Crash A320 GERMANWINGS BCN->DUS (thread tecnico)

[Valerio Ricciardi]

Io non insinuo, eventualmente ipotizzo e scrivo.
L'ho già scritto mi pare almeno tre volte in tutto: se assente una traccia sismica degna di nota - ammettendo che quella zona della Provenza sia coperta dal servizio sismico nazionale francese mi stupirei grandissimamente del contrario - e comunque in Piemonte esistono SIA la rete dell'INGV italiano che della regione Piemonte - potrei immaginare un impatto non di un A320 ancora integro e coeso, ma in fase di frammentazione ad esempio dopo aver avuto un primissimo impatto un istante prima "tangente" a una crestina, uno spuntone di roccia, qualcosa che potesse innescare un'esplosione del carburante, che dopo 41' dal decollo (crica) doveva essere ancora disponibile in grande abbondanza. Causa e dinamica del disastro non mutano.
In quel caso, potrei (potrei) ipotizzare non un impatto di un aereo "integro" ma molti impatti distribuiti su un'area ristretta di materiale in via di deflagrazione, ma comunque lì, non certo in quota e non certo chilometri prima.
65 t a 400 nodi... m*v2... capisci a me. Il botto dev'essere stato grosso (se consideri che a parte quel che si vede dell'aereo, per 150 DNA individuati han raccolto 2000 resti...)
Niente alieni, antiche maledizioni Azteche o attentati bombaroli vari.

[Orsovolante]

Per chi cerca i segni dei sismografi.
http://tersiscio.blogspot.it/2015/03/la ... o.html?m=1

[sigmet]

FCL valutazione psichiatrica

Appendix 17 to Subparts B and C
Psychological requirements
(See JAR–FCL 3.240 and 3.360)
1 Indication. A psychological evaluation should be considered as part of, or complementary to, a specialist
psychiatric or neurological examination when the Authority receives verifiable information from an
identifiable source which evokes doubts concerning the mental fitness or personality of a particular individual.
Sources for this information can be accidents or incidents, problems in training or proficiency checks,
delinquency or knowledge relevant to the safe exercise of the privileges of the applicable licences.
2 Psychological Criteria. The psychological evaluation may include a collection of biographical data, the
administration of aptitude as well as personality tests and psychological interview.

[giordy]

Per chi cerca i segni dei sismografi.
http://tersiscio.blogspot.it/2015/03/la ... o.html?m=1

Grazie 1000
Avevo cercato ma senza successo.

Buona Pasquetta
Simone

[Valerio Ricciardi]

Per chi cerca i segni dei sismografi.
http://tersiscio.blogspot.it/2015/03/la ... o.html?m=1

Grazie moltissime, contavo sul fatto che DOVESSERO esserci; domai pomeriggio cercherò con calma di leggerli.
Se fossero compatibili, come non ho motivo di non credere, sarebbe un altro tassello che va a posto. Uno.

[davideP]

Salve a tutti,
ho letto tutto il thread con molta attenzione e trovo gli spunti di discussione presenti molto interessanti, in particolare quelli legati all'impatto al suolo e alla generazione di onde elastiche.

Su alcuni siti web stranieri ho trovato la traccia del transponder (in formato testo) e mi ha molto colpito vedere che l'ultimo punto trasmesso dall'aereo è alle 9:40:37 a 6800 piedi di quota (2000 metri circa).

Questo esclude categoricamente che quella mostrata nel blog citato qualche post più in alto, possa essere la traccia sismica dell'impatto al suolo poiché avviene almeno 30 secondi prima dell'ultimo punto trasmesso dall'aereo.

Una domanda ai più esperti: secondo voi quali possono essere i motivi per cui la traccia del transponder si interrompe a circa 2000 metri di quota?
Secondo la vostra esperienza, è possibile che un segnale radio possa subire l'interferenza delle montagne già a quella quota?

[camicius]

Secondo la vostra esperienza, è possibile che un segnale radio possa subire l'interferenza delle montagne già a quella quota?

Dipende dalla posizione dei rilevatori.

ciao
Andrea

[giordy]

Una domanda ai più esperti: secondo voi quali possono essere i motivi per cui la traccia del transponder si interrompe a circa 2000 metri di quota?

Ciao, posso rispondere anche io se non esperto queste sono le coordinate del crash site 44°14′02.5″N 6°24′23.8″E e il costone di montagna in quel punto è tra 1.900 metri / 1.600 metri... a 800 km/orari fai 220 metri al secondo circa...

Questo esclude categoricamente che quella mostrata nel blog citato qualche post più in alto, possa essere la traccia sismica dell'impatto al suolo poiché avviene almeno 30 secondi prima dell'ultimo punto trasmesso dall'aereo.

Non credo categoricamente... anche perché se non è l'aereo che cosa può essere? Il segnale è stato filtrato da uno piuttosto esperto sul blog. Piuttosto è interessante approfondire l'anticipo piuttosto che il ritardo... ho letto qualcosa a proposito dell'UA93 e lì in effetti i sismografi registrarono in ritardo.

Sarebbe da avere lumi sul funzionamento di ADS-B I dati arrivano sicuramente in tempo reale, io abito sul corridoio di discesa di Caselle e quando sento rumore e gli aerei sono sulla mia verticale, FlightRadar24 sull'IPAD è sempre perfetto... talvolta però capita che quando l'aereo atterra scompare da FR24 e dopo qualche 10/20 secondi ricompare sulla mappa qualche KM indietro.

Credo che FR24 elabori con un leggero ritardo - in assenza di dati - in base all'ultima rilevazione fatta in modo da dare la continuità del movimento. Come fanno i navigatori quando sei in galleria e perdono il GPS.

Ciao!

Simone

[Lampo 13]

Una domanda ai più esperti: secondo voi quali possono essere i motivi per cui la traccia del transponder si interrompe a circa 2000 metri di quota?

Ciao, posso rispondere anche io se non esperto queste sono le coordinate del crash site 44°14′02.5″N 6°24′23.8″E e il costone di montagna in quel punto è tra 1.900 metri / 1.600 metri... a 800 km/orari fai 220 metri al secondo circa...

Questo esclude categoricamente che quella mostrata nel blog citato qualche post più in alto, possa essere la traccia sismica dell'impatto al suolo poiché avviene almeno 30 secondi prima dell'ultimo punto trasmesso dall'aereo.

Non credo categoricamente... anche perché se non è l'aereo che cosa può essere? Il segnale è stato filtrato da uno piuttosto esperto sul blog. Piuttosto è interessante approfondire l'anticipo piuttosto che il ritardo... ho letto qualcosa a proposito dell'UA93 e lì in effetti i sismografi registrarono in ritardo.

Sarebbe da avere lumi sul funzionamento di ADS-B I dati arrivano sicuramente in tempo reale, io abito sul corridoio di discesa di Caselle e quando sento rumore e gli aerei sono sulla mia verticale, FlightRadar24 sull'IPAD è sempre perfetto... talvolta però capita che quando l'aereo atterra scompare da FR24 e dopo qualche 10/20 secondi ricompare sulla mappa qualche KM indietro.

Credo che FR24 elabori con un leggero ritardo - in assenza di dati - in base all'ultima rilevazione fatta in modo da dare la continuità del movimento. Come fanno i navigatori quando sei in galleria e perdono il GPS.

Ciao!

Simone

Scusate, avete considerato il tempo che l'onda sismica ha impiegato per propagarsi dal punto dell'impatto ai rilevatori di movimento?

[giordy]

Scusate, avete considerato il tempo che l'onda sismica ha impiegato per propagarsi dal punto dell'impatto ai rilevatori di movimento?

Sì, da quello che si vede dai grafici la rilevazione sismica è prima dell'ultima trasmissione ADS-B.
E' questo l'aspetto curioso.

Ma pensandoci propendo sull'effetto "navigatore" come scrivevo poco fa...

Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Su alcuni siti web stranieri ho trovato la traccia del transponder (in formato testo) e mi ha molto colpito vedere che l'ultimo punto trasmesso dall'aereo è alle 9:40:37 a 6800 piedi di quota (2000 metri circa).
Questo esclude categoricamente che quella mostrata nel blog citato qualche post più in alto, possa essere la traccia sismica dell'impatto al suolo poiché avviene almeno 30 secondi prima dell'ultimo punto trasmesso dall'aereo.

SE non ci son problemi di sincronizzazione temporale del Trasponder (i sismografi per funzionare in modo attendibile debbono per definizione essere sincronizzati col tempo effettivo in modo semplicemente maniacale) con ogni evidenza dato To il momento dell'ultimo segnale del Trasponder, non solo ci va aggiunto il tempo che l'aereo avrebbe impiegato per arrivare al punto di impatto, ma anche in aggiunta il tempo di propagazione del primo impulso (che è un'onda P, in quel genere di rocce la sua velocità dovrebbe essere di poco INFERIORE ai 5,4 km/s.).

Tenete presente però che con meno di TRE tracce sismiche non si può nemmeno tentare di associare una traccia ad un urto in un certo posto. Se come tempi ci siamo, possiamo fortissimamente sospettare che sia quella che cerchiamo: ma non provarlo. Sul piano teorico, con un solo sismografo conoscendo la velocità presumibile delle onde P ed S in quella zona, si può dalla differenza dei tempi di arrivo ipotizzare, che ne so, che il risentimento sismico è avvenuto a 37 km di distanza; ma con un solo punto di rilevamento, la sorgente potrebbe essere da qualsiasi parte lungo un "circa cerchio" di 37 km di raggio, centrato sul sismografo.

Se gli strumenti son due, potete idealmente disegnare due cerchi... che si intersecheranno in due punti (il sisma può aver avuto indifferentemente luogo in una qualunque di due posizioni); con tre sismografi meglio se relativamente equidistanti al sisma, ci sarà un solo punto di intersezione e i tre "cerchi della distanza", e si ipotizza che quel punto coincida con l'epicentro.

Nella realtà, per poter fare delle determinazioni decenti di accelerometri ce ne vogliono a distanza "sensibile" ben più di tre. Al solito, come spesso avviene per le misure di ogni tipo, aumentando il numero di strumenti oltre i tre la precisione all'inizio cresce velocissimamente, poi presto cresce sempre di meno, tendendo asintoticamente ad un valore limite.

Su quel blog invece ho visto le tre registrazioni secondo X,Y e Z delle accelerazioni rilevate in UN luogo, ci si fa davvero poco. E, sopratutto, non si può ASSOLUTAMENTE discriminare se ipocentro ed epicentro coincidano in superficie, come dev'essere assolutamente se l'energia liberata era quella dell'urto e non un piccolo scorrimento lungo un piano di faglia.

Non la vedo tanto seria quella "prova" là.

[davideP]

Cerco di fare un poco di ordine perché le questioni sono varie.

Dal post sul blog che è stato citato, il tempo di arrivo alla stazione sismica francese OGDI è 9:40:07.
Considerando la distanza di circa 25 km, alla velocità di circa 4km/s, il tempo di impatto è stato stimato essere circa 6 secondi prima, quindi circa alle 9:40.01.
Questo non è compatibile con la traiettoria rilevata dal transponder che alle 9:40:37.775 rileva l'ultimo punto dell'aereo.
E questo è un fatto.
In poche parole quello che è indicato sul blog come il segnale di impatto è (a mio parere) potrebbe essere un rumore sismico che spesso può contaminare i segnali dei sismometri che sono per loro natura e scopo molto sensibili e che è causato da cause indipendenti rispetto all'impatto dell'aereo.
Peraltro (e scendo nel merito) nel segnale (disponibile anche in rete) è evidente una specie di "battimento" (in particolare sulle componenti orizzontali) alla frequenza di circa 2 Hz (quei picchi molto evidenti sulla traccia verde...) non propriamente compatibile con un impatto di un aereo di 70 tonnellate alla velocità di 700 km/h.

Presumibilmente l'impatto dell'aereo è avvenuto molti secondi dopo, forse qualche decina vista la topografia del sito di impatto e visto che alle 9:40:37.775 l'aereo volava (?) ancora a circa 2070 metri di quota e il terreno al di sotto è circa a 1400m (dati GoogleEarth).

Quanto alla differenza di tempo che si osserva fra il momento dell'impatto e il momento in cui viene rilevato il segnale prodotto dall'impatto, dipende dalla distanza dell'osservatore e dalla velocità del mezzo in cui si propaga il segnale. Quindi se prendiamo la stazione sismica OGDI distante circa 25km dal luogo dell'impatto e facciamo propagare ad una velocità di circa 4km/s l'onda sismica prodotta da un grave di 70 ton alla velocità di 700 km/h il segnale sismico prodotto dall'impatto si dovrebbero osservare circa 25/4 secondi dopo per le onde P e 25/(4/1.73) per le onde S, rispettivamente circa 6 e 10 secondi dopo.

Comunque un conto è il tempo di elaborazione e restituzione del dato da parte di FR24 e un conto è il tempo in cui viene trasmesso il dato dal transponder e registrato sulla traccia messa a disposizione da FR24.

[MR]

Poche ore dopo il ritrovamento del CVR la dinamica dell'incidente era già chiara, tutto era spiegato, il respiro regolare del pilota, ecc..
7 giorni dopo il ritrovamento del FDR l'unica notizia trapelata gli aggiustamenti di velocità nell'autopilota.
Maggior cautela nel dare le notizie o difficoltà tecniche nella decodifica dei dati? (non voglio scrivere "o altro" ma lo penso)

[Derivato]

Un altro strumento (stazione OGAG) non ha rilevato assolutamente nulla.
E' alla stessa identica distanza dal sito dell'impatto rispetto a ODGI.

Luogo ESATTO del crash:


Mappa dei sismografi intorno al luogo del crash:


Traccia del secondo sismografo:


Dati grezzi OGAG:
ftp://www.orfeus-eu.org/pub/data/contin ... R.2015.083
ftp://www.orfeus-eu.org/pub/data/contin ... R.2015.083
ftp://www.orfeus-eu.org/pub/data/contin ... R.2015.083

Software GPL per l'analisi:
http://alomax.free.fr/seisgram/ver70/ja ... am2K70.jar

Saluti

[davideP]

Derivato,
secondo le coordinate disponibili in rete della stazione OGAG è molto più a nord

http://www.orfeus-eu.org/Data-info/eida ... erview.txt

E - se posso - con quello strumento è difficile essere precisi nell'analisi.

[Derivato]

E' stata spostata nel 2006:
http://www.isc.ac.uk/cgi-bin/stations?stacode=OGAG

Sapresti darmi qualche indicazione su come usare al meglio il software o segnalarmene un altro?
Ti ringrazio

[Valerio Ricciardi]

A me verrebbe da attribuire una velocità delle P un poco maggiore, circa sui 4,4 km/s, ma cambia poco i termini della questione. A quelle distanze, anche ammettendo fenomeni di attenuazione incrementati per via della sorgente del tutto superficiale del disturbo, trovo improbabile che altri sismografi comunque non rilevino tracce di sorta.

E' pur vero che in linea generale maggiore la profondità dell'ipocentro, minore l'attenuazione che subisce il treno d'onda al crescere della distanza (e v.v.). E lì epicentro ed ipocentro coinciderebbero.

Escludendo l'eventualità che sia esploso a bassa quota (i testimoni lo avrebbero riportato) qualcuno sa vedere per caso se avrebbe potuto impattare tangenzialmente a qualche alto strutturale del suolo prima di finire di disintegrarsi contro il punto di impatto finale?

[davideP]

A me verrebbe da attribuire una velocità delle P un poco maggiore, circa sui 4,4 km/s, ma cambia poco i termini della questione. A quelle distanze, anche ammettendo fenomeni di attenuazione incrementati per via della sorgente del tutto superficiale del disturbo, trovo improbabile che altri sismografi comunque non rilevino tracce di sorta.

Altri?
Perché quale sismografo ha registrato l'impatto?

" ...On December 21st, 1988 the Boeing 747-121 aircraft of PanAm transatlantic flight No. 103 was disabled by an explosive device over the Lockerbie village, Scotland. At about 5000 meters the plane disintegrated, and the wing section containing 91 tons of fuel exploded upon impact in the village. The seismic source in this case became a combination of wing section impact and kerosene explosion, and the resulting seismic signals were well recorded by the Eskdalemuir seismic array to the North.An explosion crater of approximately 50 by 15 meters was generated by the ejection of about 1500 tons of earth. According to the British Geological Survey, the mb- magnitude calculated from the registered signals was 1.6 units on the Richter scale."

Natural Science
Vol.5 No.7(2013),

[Tiennetti]

91 tons di carburante contro 5
Le prime concentrate in una caduta verticale, le altre probabilmente polverizzate in aria

[davideP]

91 tons di carburante contro 5
Le prime concentrate in una caduta verticale, le altre probabilmente polverizzate in aria

Polverizzate al momento dell'impatto vuoi dire, insieme alle altre 65 tons di aereo?
Ma ci sono segni di combustione al crash site?

[Derivato]

I radar in uso agli ATC sono "line of sight"?
Sotto ad una certa quota l'aeromobile sparisce dietro a montagne, curvatura della terra o altri ostacoli?
Lo chiedo perché con Google Earth è triviale determinare se due punti sul globo sono in "line of sight".
Si potrebbe quindi comprendere se l'apparecchio fosse in un cono d'ombra quando è sparito il blip.
Grazie a tutti dei preziosi contributi.

[Tiennetti]

91 tons di carburante contro 5
Le prime concentrate in una caduta verticale, le altre probabilmente polverizzate in aria

Polverizzate al momento dell'impatto vuoi dire, insieme alle altre 65 tons di aereo?
Ma ci sono segni di combustione al crash site?

Certo, ma 65T di aereo vuoto (che poi non erano 65, ma probabilmente 58, max 60) sicuramente dissipa l'energia in maniera diversa rispetto a 91T di "liquido" che vengono giù a sasso e poi esplodono

Si ci sono, guardando le foto infatti, si vede che quasi tutta l'aerea ha un colore grigio/nerastro e poi più verde/marrone agli estremi, compatibile con una massa di carburante "spruzzata" in aria invece che concentrata in'unica area

[davideP]

Si ci sono, guardando le foto infatti, si vede che quasi tutta l'aerea ha un colore grigio/nerastro e poi più verde/marrone agli estremi, compatibile con una massa di carburante "spruzzata" in aria invece che concentrata in'unica area

Temo che il colore grigiastro delle rocce nei dintorni sia il colore "naturale" di quelle che dalle foto sembrano argille, prova ne sono i calanchi che sono chiaramente visibili.
In effetti anche su GoogleEarth il colore è il medesimo e la foto risale all'ottobre del 2012.

Concordo con te che l'energia viene dissipata in maniera molto diversa rispetto all'esempio che ho riportato.
Non ho idea a che velocità sia arrivata a terra l'ala del 747, che però avrà pure una velocità limite...

Quanto al peso, http://it.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family riporta 73.9 ton (carico). Perché fai riferimento a 65T di aereo vuoto?

[Tiennetti]

C'erano delle foto dove si vedeva chiaramente l'effetto di un fuoco

"Vuoto" nel senso che è un cilindro praticamente vuoto dentro, non è una massa di liquido com'era la sezione dell'ala di Lockerbie
Il peso del 320 GWI in quel momento era comunque nell'ordine delle 58/60 tonnellate

[Valerio Ricciardi]

Comunque, 65 t a 650-700 km/h debbono generare, se arrivano "sane" contro un costone roccioso un risentimento sismico percettibile, se noi da Monte Porzio Catone "leggevamo" la compattatrice dell'AMA che passava su una serie di irregolarità profonde del manto stradale a svariati km ...

[giordy]

Ciao,

con le varie risposte avevo annodato tutti "i fili pendenti" ... ma adesso sorgono nuovi dubbi... Se l'anticipo o ritardo del primo sismografo potevo in qualche modo spiegarlo (anche se come già detto improbabile per n motivi) ... adesso il secondo che non ha rilevato nulla proprio mi lascia senza parole.

Ho trovato questo in rete non so giudicarne la qualità:
http://www.ctbto.org/fileadmin/content/ ... m_2/p1.pdf

Però dice:

Analysis of seismographs can quickly produce a crash location, information that may be vital to directing search efforts in remote, wooded or snow-covered areas. In addition, more detailed study of the seismic signals recorded from an impact can give insight into whether an aircraft was intact when hitting the ground and an estimate of the speed at which the plane struck the surface

e poi ancora:

Seismic signals associated even with high-speed impacts of the heaviest aircraft types are small, typically equivalent to those from magnitude 2 earthquakes or even smaller, which means they are generally detectible only
within a few hundred kilometers of the crash site even by the most sensitive equipment under optimal conditions.

Qui si parla di centinaia di kilometri!

Simone

[sigmet]

http://www.abc.net.au/news/2015-04-03/f ... er/6370566

IL flight data recorder mostra chiaramente tracce di esposizione ad alte temperature con alcuni punti di fusione del case.

[Tiennetti]

Temo che il colore grigiastro delle rocce nei dintorni sia il colore "naturale" di quelle che dalle foto sembrano argille, prova ne sono i calanchi che sono chiaramente visibili.
In effetti anche su GoogleEarth il colore è il medesimo e la foto risale all'ottobre del 2012.

Guarda questa foto



Non sono un esperto di esplosioni, ma si può azzardare che il fronte di fiamma di carburante spruzzato veniva da sinistra, ha investito le parti esposte annerendole, mentre quelle più coperte sono più chiare. L'effetto si vede poi diminuire a mano che ci allontaniamo dal presunto punto di impatto

EDIT: a me risulta il punto di impatto alle coordinate 44°16'53.11"N 6°26'21.41"E, quindi circa a 5km NE

[Valerio Ricciardi]

http://www.abc.net.au/news/2015-04-03/f ... er/6370566
Il flight data recorder mostra chiaramente tracce di esposizione ad alte temperature con alcuni punti di fusione del case.

Cioè mi stai dicendo che un oggetto trovato in quelle condizioni ha fornito dati utilizzabili?
In quel caso, chapeaux senza riserve a chi lo ha progettato.

[Valerio Ricciardi]

Molto dipende a questo punto dalla direzione dell'urto. Io avevo pensato ad occhio ad una magnitudo fra 1 e 2 Richter, direi che quel che mi citate quantitativamente ci sta tutto.
Se l'urto fosse stato complessivamente abbastanza tangenziale, e l'energia dispersa in una serie di impatti minori, pure pure che in condizioni sfavorevoli di propagazione le tracce sismiche possano essere state modeste, posso ammetterlo senza problemi.
Ma la loro assenza totale mi lascerebbe molto perplesso.

[sigmet]

Cioè mi stai dicendo che un oggetto trovato in quelle condizioni ha fornito dati utilizzabili?
In quel caso, chapeaux senza riserve a chi lo ha progettato.

Anche a chi lo ha letto in meno di 12 ore...

[Tiennetti]

Valerio, non ho dati certi, ma guardando il crash site su Google Earth, e usando l'ultima prua rilevata (038? 040?) sembrerebbe relativamente tangente alla montagna, con una direzione verso NE compatibile con gli annerimenti visti prima

Ripeto, non sono un esperto di esplosioni, ne ho dati al 100% affidabili, ma i conti tornano

[Valerio Ricciardi]

Cioè mi stai dicendo che un oggetto trovato in quelle condizioni ha fornito dati utilizzabili?
In quel caso, chapeaux senza riserve a chi lo ha progettato.

Anche a chi lo ha letto in meno di 12 ore...

Tocchi sempre un tasto per me molto dolente...

...

...

mah.

[Valerio Ricciardi]

Valerio, non ho dati certi, ma guardando il crash site su Google Earth, e usando l'ultima prua rilevata (038? 040?) sembrerebbe relativamente tangente alla montagna, con una direzione verso NE compatibile con gli annerimenti visti prima.
Ripeto, non sono un esperto di esplosioni, ne ho dati al 100% affidabili, ma i conti tornano

Interessante. Un impatto tangente dirimerebbe sostanzialmente il conflitto relativo alle tracce sismiche (mi dite che la vititma è stata selvaggiamente accoltellata. Ora, se nessuno poi ha pulito, com'è che il Luminol non evidenzia sangue?) , disperdendo l'energia in istanti successivi, in modo sufficientemente caotico e progressivo da ridurne molto l'efficacia nel produrre onde d'urto.
Ma parli del primo crash site "ufficiale" di AVHerald o quello "corretto" poco lontano citato da un utente?

[sigmet]

E 190 High closure rate , High speed, 5 tons Jet A1