Non riesco a spiegarmi.sigmet ha scritto:Lampo a parte che io non ho mai detto che e’ caduto per la holding ma che questa potrebbe aver contribuito anche in minima parte all'evento (sarà’ la quarta volta che te lo dico..) e tu mi puoi dire pure che io dico uns stronzata (ne dico già tante…), per carità’,lo accetto di buon grado ma lo devi argomentare e visto che si parla di 60 virate di holding in IMC tu non me puoi portare ad esempio il 1/2 tonneau a 4G mentre stai a fa una vicker rovescia e ti gratti pure il naso…sono due cose completamente diverse.
Tu puoi pure pensare che non sia possibile perché’ a te non e’ mai successo di disorientarti e tu sei uno forte e quando stavi in tendina facevi pure le parole crociate ma agli altri e’ accaduto e se e’ accaduto agli altri di mettersi l’aereo per cappello come a Kazan (professionisti ma pur sempre uomini con tutte le limitazioni che questi hanno) poteva accadere a chiunque dei piloti “normali”.
Mi sarebbe piaciuto sapere da te quali fossero i tuoi tempi di reazione o quelle dei tuoi colleghi dopo una BUE atterrando di notte col temporale ed erano tutti (tranne te ovviamente..) un po rincoglioniti, o se mi avessi raccontato magari di quando col 30 riattaccavamo con le barre “finte” o gli avvicinamenti a Bari sul postale all’alba quando per inculare qualcuno al comando gli facevano fare il visual per la 07…
Sara’ per un altra volta..
Intanto guardati questo rostering. Per me vale più’ di un FDR…
Premetto che hai ragione quando ipotizzi un arrivo con i sensi appannati dopo una BUE, ed è proprio per questo che sul Lungo si fanno quasi sempre degli avvicinamenti ILS automatici fin quasi alle minime!
E' questo che non mi torna!
Arrivi da un volo lungo, ci sono condimeteo non eccellenti, ti fai due ore di holding, devi fare una parte dell'avvicinamento in IMC e che fai? Stacchi tutto, vai a mano, entri in vertigine e ti schianti?
Non ha senso... io mi aspetto che dopo due ore in holding passate bevendo un caffè, facendo quattro chiacchiere e con tutto il tempo di fare un accurato briefing per l'approach, programmi ed effettui un avvicinamento con A/P ed A/T ON, e loro non vanno in vertigine, e non ti portano in assetti inusuali, a meno che sia successo quel qualcosa che non so e che sto aspettando che venga fuori.
Non escludo che possano essere andati in vertigine, quello che faccio difficoltà ad accettare è che non volavano su un piccolo monomotore "manuale" dove ci si ammazza per questo, ma su un moderno Liner che ti fa un Autoland anche con un ILS Cat1 se necessario.
Aiutami a ricordare la procedura della riattaccata:
- "Go Around" - Toga buttons.
- "Flaps __"
- "Go Around thrust Set"
- "Positive climb"
- "Gear Up"
- Se eri a mano: "A/P ON"
- "Set Speed at ___" - La quota di riattaccata doveva essere già stata inserita prima della stessa.
Ora, si vede, se ho visto bene, un avvicinamento ed una riattaccata che sembrano "normali" e dopo parecchi tempo, abbastanza per raggiungere quanto, 3.000 ft? si vede un oggetto che viene giù a piombo...
Cosa è successo dopo la riattaccata? Ghiaccio? Cosa ha fatto perdere a A/P e A/T il controllo della traiettoria?
Motori piantati? Cosa è successo di eclatante per causare quel cambiamento di assetto?
Io non lo so, ma se in quelle condizioni stavano facendo un po' di manuale per addestramento, erano due pazzi!