Crash A320 GERMANWINGS BCN->DUS (thread tecnico)

[Orsovolante]

Anche in questo caso spero di non postare un doppione.
Questi sarebbero i dati trasmessi dal transponder, e che alcuni appassionati francesi hanno raccolto con un ricevitore ADS-B.

Non conosco lo standard di trasmissione, ma stando a quello che capisco, sembrerebbe che sia stata selezionata sull'autopilota una discesa a 96 piedi.

09:30:52Z.386 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:52Z.567 T,3c6618,43.122208,5.676482,38000,GWI18G
09:30:53Z.036 T,3c6618,43.122894,5.676993,38000,GWI18G
09:30:53Z.546 T,3c6618,43.124271,5.678166,38000,GWI18G
09:30:54Z.083 MCP/FMC ALT: 13008 ft QNH: 1006.0 hPa
09:30:54Z.096 T,3c6618,43.125295,5.678689,38000,GWI18G
09:30:54Z.676 T,3c6618,43.125961,5.679421,38000,GWI18G
09:30:55Z.156 T,3c6618,43.127157,5.680259,38000,GWI18G
09:30:55Z.397 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa

I dati mi son stati passati da un amica. Dice che sono stati pubblicati su forum francesi.
Non ho la fonte diretta ma vedrò di procurarmela se possibile.

[Orsovolante]

Questi credo siano i dati inviati dal transponder durante tutto il volo:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/517 ... 2Badsb.txt


-

[giordy]

Ciao a tutti,

vi leggo da tantissimo tempo ma solo in questi giorni ho deciso di iscrivermi, proprio per questa triste vicenda. Il motivo è che anche a me qualcosa non torna in tutta questa fretta di trovare una spiegazione ed avrei alcune domande tecniche da porre. Ciò che non si può domandare e che per me rimane un grande mistero, è la modalità di schianto: impostare l'AP a 100ft e guardarsi 8 minuti di "show," anziché spegnere i motori e buttar giù la prua... mah!

Guardando le foto del disastro ho subito cercato di individuare i motori che notoriamente sono tra le parti più solide. Ho provato ad immaginare uno schianto "in planata" verso le montagne, ed ho pensato alla prua che impatta e che assorbe buona parte dell'energia a questo punto tutto che si accartoccia e per inerzia continua ad andare avanti, per cui ali, motori, piano di coda tutto proiettato in alto. Qui dalle foto si vede tutto disintegrato, il pezzo più grande sarà 3mt x 2mt
1) è uno scenario compatibile? ci possono essere foto riservate che nessuno a visto? quel peso ad oltre 700 km/h sviluppa una energia "esplosiva" in tutte le parti dell'aereo?

I dati da cui si è capito che il pilota ha messo AP a 100ft sono quelli RAW di FlightRadar24... che arrivano dal sistema ADS-B. I dati dell'ACARS non dovrebbero essere molto più dettagliati e soprattutto immediatamente disponibili?
2) sbaglio o nessuno ha parlato di dati ACARS?

Se non ho capito male l'Italia è uno dei pochi paesi in cui un incidente aereo è di competenza prima della magistratura e poi degli organi di indagine sul volo. In Francia dovrebbe essere il contrario e la mossa del procuratore di Marsiglia mi ha sorpreso sin da subito...
3) ci sono mai stati precedenti simili? cosa prevede il protocollo nel caso in cui il BEA dovesse arrivare ad altre conclusioni? anche perché ormai ci vuole coraggio a dire l'opposto di ciò che tutti hanno appreso dai giornali...

Si parla di "apri quella maledetta porta" e colpi di ascia... togliendo 1 minuto per stare al bagno ne rimangono 7 per sfondare la porta.
4) cosa significa "porta blindata", nel senso che a "blindata" tutti pensiamo a quella di casa ma è comunque la porta di un aeroplano, quindi immagino sia fatta per resistere un po', fare da deterrente... ci sono dati tecnici più specifici riguardo l'effrazione di una porta simile?

Su alcuni siti si parla di operazioni militari.
5) lasciando da parte il facile complottismo, esiste un qualcosa di analogo agli "avvisi ai naviganti" del mare per delimitare le operazioni militari? immagino di sì... ed esiste un archivio consultabile come quello della Marina per sapere se avveniva qualcosa in quei cieli ed in quelle ore?

Nelle prime ore tutti hanno parlato di rotta anomala. Poi da FlightRadar24 si è visto benissimo che nei giorni precedenti la rotta era la stessa. Tuttavia, sapendo quanto ci tiene una lowcost ai costi ed essendo che il volo era praticamente da S a N... mi sono stupito abbastanza che la rotta non fosse diretta.
6) c'è un motivo particolare per cui ci si allarga molto verso E per poi tirare dritto a N? questione di aerovie?

Spero sia tutto appropriato per questa sezione e perdonate la lunghezza del post.

Grazie
Simone

[Valerio Ricciardi]

Sono stati pubblicati i dati relativi alla lista dei passeggeri.
Persino con una piantina che individua le poltrone libere e quelle assegnate.

http://www.corriere.it/esteri/speciali/ ... lo-4U9525/

risultano 32 posti vuoti.

Con un peso massimo al decollo di 73.500 kg, considero 100 kg (per tenermi margine) ogni pax non a bordo, per un totale di 3,2 t. Restano 70.200 kg. Ammettiamo che non avesse i serbatoi pieni, voglio togliere altre 5 tonnellate fra carburante non caricato e carburante comunque consumato in 41 minuti di volo.

Restano 65.000 kg. Se scendeva di 3.000 ft/min, anche coi motori in IDLE doveva essere in grado di mantenere una velocità non bassa, sbaglio di molto se ipotizzo non meno di diciamo 600 km/h? Posso presumere anche che avesse un pitch a scendere, anche se di pochi gradi?

Bene, la quantità di moto vale m x v, e si esprime in Newton x sec.
65 tonnellate a minimo 600 km/h.

Ieri sera ho effettuato osservazioni astronomiche sin verso la mezzanotte, poi son tornato a casa e non avevo sonno subito. Mi son messo a vedere foto, tutte quelle che trovavo, del sito della catastrofe.

Possibile che non riuscissi ad individuare anche stavolta - neanche perdendoci tempo - un punto di impatto primario? Non dico un "grande cratere" (può avere forme anche irregolari a seconda della competenza del substrato interessato dall'impatto) stante che i kJ in gioco non son certo quelli di un piccolo ordigno nucleare tattico, ma uno straccio di buco per terra riconoscibile, anche se poi mezzo rifranato su se stesso (terreno acclive) doveva esserci per forza.

Io questa cosa non la capisco. Mi manca l'evidenza al suolo dell'impatto, non ho nessuna traccia riconoscibile nemmeno deformata dall'interazione con la geologia sottostante di un cozzo al suolo ad alta velocità di una cosa molto pesante ma ancora "integra" che perciò un istante dopo si disintegra in mille pezzi.

Un 757, quello del volo 77 che impatto' contro una facciata del Pentagono l'11 settembre del 2001 a 853 km/h, penetrò dentro un edificio come quello (davvero non un prefabbricato) per qualcosa come 93 METRI, e la larghezza della "traccia" era larga come la distanza fra le superfici rivolte verso le estremità delle ali dei motori. Capisco che il peso al momento dell'impatto poteva superare di poco le 100 t, ed 853 son ben di più della velocità che ho ammesso per il nostro A320, ma sul Pentagono ha fatto uno squarcio che non finisce più .

Qui abbiamo come minimo, anche a considerare la cellula come una grande lattina vuota, due CFM56 che finiscono sul fianco di una montagna coperta di sedimenti incoerenti e al di sotto probabilmente costituita da rocce metamorfiche fittamente stratificate (controllerò meglio in dettaglio, questo a livello di geologia regionale di quella zona della Francia è ciò che mi ricordo), più come minimo i solidissimi gruppi del NLG e dei due MLG; e tutto quel che succede è che si brucia a fondo tutta l'erba e i cespugli con l'aerosol del carburante che si volatilizza e prende istantaneamente fuoco (per la conversione di parte dell'energia cinetica in calore) consumandosi in pochi istanti...

Non capisco.

* * * * * * *
Aggiorno il post: una quantità di moto simile che impatta su un versante montuoso DEVE (non potrebbe, deve) aver lasciato una traccia sismica ben individuabile in ambedue le reti sismiche del vicino Piemonte.
Due reti, perché c'è una rete sismica regionale e quella dell'INGV. Epicentro ed Ipocentro dovrebbero ovviamente coincidere, essendo la fonte del disturbo elastico superficiale e concentrata, impossibile scambiarli per un microsisma da assestamento di qualche faglietta.

A Monteporzio Catone quando leggevamo i sismogrammi avevamo imparato a discriminare i microsismi causati, ad orari regolari, dal passaggio quotidiano ad esempio di una grossa compattatrice della Nettezza Urbana da 44 tonnellate in un tratto in cui la strada aveva delle discrete buche. Il tutto a 20 km di distanza. All'inizio uscivamo pazzi, capirai, tutti i giorni feriali un microterremoto delle cinque e venticinque - cinque e quaranta di mattina.

Figuriamoci se non ci dovrebbe essere la traccia sismica di un impatto da 65 t ad almeno 600 km/h (forse anche di più, ho ammesso "il minimo sindacale"). Siamo realmente sicuri che quando i rottami hanno iniziato a sparpagliarsi a terra e a rotolare seguendo le linee di massima pendenza (si vedono concentrarsi al centro di canaloni di erosione e sopratutto alla base di essi, dove c'è la rottura di pendio) ...ciò è derivato dall'impatto al suolo di un aereo strutturalmente coeso?

[bulldog89]

Anch'io non mi spiego la mancanza del "buco"...l'unica spiegazione che mi sono saputo dare è che magari sia stato coperto da qualche frana post impatto.

[Starline]

Anch'io non mi spiego la mancanza del "buco"...l'unica spiegazione che mi sono saputo dare è che magari sia stato coperto da qualche frana post impatto.

Oppure quando ha impattato non era più un "oggetto integro" o "coeso" come dice Valerio..

[sigmet]

Ciao a tutti,

...avrei alcune domande tecniche da porre...

Provo a rispondere solo alle domande su cui ho competenza

1) E' uno scenario compatibile? ci possono essere foto riservate che nessuno a visto? quel peso ad oltre 700 km/h sviluppa una energia "esplosiva" in tutte le parti dell'aereo?

Per valutare la compatibilita' dello scenario ipotizzato c'e' bisogno di una lunga serie di perizie balistiche, geologiche , topografiche e metallurgiche.
Le foto "riservate" ci sono e sono gia' diverse centinaia ma senza un riscontro in loco possono solo darci una idea di massima.

Se non ho capito male l'Italia è uno dei pochi paesi in cui un incidente aereo è di competenza prima della magistratura e poi degli organi di indagine sul volo. In Francia dovrebbe essere il contrario e la mossa del procuratore di Marsiglia mi ha sorpreso sin da subito...

Come ho gia detto la materia e' regolata da un annesso dell' ICAO e da un regolamento comunitario UE. Secondo questi documenti le regole stabiliscono che l'inchiesta tecnica per motivi di sicurezza volo deve avere priorita' su quella penale che comunque non deve ostacolare lo svolgimento della prima. In Italia come in Francia dovrebbero valere queste raccomandazioni. Inoltre , tra le varie disposizioni indicate vengono anche stabilite le procedure di comunicazione con la stampa arrivando a definirne i tempi. In questo caso non e' andata cosi'.

3) ci sono mai stati precedenti simili? cosa prevede il protocollo nel caso in cui il BEA dovesse arrivare ad altre conclusioni? anche perché ormai ci vuole coraggio a dire l'opposto di ciò che tutti hanno appreso dai giornali...

Le due inchieste hanno un iter completamente indipendente e poiche' il collegio peritale del tribunale non e' lo stesso dell'Agenzia di sicurezza volo per assurdo potrebbero addivenire a risultanti differenti. Qualche volta e' successo.

4) cosa significa "porta blindata", nel senso che a "blindata" tutti pensiamo a quella di casa ma è comunque la porta di un aeroplano, quindi immagino sia fatta per resistere un po', fare da deterrente... ci sono dati tecnici più specifici riguardo l'effrazione di una porta simile?

Significa che deve resistere ad un impatto pari a 300 joules e ad una tensione costante di 1.113 newton sulla maniglia di apertura. Inoltre deve resistere ai colpi di armi da fuoco od esplosivi equivalenti al livello 3a dello standard NIJ

5) lasciando da parte il facile complottismo, esiste un qualcosa di analogo agli "avvisi ai naviganti" del mare per delimitare le operazioni militari? immagino di sì... ed esiste un archivio consultabile come quello della Marina per sapere se avveniva qualcosa in quei cieli ed in quelle ore?

Esiste ed e' un servizio della navigazione aerea . Gli avvisi (NOTAMs) vengono diffusi su un circuito internazionale e vengono resi disponibili ai piloti attraverso gli uffici aeroportuali.

[Achille]

Significa che deve resistere ad un impatto pari a 300 joules e ad una tensione costante di 1.113 newton sulla maniglia di apertura. Inoltre deve resistere ai colpi di armi da fuoco od esplosivi equivalenti al livello 3a dello standard NIJ

Saranno mica 300 kJ e 1.113 kN? Si tratta sicuramente di un refuso..ma mi pare giusto chiedere.

Chiedo scusa per il "rompicazzismo"

[Orsovolante]

Mi fa un po' paura la piega che sta prendendo il post dal sapore vagamente complottista.
La zona è ricca di calanchi terrosi e credo sia difficile individuare il punto d'impatto da foto a non elevata risoluzione prese da una distanza considerevole.
Questa è la zona con ancora l'incendio in atto. I rottami sono su entrambi i lati dei due valloni principali.
Sembra vi sia una zona più scura centrale, che potrebbe essere il punto d'impatto.

[sigmet]

[
Saranno mica 300 kJ e 1.113 kN? Si tratta sicuramente di un refuso..ma mi pare giusto chiedere.

Chiedo scusa per il "rompicazzismo"

Accontentato!

FARs Part 129 Sect 28 Flightdeck Sec

[sigmet]

Mi fa un po' paura la piega che sta prendendo il post dal sapore vagamente complottista.
La zona è ricca di calanchi terrosi e credo sia difficile individuare il punto d'impatto da foto a non elevata risoluzione prese da una distanza considerevole.
Questa è la zona con ancora l'incendio in atto. I rottami sono su entrambi i lati dei due valloni principali.
Sembra vi sia una zona più scura centrale, che potrebbe essere il punto d'impatto.

Dalle foto non si riconosce ma se l'aereo ha impattato a 300 kts lo "smoking hole" ci deve stare per forza.

[giordy]

Grazie Sigmet per le risposte.

Ho trovato un sito con l'archivio NOTAMs (pilotweb.nas.faa.gov) e messo le coordinate di Seyne-les-Alpes... c'è un mare di roba in validità al 24 Marzo, da chi spara a terra, ai voli acrobatici, esercitazioni miltari etc etc etc... mi viene una domanda: quando un aereo non risponde al controllo del traffico è sistematicamente vero che altri aerei militari si alzano in volo per capire cosa succede? In tal caso 8 minuti sono un tempo sufficiente oppure no?

Un'altra cosa mi aveva incuriosito ma non ho trovato risposte sui vari siti... per quale motivo il giorno dopo buona parte del personale GW si è rifiutato di volare? Loro hanno detto "equipaggi non completi" ma tradotto che significa?

@Valerio hai ragione, anche qui vicino Torino alcuni sismografi registrano regolarmente i colpi delle presse da stampaggio anche a decine e decine di KM... ho trovato questo sito con l'archivio (iside.rm.ingv.it) ma non c'è niente al 24 marzo.

[sigmet]

Grazie Sigmet per le risposte.

Ho trovato un sito con l'archivio NOTAMs (pilotweb.nas.faa.gov) e messo le coordinate di Seyne-les-Alpes... c'è un mare di roba in validità al 24 Marzo, da chi spara a terra, ai voli acrobatici, esercitazioni miltari etc etc etc... mi viene una domanda: quando un aereo non risponde al controllo del traffico è sistematicamente vero che altri aerei militari si alzano in volo per capire cosa succede? In tal caso 8 minuti sono un tempo sufficiente oppure no?

Si, viene intercettato . Il tempo dipende dalla distanza e traiettoria dei velivoli .

[Valerio Ricciardi]

1)

( ... ) una quantità di moto simile che impatta su un versante montuoso DEVE (non potrebbe, deve) aver lasciato una traccia sismica ben individuabile in ambedue le reti sismiche del vicino Piemonte.
Due reti, perché c'è una rete sismica regionale e quella dell'INGV. Epicentro ed Ipocentro dovrebbero ovviamente coincidere, essendo la fonte del disturbo elastico superficiale e concentrata, impossibile scambiarli per un microsisma da assestamento di qualche faglietta.

A Monteporzio Catone quando leggevamo i sismogrammi avevamo imparato a discriminare i microsismi causati, ad orari regolari, dal passaggio quotidiano ad esempio di una grossa compattatrice della Nettezza Urbana da 44 tonnellate in un tratto in cui la strada aveva delle discrete buche. Il tutto a 20 km di distanza. All'inizio uscivamo pazzi, capirai, tutti i giorni feriali un microterremoto delle cinque e venticinque - cinque e quaranta di mattina.

Figuriamoci se non ci dovrebbe essere la traccia sismica di un impatto da 65 t ad almeno 600 km/h (forse anche di più, ho ammesso "il minimo sindacale"). Siamo realmente sicuri che quando i rottami hanno iniziato a sparpagliarsi a terra e a rotolare seguendo le linee di massima pendenza (si vedono concentrarsi al centro di canaloni di erosione e sopratutto alla base di essi, dove c'è la rottura di pendio) ...ciò è derivato dall'impatto al suolo di un aereo strutturalmente coeso?

2)

@Valerio hai ragione, anche qui vicino Torino alcuni sismografi registrano regolarmente i colpi delle presse da stampaggio anche a decine e decine di KM... ho trovato questo sito con l'archivio (iside.rm.ingv.it) ma non c'è niente al 24 marzo.

Bisogna cercare meglio e verificare accuratamente se c'è, perché se l'esplosione a quelle coordinate che ha distribuito su quei pendii il materiale frammentato è avvenuta in seguito all'impatto NON E' FISICAMENTE POSSIBILE che non ci sia. Io riconoscevo compattatrici della NU... anche camion movimento terra carichi che passavano sui giunti di dilatazione di un ponte ad alcuni km... tu parli dei tonfi delle presse... i geofoni della US Navy captano le eliche dei sottomarini strategici russi a 500 km, eliche studiate maniacalmente per avere la minima impronta sonora possibile...

e 65 t a 300 nodi tutti insieme non lascian traccia sismica? Seccamente: impensabile.

[MATTEO1981]

Sto sentendo alcune notizie in questi giorni da più fonti che mi lasciano senza parole..... Si sta deviando accanendosi contro una compagnia aerea dove invece andrebbero rispettate e onorate le vittime e le loro famiglie in merito ai fatti accaduti in Francia.....
Il problema sta che molti "parlano" senza sapere, tanto è vero che per evitare "notizie irreali" la Francia emetterà ogni giorno un comunicato sull'avanzamento delle indagini.....
Si "sparano notizie" a valangate, quando invece sarebbe più opportuno ricordare i morti ed aiutare le famiglie del disastro.....
Chi ha sbagliato è giusto che paghi ma in questi giorni ne ho sentite di ogni, totalmente perplesso.....
Rispetto per i morti e aiuti per le famiglie queste sono le priorità di oggi

Ciao Matteo

[N176CM]

Un'altra cosa mi aveva incuriosito ma non ho trovato risposte sui vari siti... per quale motivo il giorno dopo buona parte del personale GW si è rifiutato di volare? Loro hanno detto "equipaggi non completi" ma tradotto che significa?

Le notizie ufficiali di Germanwings sono state di 3 voli cancellati il giorno del disastro e 1 il giorno successivo, con 11 voli di rimpiazzo operati da Lufthansa, Air Berlin e Tuifly.
Innanzitutto devi immaginare che l'aereo distrutto avrebbe sicuramente dovuto essere impiegato in altri voli il giorno stesso e nei successivi e anche i membri dell'equipaggio a bordo molto probabilmente lo stesso giorno e i successivi avrebbero dovuto essere in servizio su altri voli.
Inoltre, si può ben immaginare che lo shock per l'accaduto e per la perdita dei colleghi abbia reso qualcuno inadatto a volare nei giorni immediatamente successivi. GW non è particolarmente grande come compagnia immagino che si conoscano un po' tutti.
L'espressione "equipaggi non completi" vuol dire che manca uno o più membri dell'equipaggio minimo necessario per poter volare: es. se per un determinato volo il numero minimo di A/V è 4 e sono presenti solo in 3, il volo non può essere operato dato che l'equipaggio "non è completo".

[Orsovolante]

Mi fa un po' paura la piega che sta prendendo il post dal sapore vagamente complottista.
La zona è ricca di calanchi terrosi e credo sia difficile individuare il punto d'impatto da foto a non elevata risoluzione prese da una distanza considerevole.
Questa è la zona con ancora l'incendio in atto. I rottami sono su entrambi i lati dei due valloni principali.
Sembra vi sia una zona più scura centrale, che potrebbe essere il punto d'impatto.

Dalle foto non si riconosce ma se l'aereo ha impattato a 300 kts lo "smoking hole" ci deve stare per forza.

Quella è una zona che conosco piuttosto bene anche per averla sorvolata a bassa quota e visitata più volte. Sono calanchi terrosi con creste e valloni ripidi e larghi poche decine di metri, anche meno.
Se l'impatto è avvenuto sulla cresta di uno di questi, o si è ripartito, come probabile, su più d'uno, è molto difficile da una foto, individuare il punto d,impatto.. Ancor di più se ha piovuto.

Questo almeno il mio parere.

[Lampo 13]

1)

( ... ) una quantità di moto simile che impatta su un versante montuoso DEVE (non potrebbe, deve) aver lasciato una traccia sismica ben individuabile in ambedue le reti sismiche del vicino Piemonte.
Due reti, perché c'è una rete sismica regionale e quella dell'INGV. Epicentro ed Ipocentro dovrebbero ovviamente coincidere, essendo la fonte del disturbo elastico superficiale e concentrata, impossibile scambiarli per un microsisma da assestamento di qualche faglietta.

A Monteporzio Catone quando leggevamo i sismogrammi avevamo imparato a discriminare i microsismi causati, ad orari regolari, dal passaggio quotidiano ad esempio di una grossa compattatrice della Nettezza Urbana da 44 tonnellate in un tratto in cui la strada aveva delle discrete buche. Il tutto a 20 km di distanza. All'inizio uscivamo pazzi, capirai, tutti i giorni feriali un microterremoto delle cinque e venticinque - cinque e quaranta di mattina.

Figuriamoci se non ci dovrebbe essere la traccia sismica di un impatto da 65 t ad almeno 600 km/h (forse anche di più, ho ammesso "il minimo sindacale"). Siamo realmente sicuri che quando i rottami hanno iniziato a sparpagliarsi a terra e a rotolare seguendo le linee di massima pendenza (si vedono concentrarsi al centro di canaloni di erosione e sopratutto alla base di essi, dove c'è la rottura di pendio) ...ciò è derivato dall'impatto al suolo di un aereo strutturalmente coeso?

2)

@Valerio hai ragione, anche qui vicino Torino alcuni sismografi registrano regolarmente i colpi delle presse da stampaggio anche a decine e decine di KM... ho trovato questo sito con l'archivio (iside.rm.ingv.it) ma non c'è niente al 24 marzo.

Bisogna cercare meglio e verificare accuratamente se c'è, perché se l'esplosione a quelle coordinate che ha distribuito su quei pendii il materiale frammentato è avvenuta in seguito all'impatto NON E' FISICAMENTE POSSIBILE che non ci sia. Io riconoscevo compattatrici della NU... anche camion movimento terra carichi che passavano sui giunti di dilatazione di un ponte ad alcuni km... tu parli dei tonfi delle presse... i geofoni della US Navy captano le eliche dei sottomarini strategici russi a 500 km, eliche studiate maniacalmente per avere la minima impronta sonora possibile...

e 65 t a 300 nodi tutti insieme non lascian traccia sismica? Seccamente: impensabile.

Beh, purtroppo il fatto che l'aereo si sia schiantato in quel punto mi pare indiscutibile.

[Orsovolante]

1)

( ... ) una quantità di moto simile che impatta su un versante montuoso DEVE (non potrebbe, deve) aver lasciato una traccia sismica ben individuabile in ambedue le reti sismiche del vicino Piemonte.
Due reti, perché c'è una rete sismica regionale e quella dell'INGV. Epicentro ed Ipocentro dovrebbero ovviamente coincidere, essendo la fonte del disturbo elastico superficiale e concentrata, impossibile scambiarli per un microsisma da assestamento di qualche faglietta.

A Monteporzio Catone quando leggevamo i sismogrammi avevamo imparato a discriminare i microsismi causati, ad orari regolari, dal passaggio quotidiano ad esempio di una grossa compattatrice della Nettezza Urbana da 44 tonnellate in un tratto in cui la strada aveva delle discrete buche. Il tutto a 20 km di distanza. All'inizio uscivamo pazzi, capirai, tutti i giorni feriali un microterremoto delle cinque e venticinque - cinque e quaranta di mattina.

Figuriamoci se non ci dovrebbe essere la traccia sismica di un impatto da 65 t ad almeno 600 km/h (forse anche di più, ho ammesso "il minimo sindacale"). Siamo realmente sicuri che quando i rottami hanno iniziato a sparpagliarsi a terra e a rotolare seguendo le linee di massima pendenza (si vedono concentrarsi al centro di canaloni di erosione e sopratutto alla base di essi, dove c'è la rottura di pendio) ...ciò è derivato dall'impatto al suolo di un aereo strutturalmente coeso?

2)

@Valerio hai ragione, anche qui vicino Torino alcuni sismografi registrano regolarmente i colpi delle presse da stampaggio anche a decine e decine di KM... ho trovato questo sito con l'archivio (iside.rm.ingv.it) ma non c'è niente al 24 marzo.

Bisogna cercare meglio e verificare accuratamente se c'è, perché se l'esplosione a quelle coordinate che ha distribuito su quei pendii il materiale frammentato è avvenuta in seguito all'impatto NON E' FISICAMENTE POSSIBILE che non ci sia. Io riconoscevo compattatrici della NU... anche camion movimento terra carichi che passavano sui giunti di dilatazione di un ponte ad alcuni km... tu parli dei tonfi delle presse... i geofoni della US Navy captano le eliche dei sottomarini strategici russi a 500 km, eliche studiate maniacalmente per avere la minima impronta sonora possibile...

e 65 t a 300 nodi tutti insieme non lascian traccia sismica? Seccamente: impensabile.

Sono esempi, perdona, fuori luogo che alimentano ipotesi basate solo sul sospetto è portano a una deriva complottista del tred.
Intanto c'è una certa differenza tra un compattatore che passa su una strada (a che distanza dal sismografo? Guarda caso sentivate quello è non le migliaia d'altri compattatori che circolano) è uno schianto.
La propagazione delle onde sismiche dipende dal tipo di terreno, dalla velocità con cui si è dissipata l'energia, dalle frequenze generate.
Quelli sono terreni sabbiosi che tendono ad assorbire l'urto. Una dissipazione dell'energia che varia da pochi centesimi a un secondo, cambia tutti i numeri in gioco. Un sismografo fatto per registrare certi tipi di movimenti, e non altri, varia ancora.

A meno che qui qualcuno non voglia ipotizzare che i pezzi dell'aereo sono stati messi li dopo, uno schianto con ogni evidenza c'è stato. Non può nemmeno essere esploso in quota, perché i pezzi sono troppo ravvicinati.
Magari ha toccato prima con un ala è un motore, facendo esplodere l'aereo. Non so. Ma eviterei di rincorrere ipotesi "strane".

[klm]

Pardonnez la longuer .. (si dice cosi?)

ciao Sigmet,
mi permetto di rispondere qui in area tecnica (che non sarebbe prorio il posto piú adatto a me) perché ho trovato il tuo post molto interessante e pieno di spunti.
Ammetto che i tuoi dubbi sono perfettamente plausibili anche per un non esperto come sono io, e pur confermando che ad un pauroso del volo come me piacerebbe piú l'idea di un pazzo ha sfruttato l'occasione che gli si é presentata per buttare giú un aereo pieno di persone, temo che ci sia altro che o si tenta di nascondere oppure é stato grossolanamente accantonato.
Al tempo stesso, rileggendo le prime comunicazioni, io trovo le seguenti condizioni:

- il FO era da solo in cockpit quando l'aereo ha inizato a scendere e il pilota automatico puó averlo impostato solo lui per quel tipo di discesa controllata(salvo malfunzionamenti ?)
- il comandante ha più volte bussato alla porta per rientrare, l'accesso é stato bloccato ed ha provato anche ad aprire a spallate o non si sa bene come.
- non ci sono comunicazioni radio o chiamate di emergenza
- il copilota era vivo (non cosciente ?) al momento dello schianto (respiro ?)

alla luce di questi fatti, sembra sensato e plausibile parlare di volontarietá da parte del copilota.
Tutto il resto inclusi dettagli a bordo o sulla vita privata del copilota, sono frutto della fantasia giornalistica unita al sensazionalismo creato dalla vicenda.

dove sbaglio nella mia analisi ?

[camicius]

alla luce di questi fatti, sembra sensato e plausibile parlare di volontarietá da parte del copilota.
Tutto il resto inclusi dettagli a bordo o sulla vita privata del copilota, sono frutto della fantasia giornalistica unita al sensazionalismo creato dalla vicenda.

dove sbaglio nella mia analisi ?

Nessuno dice che non sia sensato e plausibile. Si chiede solo di aspettare che sia certo prima di dare la croce addosso a una persona che, tra le altre cose, non può più difendersi.

ciao
Andrea

[jacor01]

Buongiorno a tutti,
vi seguo da parecchio tempo ma sono iscritto al forum da poco. Non sono un esperto ma un appassionato di aeronautica. Chiedo: il FDR è stato ritrovato?

[albert]

Non ancora.

Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Sono esempi, perdona, fuori luogo che alimentano ipotesi basate solo sul sospetto è portano a una deriva complottista del thread.

Ma nemmeno per idea. E' una segnalazione su un aspetto ineludibile, stante che la quantità di energia da dissipare elasticamente attraverso tre vie
1) energia elastica attraverso il suolo e le rocce sottostanti / 2) onde acustiche in aria / 3) calore, era enorme.
Non riesco a veder traccia di complottismo in quel che ho scritto.
Il concetto è che se manca un centro di impatto ben definito compatibile con prua, pitch dell'aereo e inclinazione del versante interessato, se mancasse del tutto una traccia sismica nel raggio di diciamo dai 100 ai 160 km si deve presumere che l'aereo è esploso, ma non in conseguenza di un impatto principale.

Il che non ha alcunché a che vedere con ipotesi arzigogolate come una megabomba in stiva con innesco barometrico, che si innescasse durante la fase di salita e fosse programmata per esplodere a FL qualche cosa nella successiva discesa: basterebbe molto più semplicemente che l'A/M nelle ultime fasi della sua perdita di quota avesse prima preso "di spizzo" un costone sporgente, un traliccio, un palo, in modo piuttosto tangenziale (poca energia dissipata a terra ma sulla cellula assolutamente sufficiente per rompere i serbatoi ed innescare un esplosione del carburante) per poi essere già in fase di disintegrazione quando ha impattato - ma a quel punto non integro e compatto e coeso strutturalmente - sul fianco di montagna interessato dall'incendio e dallo scattering dei detriti.

Intanto c'è una certa differenza tra un compattatore che passa su una strada (a che distanza dal sismografo? Guarda caso sentivate quello è non le migliaia d'altri compattatori che circolano) è uno schianto.

Circa 22 km; sentivamo dozzine di altre vibrazioni specifiche, che per filtrare l'attività microsismica derivante dai fenomeni di movimenti magmatici tardivi dell'apparato del Vulcano Laziale dovevamo con pazienza riconoscere uno ad uno. QUELLA compattarice ci creava problemi inizialmente perché il tipo di scuotimento, reiterato in un tratto di una trentina di metri pieno di buche, non somigliava al "solito" camion che passa su una buca.
E che veniva filtrato dagli algoritmi SW già sviluppati.

La propagazione delle onde sismiche dipende dal tipo di terreno, dalla velocità con cui si è dissipata l'energia, dalle frequenze generate.

no

Quelli sono terreni sabbiosi che tendono ad assorbire l'urto. Una dissipazione dell'energia che varia da pochi centesimi a un secondo, cambia tutti i numeri in gioco. Un sismografo fatto per registrare certi tipi di movimenti, e non altri, varia ancora.

Non condivido.
1) I sedimenti incoerenti sono i più efficaci, nonostante il loro scarsissimo modulo di resistenza allo sforzo di taglio, per trasmettere le onde S2 e le retrograde di Raileigh, che poi son quelle che meglio fan cadere gli edifici (i danni all'Aquila in rapporto alla non elevata magnitudo della scossa principale son derivati in gran parte dal fatto che fosse edificata principalmente su sedimenti alluvionali e fluviali, e la parte più a rischio a Roma in caso di evento "importante" è notoriamente per ogni geologo quella costruita sui sabbioni e sui limi argillosi del Tevere). La "sabbia" (nel senso più lato) non "smorza e assorbe" le onde sismiche, purtroppo, ma delle due ne amplifica gli effetti geometrici a distanza alla superficie del suolo. Il che non è una buona notizia stante che le città storiche, quando disponibile, venivano preferenzialmente edificate preferenzialmente lungo il corso di un fiume (vedi anche questo piccolo mio articolo http://www.silvae.it/flex/cm/pages/Serv ... Pagina/112 )

2) in quella zona ci troviamo a grandi linee su falde di scivolamento rivolte verso l'avampaese europeo delle formazioni inferiori della sequenza a Nord e NW del Fronte Pennidico, linea tettonica che sostanzialmente costituisce una "prima linea" esterna verso W e NW della linea Insubrica; falde ossia sedimenti terrigeni di media ed alta profondità in ambiente pelagico a bassa energia: il prodotto di correnti di torbida, frequentissimamente da quelle parti identificabile come grandi spessori di Flisch a elmintoidi: lo strato, spesso di norma da poche decine di centimetri a qualche metro, che percepivi (giustamente) come "terroso" è lo sfarinamento delle marne e marne calcaree che prevalgono nel flisch. Il succo? La fase intermedia (fra la prossimale più clastica e la distale più argillosa) di un sedimento torbiditico, quella che si deposita negli spessori maggiori, è compatta, tosta e coerente, anche se il suo prodotto di erosione è un terreno che pare "sabbia sporca polverosa". Ma ne produce un tot, sotto è ben duro. Deformato, variamente fratturato ma compatto a massiccio.

3) i sismometri, che comunque rilevano movimenti e micromovimenti in ogni grado di libertà, non son più dagli anni '70 basati su masse sospese elasticamente, ma su straordinariamente sensibili accelerometri piezoelettrici. Il NORAD americano ormai dal Canada settentrionale rileva il disturbo sismico derivante dalla PARTENZA di lanci sperimentali di ICBM sovietici; negli anni '60 si potevano rilevare solo gli effetti sismici degli esperimenti nucleari, al limite della catastrofica deflagrazione di una santabarbara.

Per darti un'idea della sensibilità, banalissimi geofoni di costo modesto degli anni '70 disponibili in un istituto universitario potevano permettere di realizzare una tomografia sismica o un profilo di sismicità utilizzando come fonte di perturbazione un cilindro tornito da 80 kg, alzato di un paio di metri e mezzo con una "capra" a tre zampe e una carrucola, e fatto ricadere su un piastrone di ferro dolce da 50x50x2 cm. ; il tutto in un bosco col suolo di humus spessissimo e coperto di foglie. 80 kg da 2,5 m a 9,81 m/sec2 permettevano letture utilizzabili con geofoni distribuiti entro 500m dal punto d'urto. Ne ho una memoria vivissima: spesso mi rifilavano truccando la "rotazione" fra studenti, il "turno" per alzare la massa battente a braccia... corso di Geofisica Applicata, prof. Biagi (30/30).

Lì abbiamo 65 t a 300 nodi... per me la traccia c'è.

A meno che qui qualcuno non voglia ipotizzare che i pezzi dell'aereo sono stati messi li dopo, uno schianto con ogni evidenza c'è stato. Non può nemmeno essere esploso in quota, perché i pezzi sono troppo ravvicinati. Magari ha toccato prima con un ala e un motore, facendo esplodere l'aereo. Non so. Ma eviterei di rincorrere ipotesi "strane".

Ma no, ti prego, ma quali messi dopo... nessuno sta rincorrendo alcunché, qui siamo in area tecnica, non su un giornalino da sala d'attesa del medico di base. Quel che è accaduto, è accaduto là.
Ho detto solo che c'è un elemento molto prevedibile - di uno scenario in qui plausibile - che almeno sulle foto che ho potuto vedere io (certamente solo una piccola parte del totale) mi aspetto di individuare ma non trovo, e che c'è un modo per dirimere l'ipotesi (citata da bulldog89) di una frana susseguente che potrebbe aver coperto lo "smoking hole".
Se non c'è traccia sismica - e c'erano le condizioni per rilevarla - niente impatto principale di velivolo integro ma un evento meccanico che ha fatto esplodere l'A/M in una fase incipiente dell'arrivo a terra; perché un botto del genere non si sarebbe assorbito sismicamente nemmeno se avesse centrato il magazzino della Permaflex.

Mai pensato neppure un istante ad un esplosione in quota: a terra avresti visto al limite traccia di tanti focolai singoli in corrispondenza di singoli detriti combustibili rimasti infuocati all'arrivo al suolo, non un'area apparentemente uniformemente percorsa da una breve e intensa vampata come se si fosse formato là tutto l'aerosol combustibile/aria.

E poi penso (penso, non è il mio mestiere, gli esperti lo sanno) che la dispersione dei rottami avrebbe dovuto interessare ad occhio un'area allungata estesa anche un chilometro se non persino due o tre, moderatamente allargata rispetto alla traiettoria solo dagli effetti aerodinamici subiti per via del coefficiente di forma, distribuito statisticamente nei modi più vari, dai frammenti in caduta libera.

[SuperMau]

ciao Sigmet,
mi permetto di rispondere qui in area tecnica (che non sarebbe prorio il posto piú adatto a me) perché ho trovato il tuo post molto interessante e pieno di spunti.
Ammetto che i tuoi dubbi sono perfettamente plausibili anche per un non esperto come sono io, e pur confermando che ad un pauroso del volo come me piacerebbe piú l'idea di un pazzo ha sfruttato l'occasione che gli si é presentata per buttare giú un aereo pieno di persone, temo che ci sia altro che o si tenta di nascondere oppure é stato grossolanamente accantonato.
Al tempo stesso, rileggendo le prime comunicazioni, io trovo le seguenti condizioni:

- il FO era da solo in cockpit quando l'aereo ha inizato a scendere e il pilota automatico puó averlo impostato solo lui per quel tipo di discesa controllata(salvo malfunzionamenti ?)

giusto...SALVO malfunzionamenti...niente FDR, niente idea di cosa e' successo

- il comandante ha più volte bussato alla porta per rientrare, l'accesso é stato bloccato ed ha provato anche ad aprire a spallate o non si sa bene come.

ha usato l'ascia che aveva portato da casa, come riportato da diversi giornali...

- non ci sono comunicazioni radio o chiamate di emergenza

compatibilissimo con un qualsiasi problema tecnico

- il copilota era vivo (non cosciente ?) al momento dello schianto (respiro ?)

Come da detto Sigmet in un post precedente, a 300 nodi a bassa quota devi urlare per farti sentire dal tuo collega, e qui si sente il respiro bello tranquillo senza rumori di fondo?

alla luce di questi fatti, sembra sensato e plausibile parlare di volontarietá da parte del copilota.
Tutto il resto inclusi dettagli a bordo o sulla vita privata del copilota, sono frutto della fantasia giornalistica unita al sensazionalismo creato dalla vicenda.

dove sbaglio nella mia analisi ?

Lo sbaglio e' che e' basata su quello detto dalla stampa e dai giornali e non da dati oggettivi che non abbiamo in mano.

A tal proposito, ti presento la mia teoria di come sono andate le cose (l'ho scritta gia' qualche pagina fa, ma fa sempre bene rinfrescarla)

- Un difetto nelle bombole di ossigeno per la crew crea un'esplosione con conseguente danno strutturale (vedi caso Quantas QF30)
- Le bombole, situate quasi sotto il cockipit, e proprio dietro l'avionic bay, rovinano parte dell'elettronica di bordo
- Il F/O, in cabina da solo, prende la maschera e prova a respirare, ma non arriva ossigeno e comiciano i segni dell'ipossia. A questo punto ti offro due scenari: A) il F/O riesce a impostare la discesa prima di perdere conoscenza oppure B) l'avionica danneggiata provoca uno sgancio dell' AP e l'aereo comincia a scendere
- Nel frattempo il capitano che era in bagno riesce a prendere le bombolette d'ossigeno portatili in dotazione all'equipaggio e comincia a bussare sulla porta chiedendo di rientrare. Da' per scontato che il copilota indossa la maschera...Nel panico, usa un'altra di queste bombolette di ossigeno per pestare sulla porta, senza risultato, fino allo schianto

Leggitela un paio di volte, e dimmi se questa ipotesi e' compatibile o meno con quanto giornalettai vari hanno pubblicato....

Ciao
M.

[MarcoGT]

Leggitela un paio di volte, e dimmi se questa ipotesi e' compatibile o meno con quanto giornalettai vari hanno pubblicato....

Quoto tutto
È la stessa idea che mi sono fatto io

Ah, se una persona è incosciente, respira

[Lampo 13]

Leggitela un paio di volte, e dimmi se questa ipotesi e' compatibile o meno con quanto giornalettai vari hanno pubblicato....

Quoto tutto
È la stessa idea che mi sono fatto io

Ah, se una persona è incosciente, respira

Se una persona è incosciente respira in modo calmo e costante e se ha indossato la maschera il respiro si sente.

[MarcoGT]

Se una persona è incosciente respira in modo calmo e costante e se ha indossato la maschera il respiro si sente.

Appunto, e io che ho detto?

[kipliko]

Buongiorno a tutti,
è la prima volta che scrivo qui, ma spesso "bazzico" il forum.
Inizio prima di tutto porgendo le più sentite condoglianze alle vittime ed alle loro famiglie.

Detto questo parto con una domanda da NON addetto ai lavori ma da semplice informatico.
E' impossibile pensare di diminuire la componente umana ed aumentare il livello di controllo al computer di bordo?
Ovviamente introducendo double-check (comandate-primo ufficiale-controlli a terra) per disattivare la cosa ma comunque di default lasciare il controllo al sistema che, laddove possibile cerca di mantenere i parametri di volo preimpostati alla partenza?

Vogliate scusarmi se non uso termini tecnici ma non sono del settore.

Grazie mille

[Lampo 13]

Se una persona è incosciente respira in modo calmo e costante e se ha indossato la maschera il respiro si sente.

Appunto, e io che ho detto?

La mia era una conferma ed una precisazione, non ti ho mica contestato.
Nervosetto?

[Alien]

Leggitela un paio di volte, e dimmi se questa ipotesi e' compatibile o meno con quanto giornalettai vari hanno pubblicato...

Interessante e possibile, ma mi lascia un dubbio: con il codice di emergenza il comandante avrebbe potuto entrare nel cockpit anche con il FO incosciente: com'è che non ci è riuscito?

[sigmet]

[Se una persona è incosciente respira in modo calmo e costante e se ha indossato la maschera il respiro si sente.

Se ha indossato la maschera questo nella registrazione si dovrebbe riuscire a capire poiché cambia microfono oltre ai rumori specifici. Sarebbe un indizio importante . Hanno riportato qualcosa?

[MarcoGT]

La mia era una conferma ed una precisazione, non ti ho mica contestato.

Non si era inteso

[SuperMau]

Leggitela un paio di volte, e dimmi se questa ipotesi e' compatibile o meno con quanto giornalettai vari hanno pubblicato...

Interessante e possibile, ma mi lascia un dubbio: con il codice di emergenza il comandante avrebbe potuto entrare nel cockpit anche con il FO incosciente: com'è che non ci è riuscito?

l'esplosione delle bombole di ossigeno puo' avere compromesso l'avionica...a questo punto non puoi sapere quanti e quali sottosistemi si possano essere danneggiati....cosi come basterebbe che l'esplosione deformasse il pavimento quel poco da bloccare lo scorrimento della porta, a quel punto anche a porta sbloccata mica la apri. O la apri solo di una spanna, al che pesti come un pazzo sulla porta per vedere se puoi aprirla del tutto

[sigmet]

- il FO era da solo in cockpit quando l'aereo ha inizato a scendere e il pilota automatico puó averlo impostato solo lui per quel tipo di discesa controllata(salvo malfunzionamenti ?)
- il comandante ha più volte bussato alla porta per rientrare, l'accesso é stato bloccato ed ha provato anche ad aprire a spallate o non si sa bene come.
- non ci sono comunicazioni radio o chiamate di emergenza
- il copilota era vivo (non cosciente ?) al momento dello schianto (respiro ?)

alla luce di questi fatti, sembra sensato e plausibile parlare di volontarietá da parte del copilota.
Tutto il resto inclusi dettagli a bordo o sulla vita privata del copilota, sono frutto della fantasia giornalistica unita al sensazionalismo creato dalla vicenda.

dove sbaglio nella mia analisi ?

Io non ho mai messo in discussione la dinamica, almeno quella prospettata dal procuratore ma ho solo messo in dubbio la attendibilità di una ricostruzione fatta in poche ore e non si sa da chi. Questo sulla base dei motivi tecnici e oggettivi che ho esposto e di cui sono tuttora convinto senza per questo portare avanti altre tesi che al momento , al pari di quella del suicidio, non possono essere provate.