Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 10 aprile 2016, 20:40

sigmet ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
sigmet ha scritto:Ma perche' livellare se dovevano salire a FL 140?
Non conosco l'aeroporto ma mi pare di capire che la quota di livellamento dopo la GA sia 3.000 Ft.
Poi chiedi di salire anche a FL200.
Avevano gia' chiesto all ATC di salire.
Quindi un livellamento "voluto" dovrebbe essere fuori questione...
Chiedo ai Piloti di 737: possibile che il trim a -5° prenda il sopravvento a tal punto da portare al disastro?

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da sigmet » 12 aprile 2016, 0:47

Ho avuto modo di provare al simulatore (FFS 2 CAE) di un 737 NG diverse riattaccate manuali portando il trim a 0°- La velocità’ del trim e’ di 0,4 unita’ al secondo (con flaps 5-15°) il che vuol dire che per portarlo da 5° a 0° si impiegano circa 10 secondi. In nessuna condizione (con diversi setting di GA Thrust) si sono avuti fenomeni di pitch over e l’aereo seppur con una discreta pressione sui comandi e’ rimasto sempre controllabile (VCAS 150 kts). Abbiamo ripetuto la prova con Flaps up (la velocità' del trim e' di molto inferiore) e grosso modo le reazioni erano le stesse seppur con forze e escursioni sui comandi più’ moderate , La prova e’ stata fatta sia con vento calmo che in condizioni di WS

Arretrando il CG abbiamo poi simulato l’intervento del STS in condizioni di forte decelerazione sia con A/T on che off catturando una quota fittizia di 3000 ft. Con il peggior livellamento abbiamo raggiunto un rateo di - 5000ft/min per circa 1 secondo . L’aereo e’ sempre rimasto controllabile .
Domani proveremo le stesse manovre con AP on .
Ovviamente si tratta di un simulatore ma e' dotato del modello di volo dell'aereo reale.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da sigmet » 14 aprile 2016, 14:25

Rientrato ieri da Londra.
Terminati test con AP. Condizioni del test: Autoland,/Cpl,/single FMC . AP Engagement alt 1000ft/1500ft/3000 ft.

AP Disengagement 1500ft/2000ft/3000ft.

CG 5°/25°

Weight 140.000lbs/172.000lbs

TRC CLB1/CLB2

VBars ON/OFF
N. GA : 11

Sono stati evidenziati 1 caso di hardover dell’A/P e 2 condizioni di mistrim.

Nessuna situazione di incontrollabilità. Sforzi di barra nella norma .

Dal punto di vista HF e’ da segnalare la condizione di perdita delle barre passando dalla condizione VMC a IMC in salita che può’ favorire una risposta di eccessivo pitch down in fase di accelerazione.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Ponch » 14 aprile 2016, 17:07

Qualcosa continua a non tornarmi e non so cosa.
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Ayrton » 14 aprile 2016, 19:30

Ponch ha scritto:Qualcosa continua a non tornarmi e non so cosa.
idem
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da michele97 » 15 aprile 2016, 9:24

Io non capisco... come è possibile che un trim che ha un range da -0.2 a 16.9 vada -5 nose down? È piuttosto mal interpretabile anche la frase "... They selected TOGA on the engines...". Potrebbero sia aver premuto TOGA che aver avanzato manualmente le leve. Se davvero volavano in manuale, allora forse avevano l'A/T off. È possibile che abbiano solamente premuto il TOGA button e iniziato il go/around senza che le manette avanzassero effettivamente alla GO AROUND thrust? In questo caso, dato che l'A/T è off, i FD sarebbero rimasti in modalità APP, cosa che può aver disorientato i piloti ed averli spinti a seguire i FD, portando poi l'aereo in un assetto non più recuperabile.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 15 aprile 2016, 10:31

michele97 ha scritto:Io non capisco... come è possibile che un trim che ha un range da -0.2 a 16.9 vada -5 nose down? È piuttosto mal interpretabile anche la frase "... They selected TOGA on the engines...". Potrebbero sia aver premuto TOGA che aver avanzato manualmente le leve. Se davvero volavano in manuale, allora forse avevano l'A/T off. È possibile che abbiano solamente premuto il TOGA button e iniziato il go/around senza che le manette avanzassero effettivamente alla GO AROUND thrust? In questo caso, dato che l'A/T è off, i FD sarebbero rimasti in modalità APP, cosa che può aver disorientato i piloti ed averli spinti a seguire i FD, portando poi l'aereo in un assetto non più recuperabile.
Sull'80 si lasciavano le A/T sempre inserite, anche in manuale. Durante una GA si tenevano le mani sulle manette per "sentire" il movimento in avanti delle stesse e il PM aveva il compito di chiamare "GA Thrust Set" al raggiungimento della spinta di GA.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da michele97 » 15 aprile 2016, 11:03

Lampo 13 ha scritto:
michele97 ha scritto:Io non capisco... come è possibile che un trim che ha un range da -0.2 a 16.9 vada -5 nose down? È piuttosto mal interpretabile anche la frase "... They selected TOGA on the engines...". Potrebbero sia aver premuto TOGA che aver avanzato manualmente le leve. Se davvero volavano in manuale, allora forse avevano l'A/T off. È possibile che abbiano solamente premuto il TOGA button e iniziato il go/around senza che le manette avanzassero effettivamente alla GO AROUND thrust? In questo caso, dato che l'A/T è off, i FD sarebbero rimasti in modalità APP, cosa che può aver disorientato i piloti ed averli spinti a seguire i FD, portando poi l'aereo in un assetto non più recuperabile.
Sull'80 si lasciavano le A/T sempre inserite, anche in manuale. Durante una GA si tenevano le mani sulle manette per "sentire" il movimento in avanti delle stesse e il PM aveva il compito di chiamare "GA Thrust Set" al raggiungimento della spinta di GA.
Interessante! Sul 777 invece come funziona? Anche lì si è soliti volare in manuale con l'A/T inserita?

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da AirGek » 15 aprile 2016, 11:11

michele97 ha scritto:Io non capisco... come è possibile che un trim che ha un range da -0.2 a 16.9 vada -5 nose down?
-0.2 - 16.9 sono le unità di trim, -5 sono i gradi di inclinazione.
michele97 ha scritto:È piuttosto mal interpretabile anche la frase "... They selected TOGA on the engines...". Potrebbero sia aver premuto TOGA che aver avanzato manualmente le leve. Se davvero volavano in manuale, allora forse avevano l'A/T off. È possibile che abbiano solamente premuto il TOGA button e iniziato il go/around senza che le manette avanzassero effettivamente alla GO AROUND thrust? In questo caso, dato che l'A/T è off, i FD sarebbero rimasti in modalità APP, cosa che può aver disorientato i piloti ed averli spinti a seguire i FD, portando poi l'aereo in un assetto non più recuperabile.
TOGA va sempre premuto indifferentemente dal fatto che l'AT sia ON o OFF, è l'unico modo per uscire dall'APP mode (oppure deselezionare l'ILS ma non è questo lo scenario che lo richiederebbe). Un 757 in go-around fece un flap overspeed perché il PF reduce ex Airbus non fece altro avanzare le manette mentre le barre continuavano a seguire il glide e lui le barre.

Se voli manuale da procedura Boeing devi avere l'AT off, in go-around PF manda le manette avanti "a naso" e il PM setta la spinta giusta.
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da michele97 » 15 aprile 2016, 11:19

AirGek ha scritto:
michele97 ha scritto:Io non capisco... come è possibile che un trim che ha un range da -0.2 a 16.9 vada -5 nose down?
-0.2 - 16.9 sono le unità di trim, -5 sono i gradi di inclinazione.
michele97 ha scritto:È piuttosto mal interpretabile anche la frase "... They selected TOGA on the engines...". Potrebbero sia aver premuto TOGA che aver avanzato manualmente le leve. Se davvero volavano in manuale, allora forse avevano l'A/T off. È possibile che abbiano solamente premuto il TOGA button e iniziato il go/around senza che le manette avanzassero effettivamente alla GO AROUND thrust? In questo caso, dato che l'A/T è off, i FD sarebbero rimasti in modalità APP, cosa che può aver disorientato i piloti ed averli spinti a seguire i FD, portando poi l'aereo in un assetto non più recuperabile.
TOGA va sempre premuto indifferentemente dal fatto che l'AT sia ON o OFF, è l'unico modo per uscire dall'APP mode (oppure deselezionare l'ILS ma non è questo lo scenario che lo richiederebbe). Un 757 in go-around fece un flap overspeed perché il PF reduce ex Airbus non fece altro avanzare le manette mentre le barre continuavano a seguire il glide e lui le barre.

Se voli manuale da procedura Boeing devi avere l'AT off, in go-around PF manda le manette avanti "a naso" e il PM setta la spinta giusta.

Ho capito! Grazie per le correzioni! :) a questo punto sembra uno scenario abbastanza improbabile quello in cui non abbiamo proprio settato la go - around thrust...

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Ayrton » 15 aprile 2016, 22:35

sul 747 è caldamente sconsigliato volare manuale con a/t inserito
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 16 aprile 2016, 0:48

Ayrton ha scritto:sul 747 è caldamente sconsigliato volare manuale con a/t inserito
Grande aereo il Mad Dog!
Comunque anche sul 777 si vola A/P off A/T on...
su entrambi con alcune eccezioni, per alcune avarie o per una TCAS Resolution Advisory.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Ayrton » 16 aprile 2016, 13:03

Lampo 13 ha scritto:
Ayrton ha scritto:sul 747 è caldamente sconsigliato volare manuale con a/t inserito
Grande aereo il Mad Dog!
Comunque anche sul 777 si vola A/P off A/T on...
su entrambi con alcune eccezioni, per alcune avarie o per una TCAS Resolution Advisory.
no no, sulla regina o ap on at on o ap off e at off
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 16 aprile 2016, 13:45

Ayrton ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:
Ayrton ha scritto:sul 747 è caldamente sconsigliato volare manuale con a/t inserito
Grande aereo il Mad Dog!
Comunque anche sul 777 si vola A/P off A/T on...
su entrambi con alcune eccezioni, per alcune avarie o per una TCAS Resolution Advisory.
no no, sulla regina o ap on at on o ap off e at off
Per forza, con tutte quelle manette inutili, sai che casino! :mrgreen:

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da firstcapt » 21 aprile 2016, 9:59

INTERIM REPORT ufficiale emesso dal MAK disponibile sia in Russo che in Inglese

http://mak-iac.org/rassledovaniya/boing ... 19-03-2016

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Ponch » 21 aprile 2016, 11:38

Sto leggendo e rileggendo la sequenza del go around.
In the course of the go-around the crew set flaps to 15° and retracted the landing gear.
At the height of 1900 ft (approx. 600 m) after reaching the pitch angle of 18° the pilot flying pushed on the control column, which led to a decrease in vertical acceleration of up to 0.5, increase in forward speed and, consequentially, automatic retraction of flaps from 15° to 10° at a speed of over 200 knots.
"...automatic retraction of flaps from 15 to 10.."

AUTOMATIC? A meno che non mi sono rincoglionito e/o ricordo male il load relief agisce da 40 a 30 e da 30 a 25. Gek dove sei?

Ho capito tocca rispolverare l'FCOM dell'NG.
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da the driving dutch » 21 aprile 2016, 12:15

Ponch ha scritto:Sto leggendo e rileggendo la sequenza del go around.
In the course of the go-around the crew set flaps to 15° and retracted the landing gear.
At the height of 1900 ft (approx. 600 m) after reaching the pitch angle of 18° the pilot flying pushed on the control column, which led to a decrease in vertical acceleration of up to 0.5, increase in forward speed and, consequentially, automatic retraction of flaps from 15° to 10° at a speed of over 200 knots.
"...automatic retraction of flaps from 15 to 10.."

AUTOMATIC? A meno che non mi sono rincoglionito e/o ricordo male il load relief agisce da 40 a 30 e da 30 a 25. Gek dove sei?

Ho capito tocca rispolverare l'FCOM dell'NG.
Premettendo che è un FCOM trovato su google, ho trovato questo:
[Option: Short Field Performance]
The flaps/slat electronics unit (FSEU) provides a TE flap load relief function which protects the flaps from excessive air loads. This function is operative at the flaps 10, 15, 25, 30 and flaps 40 positions. The FLAP lever does not move, but the flap position indicator displays flap retraction and re–extension.
When the flaps are set at 40, the TE flaps:
• retract to 30 if airspeed exceeds 171 knots
• re–extend when airspeed is reduced below 166 knots.
When the flaps are set at 30, the TE flaps:
• retract to 25 if the airspeed exceeds 181 knots
• re–extend when airspeed is reduced below 176 knots.
When the flaps are set at 25, the TE flaps:
• retract to 15 if the airspeed exceeds 196 knots
• re–extend when airspeed is reduced below 191 knots.
When the flaps are set at 15, the TE flaps:
• retract to 10 if the airspeed exceeds 201 knots
• re–extend when airspeed is reduced below 196 knots.
When the flaps are set at 10, the TE flaps:
• retract to 5 if the airspeed exceeds 206 knots
• re–extend when airspeed is reduced below 201 knots.
Sembra essere concorde a quanto accennato nel report, a patto che l'aereo in questione fosse dotato del "pacchetto" SFP.. altrimenti, il flaps load relief dovrebbe agire come dici tu.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da AirGek » 21 aprile 2016, 12:24

Sì Ponch da noi funge solo con flap 30 e 40.

Ha fatto strano anche a me.
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Ponch » 21 aprile 2016, 12:55

the driving dutch ha scritto:Sembra essere concorde a quanto accennato nel report, a patto che l'aereo in questione fosse dotato del "pacchetto" SFP.. altrimenti, il flaps load relief dovrebbe agire come dici tu.
Ti ringrazio.
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da SuperMau » 21 aprile 2016, 13:12

Come detto gia' piu' su da Ayrton e Ponch, qualcosa non torna....e piu' vengono aggiornati i report, piu' le cose non tornano del tutto!

E anche se alla fine qualcuno dira' che e' stato un "pilot error", piu' passa il tempo piu' la cosa NON mi convince. Fatto salvo tutto il discorso sull'affaticamento e sulle rotazioni e riposi di questo crew come detto anche nelle pagine precedenti.
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da termicando » 21 aprile 2016, 15:17

2.4 "Repeatedly study and analyze the implementation of safety recommendations issued by
investigation teams of accidents involving the Boeing 737-500 aircraft registered
VQ-BBN on 17.11.2013 at Kazan Airport and the A320 aircraft registered EK 32009 on
3.05.2006 near Sochi Airport."

Insomma sembra che siano orientati verso una linea ben precisa...

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da sigmet » 21 aprile 2016, 17:15

L'IR lascia irrisolti molti punti cruciali:
..and initiated climb with vertical speed of up to 20 mps setting the engines to maximum takeoff/go- around thrust of 101 – 102% (N1).
Quindi i 3500ft/min che avevamo ipotizzato erano corretti. Spinta Max. OK.


The short-term decrease in engine thrust within 3 seconds resulted in decreasing speed and flaps extension to 15°, although the following crew inputs to regain maximum takeoff/go- around thrust led to speed increase and reiterated automatic flaps retraction to 10°.
Perche’ questa riduzione improvvisa? Comandata da chi? Ma soprattutto : a che quota?

Apparentemente però’ la successiva risposta del PF era corretta. Ma quale era la velocità'?


The pilot flying, by pulling up the control column, continued climbing with a vertical speed of as much as 16 mps.
Riguadagnata spinta e assetto il PF continuava a salire con circa 3000 ft/min di Vz , stavolta con 10° di Flaps (?)
At a height of 900 m there was a simultaneous control column nose down input and stabilizer nose down deflection from -2,5 deg (6,5 units) to +2,5 deg (1,5 units) (the FDR recorded a nose down stabilizer input from the stabilizer trim switch of the control wheel lasting 12 seconds, while the CVR record contains a specific noise of rotation of the trim wheels located on both sides of the central pedestal), as a result the aircraft, having climbed to about 1000 m, turned into descent with negative vertical acceleration of -1g.
E qui sorge spontanea una domanda: perché’ hanno picchiato? E perché’ entrambi i piloti hanno agito nella stessa direzione? (simultaneous control column nose down input ). Quali erano gli assetti e la velocità' in questa fase?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da the driving dutch » 21 aprile 2016, 17:26

sigmet ha scritto:E qui sorge spontanea una domanda: perché’ hanno picchiato? E perché’ entrambi i piloti hanno agito nella stessa direzione? (simultaneous control column nose down input ). Quali erano gli assetti e la velocità' in questa fase?
Ho avuto un po' di difficoltà nell'interpretare quella frase: "simultaneous" si riferisce ad un doppio input dei piloti o è stato messo per sottolineare che la deflessione dello stabilizzatore fosse conseguenza di un input del PF (escludendo quindi altre cause)?

Non c'è neanche un grafico in questo report..

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da sigmet » 21 aprile 2016, 17:32

the driving dutch ha scritto:
Ho avuto un po' di difficoltà nell'interpretare quella frase: "simultaneous" si riferisce ad un doppio input dei piloti o è stato messo per sottolineare che la deflessione dello stabilizzatore fosse conseguenza di un input del PF (escludendo quindi altre cause)?

..
In effetti hai ragione. Non e' molto chiaro... :roll:
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da michele97 » 21 aprile 2016, 19:05

sigmet ha scritto:L'IR lascia irrisolti molti punti cruciali:
..and initiated climb with vertical speed of up to 20 mps setting the engines to maximum takeoff/go- around thrust of 101 – 102% (N1).
Quindi i 3500ft/min che avevamo ipotizzato erano corretti. Spinta Max. OK.


The short-term decrease in engine thrust within 3 seconds resulted in decreasing speed and flaps extension to 15°, although the following crew inputs to regain maximum takeoff/go- around thrust led to speed increase and reiterated automatic flaps retraction to 10°.
Perche’ questa riduzione improvvisa? Comandata da chi? Ma soprattutto : a che quota?

Apparentemente però’ la successiva risposta del PF era corretta. Ma quale era la velocità'?


The pilot flying, by pulling up the control column, continued climbing with a vertical speed of as much as 16 mps.
Riguadagnata spinta e assetto il PF continuava a salire con circa 3000 ft/min di Vz , stavolta con 10° di Flaps (?)
At a height of 900 m there was a simultaneous control column nose down input and stabilizer nose down deflection from -2,5 deg (6,5 units) to +2,5 deg (1,5 units) (the FDR recorded a nose down stabilizer input from the stabilizer trim switch of the control wheel lasting 12 seconds, while the CVR record contains a specific noise of rotation of the trim wheels located on both sides of the central pedestal), as a result the aircraft, having climbed to about 1000 m, turned into descent with negative vertical acceleration of -1g.
E qui sorge spontanea una domanda: perché’ hanno picchiato? E perché’ entrambi i piloti hanno agito nella stessa direzione? (simultaneous control column nose down input ). Quali erano gli assetti e la velocità' in questa fase?

12 secondi di trim nose down?? Non sono tanti?? :oops:

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da sigmet » 21 aprile 2016, 22:15

michele97 ha scritto:
12 secondi di trim nose down?? Non sono tanti?? :oops:
Per dare un valore a quei 12 secondi dovremmo conoscere quale fosse la situazione percettiva del PF. Al momento però’ non sappiamo nulla sulle indicazioni strumentali mentre e’ chiaro che la parabola percorsa dal 737 ha portato ad una accelerazione negativa consistente apparentemente non contrastata in maniera corretta.
Sarebbe interessante conoscere il grafico della riattaccata percepita come nel caso di Kazan.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da firstcapt » 22 aprile 2016, 9:07

the driving dutch ha scritto:
sigmet ha scritto:E qui sorge spontanea una domanda: perché’ hanno picchiato? E perché’ entrambi i piloti hanno agito nella stessa direzione? (simultaneous control column nose down input ). Quali erano gli assetti e la velocità' in questa fase?
Ho avuto un po' di difficoltà nell'interpretare quella frase: "simultaneous" si riferisce ad un doppio input dei piloti o è stato messo per sottolineare che la deflessione dello stabilizzatore fosse conseguenza di un input del PF (escludendo quindi altre cause)?

Non c'è neanche un grafico in questo report..
Io l'ho intesa come te, ovvero che vi è stato un input sul trim dello stabilizer e, simultaneamente, una deflessione dello stesso

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da sigmet » 22 aprile 2016, 14:45

Comunque se ricordate si era parlato di Dual input anche se qualcuno affermava che fossero in controfase.
Le informazioni dal MAK in questo caso sono piuttosto carenti... :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da JT8D » 24 aprile 2016, 12:23

sigmet ha scritto:At a height of 900 m there was a simultaneous control column nose down input and stabilizer nose down deflection from -2,5 deg (6,5 units) to +2,5 deg (1,5 units) (the FDR recorded a nose down stabilizer input from the stabilizer trim switch of the control wheel lasting 12 seconds, while the CVR record contains a specific noise of rotation of the trim wheels located on both sides of the central pedestal), as a result the aircraft, having climbed to about 1000 m, turned into descent with negative vertical acceleration of -1g.
In effetti non si riesce a interpretare facilmente questa frase, riguardo al fatto se vi è stato un dual input oppure se intende un comando a picchiare e simulataneamente un'azione sul trim. L'interpretazione mia è verso la seconda ipotesi, ma non è assolutamente chiara la frase. In generale non è un interim report molto preciso.

Certamente è molto strano quanto accaduto, uno dei punti cruciali sarà senz'altro capire il perchè di questa picchiata.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 24 aprile 2016, 13:54

JT8D ha scritto:
sigmet ha scritto:At a height of 900 m there was a simultaneous control column nose down input and stabilizer nose down deflection from -2,5 deg (6,5 units) to +2,5 deg (1,5 units) (the FDR recorded a nose down stabilizer input from the stabilizer trim switch of the control wheel lasting 12 seconds, while the CVR record contains a specific noise of rotation of the trim wheels located on both sides of the central pedestal), as a result the aircraft, having climbed to about 1000 m, turned into descent with negative vertical acceleration of -1g.
In effetti non si riesce a interpretare facilmente questa frase, riguardo al fatto se vi è stato un dual input oppure se intende un comando a picchiare e simulataneamente un'azione sul trim. L'interpretazione mia è verso la seconda ipotesi, ma non è assolutamente chiara la frase. In generale non è un interim report molto preciso.

Certamente è molto strano quanto accaduto, uno dei punti cruciali sarà senz'altro capire il perché di questa picchiata.

Paolo
Tento una traduzione:
"Ad una altezza di 900 metri è avvenuto un simultaneo input della colonna di controllo a picchiare ed una deflessione dello stabilizzatore a "muso giù" da -2,5°(6,5 unità) a +2,5°(1,5 unità) (lo FDR ha registrato un input dello stabilizzatore di muso a picchiare proveniente dal interruttore di trim dello stabilizzatore sul volantino della durata di 12 secondi mentre il CVR ha registrato uno specifico rumore di rotazione delle ruote di trim collocate su entrambe le parti del pedestal centrale), come risultato l'aeroplano, essendo salito a circa 1.000 metri, ha invertito in discesa con una accelerazione negativa di -1G. "
In pratica o un Pilota ha spinto il volantino a picchiare nello stesso momento in cui lo stabilizzatore passava da 2,5°di cabrata a 1,5°di picchiata comandato dal trim, azionato sempre dal pilota o "partito" per conto suo, o il tutto si è creato a causa di una avaria del sistema di trim che è "partito" a picchiare per 12 secondi trascinando con sé la barra di controllo.
Ora, 12 secondi di trim in movimento sono una eternità, provate a contare 1001, 1002, 1003 fino a 1012 e vedrete quanto tempo passa... possibile che non ci sia stata una reazione da parte dei piloti in tutto questo tempo? Un tentativo di opporsi al movimento dovuto magari ad una avaria?
Il trim si è fermato a +1,5°cioè a picchiare, in caso di avaria avrebbe dovuto continuare a muoversi fino a fondo corsa, qual è la posizione di fondo corsa? Con il trim a fondo corsa a picchiare, si riesce a controllare a mano l'aereo mantenendolo livellato? E' possibile immaginare che il PF volesse livellare ed avendo un rateo elevato sia intervenuto contemporaneamente sulla barra di controllo e con un input a picchiare anche sul trim per ben 12 secondi??? Quali altri input ci sono stati dopo questo momento? C'è stato un tentativo di cabrare con i comandi, di portare il trim a cabrare, insomma di fare qualcosa? 3.500 ft sono pochi, ma sono anche tanti per tentare qualche cosa... Staremo a vedere.

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Lampo 13 » 24 aprile 2016, 15:00

Volevo anche ricordare che è buona regola basica nel volo usare il trim DOPO aver ottenuto l'assetto necessario:

prima metto l'assetto voluto, guardando l'orizzonte naturale in VMC o quello artificiale in IMC
poi annullo col trim lo sforzo sulla barra di comando necessario per mantenere l'assetto raggiunto

NON si livella con il trim!

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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Ayrton » 24 aprile 2016, 15:12

Lampo 13 ha scritto:Volevo anche ricordare che è buona regola basica nel volo usare il trim DOPO aver ottenuto l'assetto necessario:

prima metto l'assetto voluto, guardando l'orizzonte naturale in VMC o quello artificiale in IMC
poi annullo col trim lo sforzo sulla barra di comando necessario per mantenere l'assetto raggiunto

NON si livella con il trim!
confermo, ma aggiungo anche che è scritto nei manuali, in go around, takeoff e landing, è "caldamente sconsigliato" l'uso del trim durante la manovra iniziale, che può essere rotazione, flare ecc..
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da sigmet » 24 aprile 2016, 23:08

JT8D ha scritto: ...In generale non è un interim report molto preciso.

Certamente è molto strano quanto accaduto, uno dei punti cruciali sarà senz'altro capire il perchè di questa picchiata.
Nel IR non sono stati evidenziati particolari importanti come il motivo della riattaccata anche se questa sembra legata al wind shear. Se così’ fosse (anche l’applicazione della spinta max farebbe supporre un WS recovery) ci si interroga sul perché’ del cambio di configurazione e di come questo sia stato condotto. Altro elemento finora sconosciuto e’ lo stato della guidance La stessa riattaccata eseguita due ore prima in apparenza non aveva comportato problemi.

Dato che il FDR ha registrato l’input del trim switch sarebbe da escludere un ' avaria allo stabilizzatore (runaway stabilizer). Per capire il perché di quella lunga trimmata bisognerebbe sapere se il PF avesse la consapevolezza dell’assetto che magari nella sua percezione risultava stabilizzato.
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da Tiennetti » 25 aprile 2016, 9:46

Essendo un GoAround, la spinta massima sarebbe stata usata comunque, no?

Per quanto riguarda i cambio di configurazione, mi viene da pensare (anche ascoltando la tranquillità con cui il GA viene annunciato a ATC) che abbiano ricevuto un Predictive Windshear, e date le condizioni effettuato un GA
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Re: Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

Messaggio da sigmet » 25 aprile 2016, 12:48

Tiennetti ha scritto:Essendo un GoAround, la spinta massima sarebbe stata usata comunque, no?
Da FOM:
"At typical landing weights, actual thrust for Go-Around is usually considerably less than maximum Go-Around thrust. This provides a thrust margin for windshear or other situations requiring maximum thrust".
Sembra inoltre che sia stata superata anche questa, ma non e' ufficiale.
Per quanto riguarda i cambio di configurazione, mi viene da pensare (anche ascoltando la tranquillità con cui il GA viene annunciato a ATC) che abbiano ricevuto un Predictive Windshear, e date le condizioni effettuato un GA

Non l' ho mai utilizzato, non saprei dirti.. :roll:
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