ormai tutto e il loro sogno e’ quello di mettersela pure a casa loro,cosi’ quando viene la suocera mettono su LOCK e per un quarto d’ora se la levano dalle 00. In compenso dell’annesso 13 ICAO o del 996/2010 CE non glie ne puo’ fregare di meno. Per loro l’investigatore aeronautico non l'hanno ancora inventato e a fare le indagini ci vanno quelli dell NCIS.
Per dovere di cronaca ho sentito pure qualche pilota che associava il variometro al numero delle gocce di ansiolitico e spero che alla prossima visita a IML si faccia dare un occhiata da uno bravo.
In compenso e’ gia’ scattata tra i collezionisti la caccia ad uno dei circa 1300 certificati che il giovane F/O si divertiva a strappare salvo poi raccoglierli nella dispensa in cucina e la cui principale occupazione era quella di andare a trovare nei giorni di riposo tutti i dottori dei 27 studi medici piu’ cool di tutta la Westfalia. Ma tutto questo all'IML dei crucchi non lo sapevano, un giornalista americano dell'Arkansas si!


In questi giorni ho sentito anche diversi colleghi europei della mia commissione , tutti investigatori tra cui un ex pilota di AF che ha lavorato al BEA fino a due anni fa (e che ci fa da talpa..) . Bene sapete quanti sono quelli ad avere dubbi? TUTTI! Ma per contratto siamo scettici e invece di verificare le ipotesi ci andiamo a guardare le evidenze . Come le foto del crash site che al momento e’ l’unica cosa che abbiamo in mano oltre alla storia di aereo ed equipaggio. Ne abbiamo viste diverse centinaia prese da diverse angolazioni e distanza. Da terra , dall’elicottero e dal satellite . Abbiamo cercato i segni di un impatto ad alta velocita’ ed alto angolo di impatto (considerata la pendenza del piano di crash e la presunta traiettoria dovrebbe essere quasi ortogonale ). Al master di investigazione in UK mi ricordo che ci diedero da sviluppare un case study su un incidente simile occorso ad un Tornado sulle Alpi. Altra massa , e’ vero , ma alcuni effetti dovrebbero essere gli stessi. Anche al corso SV in AM mi interessai di un C 130 caduto in CFIT su una montagna, poi un 737 sulle montagne intorno a Sarajevo; molti particolari di questo tipo di incidente sono caratteristici, li nota anche un profano. E anche a Barcellonette alcuni sono chiaramente visibili . Eppure sulle foto in nostro possesso manca qualcosa . E piu’ foto vedevamo piu’ ci veniva un dubbio e se lo stesso dubbio viene a piu’ della meta’ della combriccola il dubbio diventa un doveroso sospetto anche se condiviso sottovoce e con molto timore. Non torna qualcosa con quello che finora ci hanno detto i giornali oppure se e’ vero cio’ che ci hanno detto non ci hanno detto tutto. Per ora dato che finora non ho mai parlato di cose di cui non sono sicuro al 110% il sospetto me lo tengo per me come quello che qualcosa non si saprà mai ma la certezza assoluta di una conclusione troppo affrettata da parte della magistratura francese la condivido ,adesso, con voi.
Pardonnez la longuer .. (si dice cosi?)

[Lampo 13]

Grazie Sigmet del tuo intervento.
Come ho già scritto, all'inizio l'ipotesi suicidio mi sembrava statisticamente altamente improbabile, dopo le dichiarazioni del magistrato E la conferenza stampa di GW ho scritto che l'ipotesi suicidio prendeva più corpo
ma che comunque bisognava aspettare le risultanze delle indagini tecniche.
Mano a mano che andiamo avanti mi vengono sempre più dubbi sulla ricostruzione, non la escludo, ma invece di sentirmi sempre più convinto, mi sento sempre più scettico.
E' da ieri che anche SKY TG24 ripropone il dubbio sulla udibilità del respiro del Pilota, ed ho scritto che danno l'impressione di aver ricevuto una "imbeccata" da qualcuno.
Ho scritto anche quello che hai detto a proposito delle interviste, che sono pilotate con abilità da professionisti, possono essere capaci di indirizzare e gestire le risposte nella direzione che vogliono loro. Quando mi capitò di registrare una intervista per TMC per un incidente alle Canarie la mandarono in onda tagliata e rimontata e chiesero di non mandare più me perché non ero "collaborativo"...

[Valerio Ricciardi]

Chiaro, esaustivo ed anche molto ben scritto, complimenti.

A me non tornavano quattro cose
1) in nessuna foto ho individuato un "punto" centrale di impatto, un accenno di cratere, nulla di quel tipo. Però è anche vero che ne ho viste relativamente poche
2) velocità esageratamente stellare di estrazione dei primi dati
3) la storia del respiro, in cockpit ci sarò stato si e no sei volte ma il fruscio del vento sul windshield era tipico e molto forte (poi, che con calma e mezzi adeguati magari dai e dai discrimini cose che all'inizio non senti nemmeno ci sto... ma non in pochissime ore)
4) la presenza di Merkel, Hollande e Rajoy (tre capi di tre esecutivi, non i loro ministri dell'Interno!) sul sito di un incidente aereo tragico si, ma che non è la catastrofe di Tenerife e non è neppure AF 4590, eppure in quei casi tre personaggi di quel livello istituzionale non si videro in loco. Notare che il Concorde era pieno essenzialmente di tedeschi, ma Schröder non venne, e cadde a quindici minuti di elicottero dall'Eliseo, ma Chirac in situ non si vide (partecipò a commemorazioni e messe varie).

[Alien]

Premesso che anche a me molte questioni lasciano dubbi, vorrei fare una considerazione tecnica, da sistemista, che ritengo valida nel caso anche solo potenziale che potrebbe accadere quello che dicono sia accaduto.

In linea di principio, il problema è che abbiamo una funzione di “security” che influenza negativamente la “safety” (utilizzo i termini inglesi in quanto quelli italiani sono ambiguamente coincidenti in “sicurezza”). E la cosa non dovrebbe mai accadere, visto che la “security” non è oggetto di design ingegneristico, come invece lo è la “safety”.
La logica della porta è un misto delle due, in quanto deve prevenire problemi di “security” ma ne genera di nuovi per la “safety”. Come logica quindi, dal puro punto di vista sistemistico, fa acqua. E fa acqua in quanto non copre tutti i casi possibili, anzi genera un problema in uno di essi. Risolve il problema del malintenzionato che sta fuori dal cockpit, ma non copre affatto il problema del malintenzionato che sta DENTRO al cockpit, anzi lo genera, in quanto da dentro, il malintenzionato può utilizzare il punto debole della logica e rimanere solo.

Sugli aeroplani ci sono sempre un minimo di due piloti. Ciò secondo il principio di ridondanza, in quanto la cessazione di una funzione simplex che provochi l’incidente catastrofico non è ammessa. Però, oltre alla ridondanza, esiste anche il concetto di integrità: un sistema duplex funziona ancora se uno dei due si spegne, ma che succede se uno dei due, invece di spegnersi, spara dati sbagliati (perde quindi integrità)? Nel caso dei due piloti, deve accadere che il “canale” giusto possa prevalere sull’altro, e non viceversa. La logica del door locking invece, permette all’eventuale “canale” sbagliato di prevalere su quello corretto. Non sta a me correggere il baco (anche perchè non credo che ufficialmente nessuno ammetta che un baco ci sia), ma la logica dovrebbe per esempio prevedere che il locking sia una funzione duplex, e non simplex. Il blocco della porta dovrebbe essere possibile SOLO se eseguito dai due piloti in accordo (un po’ come i missili nucleari che necessitano di due chiavi e due codici separati per il lancio). Nelle fasi dove il sistema da duplex passa a simplex, la funzione door locking non dovrebbe essere attiva; oppure essere attiva ma non attivabile da una postazione singola.

Una modifica della logica della funzione door locking che copra questo aspetto non necessiterebbe di dover chiamare una terza persona nel cockpit tutte le volte che uno dei due piloti ne esce.

[Tiennetti]

Ottimo interventi Sigmet, grazie

[andwork]

Questo mi sembra un articolo che spiega perché ancora stiamo discutendo di nulla o quasi.
http://www.wired.com/2015/03/germanwing ... onclusive/

Anche sui media (stranieri) si scopre che qualcuno forse non ha detto come sono andate le cose veramente.
...

Sigmet... che dire, post da incorniciare. Concordo su tutto quello che dici, ma non perché lo dici tu, perché stai dimostrando quello che dici con prove oggettive.
Grazie per perdere il tuo tempo prezioso qui su md80.it, a beneficio di tutti.