Incivolo AG a terni

[the driving dutch]

C'è amche da considerare che la maggior parte dei motori aeronautici per AG sono stati progettati negli anni 40' e 50', sono motori vecchi. Basti pensare che una parte del carburante viene utilizzata per "raffreddare" il motore soluzione buona quando l'avgas costava poche decine di cents al gallone ma sempre meno accettabile oggi.

I vary Lycoming e Continental non sono fatti così perchè è la "soluzione migliore", perchè "quello che non c'è non si rompe" ed altri miti, sono così perche costerebbe troppo certificare un motore moderno rispetto ai numeri del mercato.
Anche le semplici migliorie come accensioni elettroniche o sistemi di iniezione più precisi vengono certificate come STC col contagocce non tanto per problemi tecnici ma soprattutto economici.
Io penso che dopo le innovazioni nelle tecniche di costruzione della fusoliera (compositi) e nell'avionica (EFIS e sistemi integrati) la prossima grande innovazione AG dovrà venire dai motori.

Sicuramente c'è ampio margine di manovra, ma attenzione a non semplificare troppo il discorso: l'esperienza accumulata in decine di anni di esercizio e milioni di ore di volo è semplicemente senza prezzo. E anche il principio "quel che non c'è non si rompe" ha un suo perché (specialmente con l'elettronica).

Io credo, anche in base alla mia pur breve esperienza nel mondo automotive, che la parte puramente meccanica dei motori sia ormai decisamente matura, ed anche monitorarne l'usura e l'eventuale presenza di difetti è ormai cosa da poco. Mi viene quindi da pensare che la maggior parte delle rotture sia collegata agli impianti che corredano il motore (raffreddamento, lubrificazione, alimentazione, servizi vari). Sarebbe interessante una statistica, ma comunque è li che focalizzerei l'attenzione, anche perché spesso sono elementi che vengono semplicemente sostituiti a scadenza o in caso di rottura, senza prevedere analisi.

P.S. Il flusso di benzina raffredda le valvole su tutti i motori Otto odierni, tranne che sugli iniezione diretta, che hanno costose valvole di materiale "particolare" (secondo me anche maggiormente soggetto ad usura, ma la questione è ancora dibattuta, vedi numerosi paper) e grossi problemi di deposito carbonioso

[XAMIR]

Temo di fare una domanda banale, specie in questa area, se del caso bannatela.
La domanda è questa: per quale ragione in aviazione esiste la problematica della piantata motore (durante il suo funzionamento), fenomeno praticamente sconosciuto in altri tipi di mezzo. Mi chiedo ad esempio quanti casi si verifichino per i motori automobilistici, anche a regimi elevati.
Qualche volta si vede per le macchine da corsa (ammesso che il paragone sia valido), ma dato che in aviazione esistono procedure specifiche codificate, significa che il fenomeno non è così raro, specie sui motori a pistoni.
Voglio dire, se mi pianta il motore in autostrada durante un sorpasso, a 130 km/h non è un'esperienza allegra, ma non ho mai sentito casi del genere. Forse perché per gli incidenti d'auto non si fanno inchieste tecniche approfondite?
Grazie per le eventuali risposte.

Scusa, ma tu hai mai preso l'autostrada? Non ti è mai capitato di vedere auto con fumo bianco dal cofano o fumo azzurrino dallo scarico o non hai mai avuto un amico con problemi alla centralina, FAP, EGR e via dicendo?!?
I motori automobilistici piantano esattamente come gli aeronautici. La differenza in aviazione è nel costo opportunità dell'aggiungere peso a parità di prestazione offerta dal motore, semplicità costruttiva (quello che non c'è non si può rompere), semplicità manutenutiva e ispezionabilità della componentistica da parte dell'operatore. Se ho un problema al motore, vuoi mettere la semplicità di un carburatore con quella di un sistema a iniezione? O vuoi mettere la fragilità, il costo o la possibilità di ispezionare una centralina?!?
Dato che il motore rientra nell'ispezione prevolo, eventuali problemi come perdite, rotture, crepe, eccessiva resistenza delle pale che potrebbero denotare un grippaggio e via dicendo saltano subito all'occhio.
Su 10 casi, almeno 6 o 7 sono dovuti a problemi di alimentazione, dovuti ad erronea gestione dei serbatoi, contaminazione del carburante, impurità, accelerazioni negative prolungate etc... I restanti casi sono se la giocano la cattiva manutenzione, l'elettronica, cattiva installazione/progettazione, ma motori con fumata bianca stile F1 in aviazione sono una gran bella rarità.
Oltretutto, sto motore Subaru, sbaglio o è un motore per auto che è stato riadattato? Quindi, al di là della perfettibilità, qua il motore aeronautico non c'entra proprio nulla. Altro caso è quello, sempre a Terni, dove il galleggiante nella vaschetta del carburatore si è perso un pezzo, ostruendo il collettore d'alimentazione.

[spiridione]

Scusa, ma tu hai mai preso l'autostrada?

Non ci sono, le autostrade, in Sardegna....


Perdonatemi, ma era troppo gustosa. Lo so che siamo in Area tecnica, ma....

[Valerio Ricciardi]

Sicuramente c'è ampio margine di manovra, ma attenzione a non semplificare troppo il discorso: l'esperienza accumulata in decine di anni di esercizio e milioni di ore di volo è semplicemente senza prezzo. E anche il principio "quel che non c'è non si rompe" ha un suo perché (specialmente con l'elettronica).
(...)
P.S. Il flusso di benzina raffredda le valvole su tutti i motori Otto odierni, tranne che sugli iniezione diretta, che hanno costose valvole di materiale "particolare" (secondo me anche maggiormente soggetto ad usura, ma la questione è ancora dibattuta, vedi numerosi paper) e grossi problemi di deposito carbonioso

Non si tratta di semplificare, ma di lasciare che il progresso compia, lentamente e con la dovuta prudenza, il suo corso. Per decenni si è affinata la funzionalità e l'affidabilità dei motori automotive con albero a cammes nel basamento, aste e bilanceri; pur sapendo sin dall'epoca che in teoria ovviamente eliminare aste e bilanceri permetteva di alleggerire le masse totali in moto alternato e migliorare l'efficienza (oltre a ridurre il numero di pezzi).

Oggi però pressocché ogni motore (a parte qualche eccezione negli USA) ha uno o più alberi a cammes sopra la testata, e l'affidabilità dei sistemi di distribuzione quando esiziale è stata resa adeguata. A momenti, le macchine "rompon la cinghia" (o la più sicura catena) solo "per colpa del cliente finale", che omette di sostituire il componente all'intervallo presto o "tratta male" la distribuzione (es. parcheggio senza freno a mano ma con marcia non bassa inserita, vetture davanti o dietro che si appoggiano in parcheggio, dando indirettamente strappi alla cinghia).

Solo le valvole di aspirazione erano raffreddate dall'assorbimento da esse del calore latente di evaporazione del carburante in fase di entrata nella camera di scoppi; quelle di scarico non lo son mai state, e il problema del loro surriscaldamento è stato risolto da Mercedes, Alfa Romeo ed altri con le valvole al Sodio (introdotte sul bialbero Alfa già negli anni '50...).

Non si tratta di "spiattellare" motori automotive su aerei con pochi adattamenti, anche quando siano gran buoni e apparentemente abbastanza adatti alla trasformazione (i boxer Subaru e quelli Porsche raffreddati ad aria/olio ad esempio); ma di far tesoro dell'esperienza ben più sperimentata di un settore più banale ed ubiquo come l'autotrazione.

I motori non sono tutti uguali. La Lancia abbandonò il boxer della Gamma e Gamma coupé perché a fronte del baricentro basso e della possibilità di disegnare musi filanti grazie al modesto ingombro verticale, lamentava inprecisioni ed irregolarità nella lubrificazione delle testate e dei cilindri che ne limitavano di molto la vita utile senza revisioni, di rado poco più di 100.00 km. Il boxer Subari resiste gagliardamente ai mostruosi strapazzi connessi all'impiego rallistico, con regolazioni che comportano potenze specifiche spaventosamente alte.

Perciò non lo considererei sospettato principale della piantata "in quanto Subaru adattato", aspettiamo le indagini.

Per ora, si può dire che un buon modo per onorare la scomparsa del bravo pilota e imprenditore aeronautico deceduto, potrebbe essere quello di fare un ragionamento inerente alla sicurezza passiva delle cellule avio di AG, sapendo che ragioni aerodinamiche e di peso non permetterebbero purtroppo certamente di installare le zone ad assorbimento d'urto implementate in modo sofisticato ed efficiente sulle autovetture.

Ma forse ad attacchi delle cinture di sicurezza a rilascio programmato per contenere il picco di decelerazione a carico del tratto cervicale del rachide, a un paio di leggeri (ormai, si!) airbag e a una base del sedile con dentro del materiale espanso con caratteristiche di assorbimento elasto/plastico si potrebbe pensare.

Un abitacolo sostanzialmente integro coi due canopy che si aprono perfettamente e dentro un deceduto e un ferito abbastanza serio sono una sfida dolorosa e inaccettabile.

[XAMIR]

Concordo ovviamente sull'attendere l'esito delle indagini,un po' meno sull'importazione delle soluzioni per motori automobilistici: tremo all'idea dell'adozione dell'elettronica, dato che alzerebbe notevolmente i costi di manutenzione, componentistica e diagnosi. Ripeto, al di là che tutto è perfezionabile, nella maggior parte dei casi i motivi dietro alle piantate derivano spesso da errore umano, non dalla scarsa affidabilità dei motori, Continental, Lycoming o Rotax che siano e ingegneri specializzati ci sono nell'uno e nell'altro settore. Piantano gli ETOPS, figurarsi questi. Chi vola lo sa e ci convive prendendo le precauzioni del caso.
Nel caso in questione stiamo parlando di un EXPERIMENTAL con motore riadattato ad impiego aeronautico. Avendo anche io un prototipo, posso garantirti che le problematiche relative alla progettazione, installazione e via dicendo sono tutt'altro che secondarie. Tempo fa precipitò uno dei 3 prototipi del MAG20 per un problema ai comandi, che facciamo rimettiamo in discussione il sistema di cavi e pulegge e adottiamo il fly by wire sugli ULM? No, è un caso isolato, stessa cosa qui: experimental con motore riadattato, comincerei da lì. Oltretutto le cinte hanno tenuto, la cellula anche, tant'è che il passeggero si è salvato. La causa del decesso potrebbe anche essere il forte shock emotivo, più che l'impatto, per cui, accertate le cause si faranno le considerazioni del caso, ma trattandosi di EXPERIMENTAL è inevitabile che eventi tragici possano capitare e lo dico in modo assolutamente cosciente, avendolo provato sulla mia stessa pelle: dai problemi al carrello, ai flap, ai carichi sul piano di coda, assestamento motore e cellula e via dicendo. Ma l'aviazione è anche questo: il coraggio di sperimentare e provare. d'altronde vola solo chi osa farlo, il resto sono chiacchiere da bar per aspiranti simulpiloti.

[Valerio Ricciardi]

Non capisco la necessità di correlare l'idea di una evoluzione dei motori per AG all'applicazione tout court di motori automobilistici, con tutta la complessità che sottosistemi in gran parte connessi ai problemi relativi al controllo delle emissioni comporta.

Dico solo che noto un conservatorismo che in certi casi mi sembra eccessivo. Che non vuol dire che ciò implichi affermare neppure fra le righe che un Lycoming o Continental in configurazione boxer siano cattivi propulsori, ma ci mancherebbe: come si potrebbe dire una cosa simile dopo 43.000 cessnini 172 prodotti?
Ma che è curioso vedere adottati costantemente per MOLTI decenni concetti che in parte avrebbero potuto ragionevolmente essere mantenuti tal quali, in parte evoluti facendo tesoro dell'esperienza.

Conservatorismo che fortunatamente non vedo in ambiente automotive.

Nel quale si procede per tentativi ed errori, alcuni validi (es. l'affidabilità estrema anche in caso di failure della iniezione Bosch K-Jetronic a controllo elettronico, di cui poteva però fare a meno) altri fallimentari (es. il tentativo di introduzione di freni brake-by-wire a controllo computerizzato su una generazione intermedia di Classe E Mercedes, presto abbandonato per tornare a più tradizionali sistemi pompa/servofreno/ABS/Brake Assist).

Chiaro che l'approccio aeronautico deve più rigidamente essere "reliability first, performance after", questo non si discute. Ossia a mio avviso positivamente e opportunamente conservativo, non conservatore.

Ad esempio, SE (sottolineo SE, la cosa sinora NON è avvenuta minimamente) il motore Wankel trovasse una via per risolvere il suo principale problema - l'usura accelerata delle fasce elastiche centrifugate radialmente durante il funzionamento, tanto più quanto più elevato è il régime, laddove a bassi giri debbono invece essere compresse verso lo statore da segmenti piatti elastici sottostanti perché se no non hanno pressione di tenuta), per la sua struttura meccanicamente molto semplificata sarebbe una buona base "intermedia" fra un motore alternativo puro come quello a ciclo Otto, pistoni e bielle ed uno rotativo puro come una turbina.
In astratto, sarebbe "logico e naturale" per un velivolo di AG. Ma sinora a parte i consumi elevati (anche d'olio lubrificante) e l'usura, proprio l'affidabilità è stata mille volte un punto debole.



Quindi a meno di "serie" future novità, nemmeno parlarne per qualcosa che vola con gente dentro (o sopra la gente a terra...)

[Lampo 13]

Non credo che un Wankel, anche se affascinante, costi meno di una turbina.

[sigmet]

New frontiers:

http://www.nasa.gov/centers/glenn/about/fs01grc.html

[Maxge]

Dico solo che noto un conservatorismo che in certi casi mi sembra eccessivo.

C'è sicuramente un conservatorismo di principio (come un po' per tante cose in aviazione, vedi gps, ecc. ecc.) e c'è anche un conservatorismo di "comodo" dato dal fatto che tutti i meccanici sanno lavorare su un Lyco ed un Continental ad occhi chiusi quindi il combiamento è difficile anche per queste ragioni. Quando sono stati introdotti di Diamond con motore diesel (a prescindere dal disastro del Thielert) ricordo di ver letto che che molti avrebbero preferito la versione col motore tradizionale su cui tutti i meccanici potessero mettere le mani piuttosto che un motore "esotico" ma presochè sconosciuto.

In realtà i motori aeronoautici di oggi sono meglio di quelli di 15/20 anni fa, sono cambiate le leghe, migliorati i processi di fusione, migliorate le tolleranze ma, nella sostanza, non sono cambiati.

[XAMIR]

Non capisco la necessità di correlare l'idea di una evoluzione dei motori per AG all'applicazione tout court di motori automobilistici, con tutta la complessità che sottosistemi in gran parte connessi ai problemi relativi al controllo delle emissioni comporta.

Dico solo che noto un conservatorismo che in certi casi mi sembra eccessivo. Che non vuol dire che ciò implichi affermare neppure fra le righe che un Lycoming o Continental in configurazione boxer siano cattivi propulsori, ma ci mancherebbe: come si potrebbe dire una cosa simile dopo 43.000 cessnini 172 prodotti?
Ma che è curioso vedere adottati costantemente per MOLTI decenni concetti che in parte avrebbero potuto ragionevolmente essere mantenuti tal quali, in parte evoluti facendo tesoro dell'esperienza.

Conservatorismo che fortunatamente non vedo in ambiente automotive.

Anche nel campo dell'aviazione sportiva non è che alla Rotax o alla Lycoming stiano con le mani in mano, dato che vengono emessi dal costruttore dei bollettini coi quali vengono comunicate eventuali migliorie o modifiche, esattamente come in campo automobilistico e i motori vengono costantemente migliorati, basta che segui tutte le modifiche alla serie 912.
Seconda cosa, come pilota/cliente e non so se anche tu sei pilota, quando ho dovuto scegliere il propulsore avrei potuto ottenere il metalwork B22R (130hp), sicuramente una motorizzazione interessante, a circa 13.000€ nuovo e ho preferito un 912uls, usato, a 9500 con 300h e non per una questione di prezzo: il 912 è il motore più diffuso e quindi maggiormente testato. È questa la principale discriminante: quante scuole di volo ci sono che usano il Jabiru o il VW? Perché dovrei fare il pioniere rischiando cellula e vita?
Il mercato dell'aviazione sportiva, data la crescente complessità dei velivoli, è passata dal tubi e tela a mezzi che vanno anche oltre i 200kmh, con pesi al decollo ben oltre i 475kg: se col tubi e tela potevi permetterti un certo margine sul motore, visti pesi e velocità estremamente contenuti e quindi spazi d'atterraggio di poche decine di metri, ora con mezzi estremamente performanti, a pieno carico, ti servono 250/400mt per decollare e altri 2/3/400 mt per arrestarti. La domanda la fa dunque il mercato, che vuole prevalentemente una motorizzazione affidabile, cioè una motorizzazione che non sia alla prima serie, con tutte le incognite che ne conseguono.
Oltretutto, dov'è che le attuali motorizzazioni non sono affidabili?

[Maxge]

XAMIR, io il Rotax lo considero un motore moderno soprattutto se comparato al Lycoming O 235 che è quello che più si gli si avvicina.

[tartan]

Seconda cosa, come pilota/cliente e non so se anche tu sei pilota, quando ho dovuto scegliere il propulsore avrei potuto ottenere il metalwork B22R (130hp), sicuramente una motorizzazione interessante, a circa 13.000€ nuovo e ho preferito un 912uls, usato, a 9500 con 300h e non per una questione di prezzo: il 912 è il motore più diffuso e quindi maggiormente testato. È questa la principale discriminante: quante scuole di volo ci sono che usano il Jabiru o il VW? Perché dovrei fare il pioniere rischiando cellula e vita?

XAMIR ciai un nick che non mi ispira tanto, però devo dire che hai ragione. Hai anche poco più della metà dei miei anni quindi non credo che tu sia cresciuto come me nell'assioma: mai comprare una macchina nuova appena uscita sul mercato. Ci sono tanti di quei difetti che neanche immagini. Sappi aspettare le emissioni (serie per i puristi auto) successive e risparmierai un botto. E con le macchine potevi rimetterci solo soldi.

[MD82_Lover]

XAMIR ciai un nick che non mi ispira tanto

Sò crepata...

Brrrrrrrrr....