Crash A320 GERMANWINGS BCN->DUS (thread tecnico)

[Talpo71]

Grazie Zapotec, molto chiaro.

[JT8D]

Questa storia del CVR mi ha incuriosito. Sono andato un pò a vedere sui manuali. Come dice anche il preliminary report, vi sono quattro canali in alta qualità da 30 minuti circa, che sono relativi a Capt. mic signal, F/O mic signal, radio communications e jump seat mic signal, cockpit area High Quality. Vi sono poi due tracce da 120 minuti in qualità più bassa che sono rispettivamente il mix dei primi tre canali e Cockpit Area in Standard Quality. Infatti, dal manuale: "The SSCVR provides storage for 30 minutes of consecutive recording for each of the four audio input channels and storage for 120 minutes of consecutive recording for each of the two internal audio streams..... The recordings are made on the flash memory which provides enough storage capacity to allow continuous recording of the four high quality audio channels for a minimum of 30 minutes, and the two standard quality internal channels for a minimum of 120 minutes. The first internal channel is the summation of the inputs on Channels 1, 2 and 3; the second internal channel is a recording of cockpit area microphone input (channel 4)".

Naturalmente il precedente volo è contenuto nelle due tracce da due ore con qualità più bassa.

Sembra però che non ci sia una cancellazione automatica quando vengono spenti i motori, ma che il contenuto venga conservato fino a che si è raggiunto il limite di tempo, dopodichè il precedente contenuto viene progressivamente cancellato per fare spazio al nuovo e registrare le nuove informazioni: "When the CSMU is fully recorded, the system progressively erases recordings made in the previous 30 minutes and simultaneously records new information; thus only information recorded in the last 30 minutes of operation is retained. The recorded information can be intentionally erased when the aircraft is on the ground with the parking brake on, locked and electrically powered. Bulk erasure is also possible during manual operation of the system".

Credo che la stesa cosa valga anche per le due tracce da 120 minuti in qualità standard.

Questo quanto mi sembra di avere capito dalla lettura del manuale, poi attendo anch'io ulteriori conferme, smentite o informazioni su questo fatto.

Paolo

[albert]

Quindi i quattro canali audio vengono registrati in alta definizione in quattro aree separate di memoria circolari, per un massimo di 30 minuti, e contemporaneamente i canali #1, #2, #3 sono miscelati e registrati in una delle due aree di memoria da 120 minuti circolari, in bassa definizione audio, mentre il canale #4, (audio ambientale?) è registrato nella seconda area di memoria.
"Bulk erasure" dovrebbe indicare la cancellazione totale dei dati...

[JT8D]

Esatto. E la cacellazione è possibile intenzionalmente con l'aereo a terra e parking brake inserito, tramite il tasto erase.

Paolo

[sigmet]

Questa storia del CVR mi ha incuriosito. Sono andato un pò a vedere sui manuali. Come dice anche il preliminary report, vi sono quattro canali in alta qualità da 30 minuti circa, che sono relativi a Capt. mic signal, F/O mic signal, radio communications e jump seat mic signal, cockpit area High Quality. Vi sono poi due tracce da 120 minuti in qualità più bassa che sono rispettivamente il mix dei primi tre canali e Cockpit Area in Standard Quality. Infatti, dal manuale: "The SSCVR provides storage for 30 minutes of consecutive recording for each of the four audio input channels and storage for 120 minutes of consecutive recording for each of the two internal audio streams.....
Paolo

Queste sono le caratteristiche tecniche relative ai requirements di certificazione.
Alcune limitazioni vengono introdotte talvolta , come ho gia' detto, in funzione di esigenze legate alla privacy etc.
Da documento EASA:
Some companies in Europe have internal procedures and sometimes agreements with pilot Representatives in order to limit use and time of recordings for the sole purpose strictly necessary for the investigation
Inoltre in alcuni paesi extra EU vi sono degli ulteriori limiti imposti dalle leggi locali.
Comunque debbo rilevare (dopo alcune ricerche condotte presso alcune major europee) che non vi sia molta chiarezza al riguardo anche perché le compagnie non sono tenute a diffondere le proprie policy interne.

[Talpo71]

Questa storia del CVR mi ha incuriosito.

Domanda banale. Ma i dati di variazione di quota impostati dal F/O piu' volte a 100 ft sull'FCU nel viaggio di andata non vengono registrati nell'FDR?

E la cacellazione è possibile intenzionalmente con l'aereo a terra e parking brake inserito, tramite il tasto erase.

Paolo

Vale anche per l'FDR?

[willy73]

Scusate ma al di là dei limiti tecnici della memoria e degli accordi sindacali/policy della compagnia non ci sono prescrizioni minime da rispettare da parte degli enti (EASA, FAA)? credevo che la durata (minima) della registrazione fosse imposta a tutti

[JT8D]

Domanda banale. Ma i dati di variazione di quota impostati dal F/O piu' volte a 100 ft sull'FCU nel viaggio di andata non vengono registrati nell'FDR?

Sì, che se non ricordo male ha una capacità di 25 ore.

E la cancellazione è possibile intenzionalmente con l'aereo a terra e parking brake inserito, tramite il tasto erase.

Paolo

Vale anche per l'FDR?

No, il tasto erase agisce sul CVR.

Paolo

[anny73]

Chiedo scusa se non mi sono ancora presentato nell'area apposite lo farò a breve.

Da quello che ho letto dal Preliminary Report il co-pilota ha impostato manualmente a FT100 l'FCU.

Purtroppo non riesco a trovare da nessuna parte la release software (da qui si capisce di cosa mi occupo anche se per attività la difesa) di quel particolare velivolo quindi pongo ai piloti di Airbus la seguente domanda:

Impostato a FT100 quall'è il comportamento che si ottiene dal velivolo? .
Puo' essere considerato un comportamento usuale (visto che era stato fatto anche nel volo verso BCN) impostare a FT100 per predisporsi alla discesa?

Ringrazio per la risposta e mi scuso se nel cercare di essere più semplice possibile nell'esprimermi, non sono stato chiaro ma anche se siamo in un Thread Tecnico occorre permettere a tutti I frequentatori del forum di essere partecipi.


Saluti

[Lampo 13]

Chiedo scusa se non mi sono ancora presentato nell'area apposite lo farò a breve.

Da quello che ho letto dal Preliminary Report il co-pilota ha impostato manualmente a FT100 l'FCU.

Purtroppo non riesco a trovare da nessuna parte la release software (da qui si capisce di cosa mi occupo anche se per attività la difesa) di quel particolare velivolo quindi pongo ai piloti di Airbus la seguente domanda:

Impostato a FT100 quall'è il comportamento che si ottiene dal velivolo? .
Puo' essere considerato un comportamento usuale (visto che era stato fatto anche nel volo verso BCN) impostare a FT100 per predisporsi alla discesa?

Ringrazio per la risposta e mi scuso se nel cercare di essere più semplice possibile nell'esprimermi, non sono stato chiaro ma anche se siamo in un Thread Tecnico occorre permettere a tutti I frequentatori del forum di essere partecipi.


Saluti

Alcune Compagnie americane utilizzano la procedura di inserire la minima (anche 20ft) ad inizio discesa se autorizzati alla "star xxx + transition yyy + Ils zz" se hanno già inserito le procedure con le relative limitazioni di quota nel sistema.

[flyingbrandon]

Impostato a FT100 quall'è il comportamento che si ottiene dal velivolo? .

in che senso? Se poi scegli un modo per scendere...scende.

Puo' essere considerato un comportamento usuale (visto che era stato fatto anche nel volo verso BCN) impostare a FT100 per predisporsi alla discesa?

[/quote]

No per standard Airbus e no, in generale, in Europa dove non ti danno una discesa continua, dall'inizio, fino alla minima. Quando ti autorizzano ad una discesa metti il livello a cui ti hanno autorizzato. Non devi fare niente per "predisporti" alla discesa....
Ciao!

[Lampo 13]

Rispondo a Lampo (evito il titolo) il fatto che sia statisticamente improbabile non lo esclude e a mio modesto parere se l'industria è stata coinvolta potrebbe aver un senso almeno pensarci.
Giovanni

Che l'industria se ne occupi va bene, il mondo aeronautico é continuamenre progredito, per fortuna.
Quello che mi preoccupa è che si voglia dare una risposta affrettata ad una reazione isterica per un problema praticamente inesistente e che invece di obbligare le Compagnie a selezionare, istruire e controllare personale preparato si cerchi, per risparmiare, di mettere delle toppe alle mancanze di giovanottini impreparati, inesperti e neanche ben selezionati che vengono messi in un cockpit solo perché costano poco e si devono vendere i biglietti a 39,99 euro.

[albert]

Spostato messaggi parzialmente o completamente OT, anche se interessanti e comunque originanti da questo incidente, nel corrispondente thread in Discussioni Generiche.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &sk=t&sd=a

Alberto

[aetio57]

(...omissis...) si cerchi, per risparmiare, di mettere delle toppe alle mancanze di giovanottini impreparati, inesperti e neanche ben selezionati che vengono messi in un cockpit solo perché costano poco e si devono vendere i biglietti a 39,99 euro.

hai pienamente ragione. Ma questo aspetto OGGI è costante praticamente in TUTTI i settori (comprese religioni, medicina etc.). A mio modestissimo avviso è la FORMAZIONE dei quadri dirigenti che è profondamente fallata già nelle fondazioni. Per professione ho a che fare con managers e analisti finanziari di tutto il mondo, inclusi i più importanti, e alla luce dei fatti (a consuntivo) se ne salvano pochissimi, ma pochissimi davvero, generalmente "self made"...
[è chiaro che sono comunque in possesso dei requisiti- Lauree- ma ragionano con la loro testa in base anche all'esperienza acquisita nella loro "gavetta" (durissima e faticosa, ma indispensabile)]

[Lampo 13]

Non so come funziona adesso, ma in Alitalia per poter entrare come "Direct" in linea, senza cioè passare per la selezione della Scuola di Alghero, dovevi avere 900 ore su aeromobili di peso superiore ad un "tot", il Brevetto di 3 grado (era come l'ATPL) con abilitazione strumentale, fonia in inglese e passare la selezione psico attitudinale e medica del IML, quella psico attitudinale fatta da una società privata per conto di AZ, un corso di inglese di 3 mesi per ottenere all'esame finale almeno il livello 3/60, il Corso Base in aula di 6 mesi (navigazione, aerotecnica, meteorologia, motori, navigazione, regole dell'aria, impianti, prestazioni) con esame finale, il Corso Professionale in aula di 1 mese sul Manuale Operativo di AZ con esame finale, l'abilitazione sull'aereo di destinazione in aula ed al simulatore, prima su un GAT per i ruoli PF/PNF per 5 missioni da 2 ore, poi sul Full Motion per 8 missioni da 6 ore con esami finali, quindi si facevano 3 giorni in aeroporto in volo sull'aereo di destinazione a fare piantate motore, riattaccate, visual, avarie e touch and go e stalli, con esame finale, quindi si iniziava un mese di addestramento in linea con un 1Uff titolare seduto sullo strapuntino che ti istruiva ed il Comandante che ti interrogava, oltre a fare il tuo lavoro di PF/PNF con esame finale, dopo di che si veniva assegnati per 1 mese ad un Comandante Incaricato di Linea che ti "smazzava" per bene per poi dire OK o NOK.
Quelli meno esperti si facevano prima 2 anni di Alghero, noi eravamo quasi tutti ex militari.

[AirGek]

Adesso funziona che:

Ti prendi le licenze sborsando un fottio di soldi, con esame finale (che passano tutti, chi con qualche ora in più chi con qualche ora in meno).

Fai domanda in Ryan come cadetto la quale ti chiede un tot di ore totali e da PIC che variano a seconda del percorso addestrativo che hai fatto (modulare di più integrato di meno). Fai la selezione di una giornata con colloquio e simulatore dove dopo un lasso di tempo variabile ti dicono OK tramite telefono o NOK tramite mail.

Inizi il type rating (dopo aver sborsato un altro fottio di soldi) della durata di 2 mesi (3 settimane di ground e 5 di sim) con esame finale (che passano tutti, chi con qualche ora in più chi con qualche ora in meno).

Dopo fai 6 touch&go sull'aeroplano ma tirando giù solo la leva del carrello e flaps, non la engine start lever.

In seguito fai 12 tratte sullo strapuntino dove ti fan fare le scartoffie e magari i cpt più simpatici anche il setup e le radio.

Poi fai circa due mesi di line training con durante i (minimo) primi 12 settori un safely pilot sullo strapuntino e infine quando il line training captain decide che sei pronto per il primo line check lo fai (che passano tutti, chi con qualche ora in più chi con qualche ora in meno).

E ora, al lavoro.

[FAS]

quale é stato il percorso atto a dimostrare l'idoneità pscio fisica e attitudinale......?!?!?!

[aetio57]

quale é stato il percorso atto a dimostrare l'idoneità pscio fisica e attitudinale......?!?!?!

eccellente domanda

[Lampo 13]

quale é stato il percorso atto a dimostrare l'idoneità pscio fisica e attitudinale......?!?!?!

Chiedi a me?

[FAS]

quale é stato il percorso atto a dimostrare l'idoneità pscio fisica e attitudinale......?!?!?!

Chiedi a me?

no ad AirGek....nel suo contesto attuale!

[AirGek]

Non lo so, io stavo dall'altra parte del tavolo.

Ma fai rispondere anche Lampo che gli prudono i diti...

[sigmet]

quale é stato il percorso atto a dimostrare l'idoneità pscio fisica e attitudinale......?!?!?!

Se ti interessa ti dico pure il mio...

[Valerio Ricciardi]

(...) sborsando un fottio di soldi, (...) esame finale (che passano tutti, chi con qualche ora in più chi con qualche ora in meno). (...) (dopo aver sborsato un altro fottio di soldi) (...) esame finale (che passano tutti, chi con qualche ora in più chi con qualche ora in meno). (...) pronto per il primo line check (...) (che passano tutti, chi con qualche ora in più chi con qualche ora in meno).

Rilevo con neutralità (inquieta) le sole frasi ricorsive nel narrato di AirGek.

[AirGek]

Mah se ci pensi che senso ha segare qualcuno dopo avere impiegato tanto tempo per prepararlo (non soldi perché quelli ce li hai messi te)?

Come in qualunque percorso di apprendimento c'è chi ci arriva prima e chi dopo, solo perché uno ci arriva più tardi non lo vedo un motivo valido per segarlo.

Tutti lo passano DOPO aver raggiunto lo standard richiesto.

Il safety pilot viene mandato via dopo MINIMO 12 settori, a me ce ne sono voluti 16, ad altri compagni di corso 14 e ieri ho fatto da safety pilot a uno che era a 18 settori... Che facciamo? Tutti a casa dopo mesi di corso perché non abbiamo "finito" entro il MINIMO richiesto?

[FAS]

allora non é un percorso selettivo.....

[MarcoGT]

allora non é un percorso selettivo.....

Selettivo nel senso che selezionano solo chi paga...

[Lampo 13]

allora non é un percorso selettivo.....

In AMI siamo partiti in 7.000 diventati 152 dopo le prove mediche e psico attitudinali, i primi 100 vincitori del concorso, 24 dei quali diventati Piloti Militari. Se non raggiungevi lo standard richiesto ENTRO le missioni richieste eri fuori, se venivi giudicato negativamente per due missioni consecutive, ogni missione aveva una parte valutativa, una di progresso ed una di istruzione, andavi di fronte ad una commissione che ti poteva cacciare subito, se facevi la terza missione negativa eri subito fuori. Abbiamo avuto colleghi (due) cacciati all'ultima missione prima del Brevetto finale di Pilota Militare. Se eri cacciato, ti andavi a fare il tuk anno di leva, anche se avevi già passato quasi due anni nella Forza Armata. Primo stipendio 15.000 lire al mese, dopo il Brevetto di Pilota di Aeroplano, 8 mesi dopo l'inizio, 35.000 lire al mese, da Ufficiale Pilota Militare 1.950.000 lire al mese. Primo stipendio in Alitalia, dopo un mese in linea ed 1 anno di corso a 50.000 lire al mese, 2.800.000 lire al mese. Anni '80.

[FAS]

correva l'anno....

[Lampo 13]

correva l'anno....

1978

[Fabio Airbus]

Ehh... altri tempi....

[Lampo 13]

Beh, vi auguro di arrivarci alla mia età visto che prendete per i fondelli!

[flyingbrandon]

allora non é un percorso selettivo.....

Selettivo nel senso che selezionano solo chi paga...

Questo è un errore comune...applicare una corrispondenza biunivoca laddove non è detto che ci sia...come in questo caso. Il fatto che uno paghi il proprio percorso formativo non significa che non venga selezionato. Le persone di cui parla Gek sono persone che comunque sono state selezionate e partecipano già ad uno stadio successivo. Per esperienza personale...non ho notato, per quanto riguarda la professione di pilota di linea, una preponderanza di ottimi piloti, nonostante le severe selezioni di Alghero, rispetto ad altri tipi di selezione. Si può estendere anche la discussione sull'efficacia di una selezione ma, ora , mi sembra eccessivo.
Ciao!

[AirGek]

Abbiamo avuto colleghi (due) cacciati all'ultima missione prima del Brevetto finale di Pilota Militare.

Mi pare un po' uno spreco ma vabbè... tanto paga pantalone, si dice così?

Uno potrebbe anche dire che lì la selezione ha cannato avendo giudicato idonei ad affrontare l'addestramento personale che poi non si è rivelato all'altezza.

Boh...

[sigmet]

Da "L'aeronautica secondo Pise' "

2.30 Dalla lettera agli ascari:

"... allora alla fine del 4° giorno di nazionali Pise' si ritiro' nel 32° garage e rivolto al portiere disse: "Le selezioni sono come la pelle del ca...!"

(esegesi: Se hanno bisogno passano tutti, se non hanno bisogno stringono le maglie)

Parola di Pise'.

[Lampo 13]

Da "L'aeronautica secondo Pise' "

2.30 Dalla lettera agli ascari:

"... allora alla fine del 4° giorno di nazionali Pise' si ritiro' nel 32° garage e rivolto al portiere disse: "Le selezioni sono come la pelle del ca...!"

(esegesi: Se hanno bisogno passano tutti, se non hanno bisogno stringono le maglie)

Parola di Pise'.

Sia sempre resa gloria a Pisé!