Blackbushe (GB), precipita Phenom 300 (Embraer AG)

[Valerio Ricciardi]

A bordo, pare, una sorella e la matrigna di Osama Bin Laden, della ricca, nota e rispettata famiglia saudita che ha generato il fondatore di Al Qaeda (ma come noto le ritorsioni per gli attentati dell'11/9 furono rivolte all'Afghanistan e ai loro ben poco tecnologici talebani).

Ancora scarni i dati ufficiali,
http://aviation-safety.net/database/rec ... 20150731-0

questo articolo prova a fornire dei dettagli sulla dinamica apparente dell'incidente

http://www.repubblica.it/cronaca/2015/0 ... ef=HRER1-1

in particolare:

(omissis) Secondo la società AvGen Limited, che monitora gli aerei che arrivano e decollano da Heathrow, i loro rilevatori hanno intercettato i dati del velivolo. Il bimotore si sarebbe avvicinato normalmente alla pista di Blackbushe a un'altezza di circa 400 metri per poi effettuare una repentina impennata di 175 metri e quindi iniziare a precipitare perdendo quota ad una velocità impressionate, 1.000 metri al minuto, ed quindi è stata questione di secondi. (omissis) Il numero di serie del velivolo caduto oggi - HZ-IBN - era lo stesso di un altro aereo dei bin Laden precipitato nel 1967. Il jet apparteneva alla Salem Aviation dal nome di un fratello maggiore di Osama che morì su un altro aereo finito contro le linee dell'alta tensione a San Antonio, in Texas, nel 1988.

[joesatriani]

che storia strana...

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[sigmet]

Sembrerebbe una riattaccata o un overrun...

[stedias21]

UK AAIB ha pubblicato il 6 Agosto un bollettino speciale sull'incidente avvenuto il 31 Luglio a Blackbushe, con i primi riscontri dell'investigazione che sarà poi aggiornato quando il rapporto finale verrà pubblicato.

http://www.skybrary.aero/index.php/E55P ... FIRE_HF%29

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/3148.pdf



Per ricapitolare un po' i fatti: i dati del CVFDR sono stati scaricati dall'aeromobile e insieme ai dati raccolti dagli investigatori al suolo è stato possibile ricostruire gli ultimi momenti del volo. Il pilota aveva 57 anni e con circa 11.000 ore di volo, di cui 1180 su quel modello.

L'aereo si è inserito nel circuito della pista 25 di Blackbushe attraverso il crosswind e poi dopo il sottovento a circa 1000 piedi (AAL), stava superando un piccolo aereo (microlight) prima di iniziare una salita per superarlo sopra. Subito dopo un TCAS RA di scendere è apparsa "per risolvere il conflito con il microlight". Questa RA è stata poi seguita da un'altra istruzione di "Maintain Vertical Speed" e dopo ancora da "Adjust Vertical Speed", la quale si ha il sospetto possa essere causata dalla vicinanza di un'altro aereo sopra. Dopo aver terminato la salita, l'aereo ha iniziato a scendere a 3000 piedi/al minuto in direzione della pista 25, con il TCAS che annunciava "Clear of Conflict", a circa 1.1 NM dalla threshold l'aereo era a 1200 piedi (AAL) con 146 nodi e il cartello abbassato più i flap in posizione 3.

L'avvicinamento è continuato con una media di 3000 piedi al minuto come rateo di discesa a 150 nodi fino a 500 piedi (AAL), nel frattempo sei successivi TAWS Warnings "PULL UP" sono stati emessi. Sotto i 500 piedi (AAL), il rateo di discesa è stato ridotto ma la velocità è rimasta circa 150 nodi, velocità cui è stata superata la threshold con un altezza di 50 piedi (AAL). "L'operatore stima che il peso all'atterraggio era di 6.522 kg" e "il costruttore ha calcolato che con quel peso la velocità ideale alla threshold sarebbe dovuta essere 108 nodi".

Sulla pista sono stati trovati segni di pneumatici i quali si trovavano 710 metri dopo la threshold della pista, è stato stimato che sarebbero stati necessari 616 metri per fermare l'aereo alla velocità di 134 nodi, ma dal punto dove ha messo a terra le ruote, ne mancavano solo 349 metri a fine pista. Dopo essere ripartito in fonda alla pista, un po' spostato a sinistra dall'asse, l'aereo ha impattato contro un ostacolo che ha tranciato il carrello rimanendo in aria per pochi istanti prima di impattare in una zona di parcheggi e fermarsi circa 70 metri dopo il primo ostacolo. Dopo l'impatto l'aereo ha preso fuoco uccidendo i suoi occupanti.

[aetio57]

UK AAIB ha pubblicato il 6 Agosto un bollettino speciale sull'incidente avvenuto il 31 Luglio a Blackbushe, con i primi riscontri dell'investigazione che sarà poi aggiornato quando il rapporto finale verrà pubblicato.

http://www.skybrary.aero/index.php/E55P ... FIRE_HF%29

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/3148.pdf



Per ricapitolare un po' i fatti: i dati del CVFDR sono stati scaricati dall'aeromobile e insieme ai dati raccolti dagli investigatori al suolo è stato possibile ricostruire gli ultimi momenti del volo. Il pilota aveva 57 anni e con circa 11.000 ore di volo, di cui 1180 su quel modello.

L'aereo si è inserito nel circuito della pista 25 di Blackbushe attraverso il crosswind e poi dopo il sottovento a circa 1000 piedi (AAL), stava superando un piccolo aereo (microlight) prima di iniziare una salita per superarlo sopra. Subito dopo un TCAS RA di scendere è apparsa "per risolvere il conflito con il microlight". Questa RA è stata poi seguita da un'altra istruzione di "Maintain Vertical Speed" e dopo ancora da "Adjust Vertical Speed", la quale si ha il sospetto possa essere causata dalla vicinanza di un'altro aereo sopra. Dopo aver terminato la salita, l'aereo ha iniziato a scendere a 3000 piedi/al minuto in direzione della pista 25, con il TCAS che annunciava "Clear of Conflict", a circa 1.1 NM dalla threshold l'aereo era a 1200 piedi (AAL) con 146 nodi e il cartello abbassato più i flap in posizione 3.

L'avvicinamento è continuato con una media di 3000 piedi al minuto come rateo di discesa a 150 nodi fino a 500 piedi (AAL), nel frattempo sei successivi TAWS Warnings "PULL UP" sono stati emessi. Sotto i 500 piedi (AAL), il rateo di discesa è stato ridotto ma la velocità è rimasta circa 150 nodi, velocità cui è stata superata la threshold con un altezza di 50 piedi (AAL). "L'operatore stima che il peso all'atterraggio era di 6.522 kg" e "il costruttore ha calcolato che con quel peso la velocità ideale alla threshold sarebbe dovuta essere 108 nodi".

Sulla pista sono stati trovati segni di pneumatici i quali si trovavano 710 metri dopo la threshold della pista, è stato stimato che sarebbero stati necessari 616 metri per fermare l'aereo alla velocità di 134 nodi, ma dal punto dove ha messo a terra le ruote, ne mancavano solo 349 metri a fine pista. Dopo essere ripartito in fonda alla pista, un po' spostato a sinistra dall'asse, l'aereo ha impattato contro un ostacolo che ha tranciato il carrello rimanendo in aria per pochi istanti prima di impattare in una zona di parcheggi e fermarsi circa 70 metri dopo il primo ostacolo. Dopo l'impatto l'aereo ha preso fuoco uccidendo i suoi occupanti.

non ci ho capito molto...
Cioè:

L'aereo si è inserito nel circuito della pista 25 di Blackbushe attraverso il crosswind e poi dopo il sottovento a circa 1000 piedi (AAL), stava superando un piccolo aereo (microlight) prima di iniziare una salita per superarlo sopra.

autorizzato a una manovra del genere??/ separazioni??

L'avvicinamento è continuato con una media di 3000 piedi al minuto come rateo di discesa a 150 nodi fino a 500 piedi (AAL),

Mi confermate che era TUTTO... nella norma?? (gincana col microlight, rateo di discesa etc. mi sembra improbabile che un ATC autorizzi una "cosa" del genere)

[stedias21]

non ci ho capito molto...

io ho cercato di tradurre lo Special Bulletin, ma per chì può meglio leggere direttamente in Inglese, ma più o meno è successo questo, non mi sono inventato nulla io.

autorizzato a una manovra del genere??/ separazioni??

Secondo l'aeroporto di Blackbushe (sarebbe meglio dire aerodromo) non è controllato, ci sono solo FIS/AFIS in una frequenza, dunque il traffico viene gestito direttamente dai piloti in frequenza ed immagino che un jet come quello nel circuito vada un po' dove vuole (giustamente?) rispetto ai piccoli monomotori a pistoni!

Comunuque ecco un'estratto delle pubblicazioni dell'aeroporto:

EGLK.jpg

[aetio57]

Grazie che hai approfondito e puntualizzato

dunque il traffico viene gestito direttamente dai piloti in frequenza ed immagino che un jet come quello nel circuito vada un po' dove vuole (giustamente?) rispetto ai piccoli monomotori a pistoni

...in ogni caso esistono delle precise "Regole dell'aria" anche in quel caso. Un jet NON può e non deve andare "dove vuole"
nemmeno se davanti, in circuito e prima di lui all'atterraggio vi fosse l'AEROGALLO

Come ha chiarito l'AAIB Bulletin, attendo il Rapporto finale.

[sigmet]

E' una situazione abbastanza normale su un aeroporto non controllato quando coesistono traffici di caratteristiche differenti. Dal punto di vista procedurale mi pare non vi siano stati grossi errori fino al momento in cui i due traffici si sono trovati in conflitto. Probabilmente e' stata sottovalutata la separazione e dato che avevano un TCAS si presuppone ne fossero a conoscenza anche se mi sembra alquanto strano che un ultraleggero avesse il TCAS ( condizione questa neccessaria perché si abbia una resolution advisory) . L'errore finale e' stato quello di aver forzato l'avvicinamento nonostante fosse destabilizzato (come gli aveva detto anche il TAWS)

[aetio57]

E' una situazione abbastanza normale su un aeroporto non controllato quando coesistono traffici di caratteristiche differenti. Dal punto di vista procedurale mi pare non vi siano stati grossi errori fino al momento in cui i due traffici si sono trovati in conflitto. Probabilmente e' stata sottovalutata la separazione e dato che avevano un TCAS si presuppone ne fossero a conoscenza anche se mi sembra alquanto strano che un ultraleggero avesse il TCAS ( condizione questa neccessaria perché si abbia una resolution advisory) . L'errore finale e' stato quello di aver forzato l'avvicinamento nonostante fosse destabilizzato (come gli aveva detto anche il TAWS)

Grazie Sigmet che hai dato una spiegazione tecnica della possibile (e probabile) dinamica dell'accaduto
TCAS per AG e ULM ve ne sono (anche se costosi), per lo più installati su "evoluti".
Una domanda da pilotino di Cessnoni: non è un pò troppo eccessivo il rateo di 3000ft/min. per un avvicinamento in circuito di atterraggio? (considerando eccessiva anche la velocità di avvicinamento di circa 150KIAS). Leggendo il rapporto AAIB, i parametri di avvicinamento/atterraggio sembrano tutti sballatissimi; strano che un pilota di simile "esperienza" non abbia da subito preso in consiredazione una riattaccata, ben sapendo che le riattaccate tardive sono più pericolose di un "pessimo" atterraggio...

[stedias21]

Per la mia esperienza nel nostro aeroporto (controllato) l'arrivo di un jet (Citation e Challenger di solito), porta subito ad un adeguamento tattico, cioè arrangiare il traffico per farlo atterrare il prima possibile. chiaro non farei mai fare una riattaccata in finale a un cessnino per questo, ma diciamo che le loro caratteristiche li rendono di priorità assoluta in mezzo a un traffico VFR puro!

Per il caso di aeroporti non controllati beh, direi che la situazione dipende ma il pilota ha valutato male diversi fattori e forse il rischio di "rimettersi" in un circuito congestionato lo ha un po' stressato nella valutazione! Chissà...

[sigmet]

]
Una domanda da pilotino di Cessnoni: non è un pò troppo eccessivo il rateo di 3000ft/min. per un avvicinamento in circuito di atterraggio? (considerando eccessiva anche la velocità di avvicinamento di circa 150KIAS). Leggendo il rapporto AAIB, i parametri di avvicinamento/atterraggio sembrano tutti sballatissimi; strano che un pilota di simile "esperienza" non abbia da subito preso in consiredazione una riattaccata, ben sapendo che le riattaccate tardive sono più pericolose di un "pessimo" atterraggio...

Purtroppo il pilota del Phenom non fara' parte del gruppo di quelli che sono tenuti a dare giustificazione di una riattaccata...

[aetio57]

]
Una domanda da pilotino di Cessnoni: non è un pò troppo eccessivo il rateo di 3000ft/min. per un avvicinamento in circuito di atterraggio? (considerando eccessiva anche la velocità di avvicinamento di circa 150KIAS). Leggendo il rapporto AAIB, i parametri di avvicinamento/atterraggio sembrano tutti sballatissimi; strano che un pilota di simile "esperienza" non abbia da subito preso in consiredazione una riattaccata, ben sapendo che le riattaccate tardive sono più pericolose di un "pessimo" atterraggio...

Purtroppo il pilota del Phenom non fara' parte del gruppo di quelli che sono tenuti a dare giustificazione di una riattaccata...

purtroppo.
preciso che la mia considerazione NON voleva essere assolutamente un giudizio del suo operato, era solo una mia personalissima considerazione su una manovra, la riattaccata, alla qualte tutti i piloti- chi più chi meno- sono... ehm!... allergici.

[AirGek]

mi sembra alquanto strano che un ultraleggero avesse il TCAS ( condizione questa neccessaria perché si abbia una resolution advisory) .

Non è sufficiente un transponder mode C per un RA? Ovviamente non sarà coordinato con l'altro aereo.

[sigmet]

mi sembra alquanto strano che un ultraleggero avesse il TCAS ( condizione questa neccessaria perché si abbia una resolution advisory) .

Non è sufficiente un transponder mode C per un RA? Ovviamente non sarà coordinato con l'altro aereo.

No, solo TA. D altronde se non è coordinata con l altro e' inutile ( potrebbero fare entrambi la stessa manovra...)

[AirGek]

Beh anche se fosse il TCAS leggerebbe la manovra e modificherebbe l'istruzione di conseguenza.

Che io sappia S-S RA (coordinato), S-C RA (non coordinato), S-A TA.

[sigmet]

Beh anche se fosse il TCAS leggerebbe la manovra e modificherebbe l'istruzione di conseguenza.

Che io sappia S-S RA (coordinato), S-C RA (non coordinato), S-A TA.

Forse non ho capito cosa intendi per non coordinato...

[AirGek]

Non coordinato nel senso che solo uno dei due riceve un RA quindi la manovra non può essere coordinata (tranne che per caso).

[sigmet]

Non coordinato nel senso che solo uno dei due riceve un RA quindi la manovra non può essere coordinata (tranne che per caso).

E se per caso salgono tutti e due? Mi risulta che per avere una RA debbano essere entrambi dotati di TCAS 2. L'algoritmo si basa sulla manovra coordinata di evasione dei due aerei (uno sale e uno scende) . Cosi' era perlomeno fino a qualche anno fa . Ma adesso mi informo...