Orio al Serio: cargo fuoripista (Thread Tecnico)

[Lampo 13]

Sul 777 le A/T andavano lasciate sempre attaccate...
Sul MD80 si staccavano solo in caso di shear...

Giusto per capire..questo è ciò che c'è scritto sul FCTM di entrambi gli aeroplani che hai menzionato ? Perchè spesso mi capita di sentire o di leggere delle asserzioni e sono titubante. .

Non fargli queste domande, Lampo i manuali li ha bruciati...

Li ho bruciati in effige, in pratica ho riconsegnato il portatile con anche i manuali dentro e regalato i cartacei che mi ero comprato da solo durante il passaggio ad un collega, li avevo aggiornati solo per i primi due anni.

[Lampo 13]

Sul 777 le A/T andavano lasciate sempre attaccate...
Sul MD80 si staccavano solo in caso di shear...

Giusto per capire..questo è ciò che c'è scritto sul FCTM di entrambi gli aeroplani che hai menzionato ? Perchè spesso mi capita di sentire o di leggere delle asserzioni e sono titubante. Per quanto riguarda la condotta generale del volo, ben vengano le SOP's, ma quando andiamo sul tecnico, secondo me l'FCTM dovrebbe essere la nostra Bibbia. Non sono né più bravo e né più intelligente di un collaudatore Boeing.

Che mi ricordi sul 777 non c'era nessuna condizione "normal" in cui fosse richiesta la disconnessione delle A/T, lo si faceva in caso di TCAS recovery ed in alcune avarie.
Sul MD80, oltre alle stesse condizioni, le A/T si "staccavano" in casi di WS quando le stesse cominciavano ad inseguire la velocità, era molto più efficace inserire l' EPR media richiesta per quella configurazione e velocità di Finale e fare eventuali piccole correzioni a mano.
Per quanto riguarda il 737, non avevo capito che fosse il vecchio modello, quello con poi i "silenziatori" ai motori, coevo del DC9-30 e che aveva seri problemi con l'A/T che infatti non si usava mai. No, perché quello con i motori "grossi", credo il 400/500/600 che era della generazione del MD80 dovrebbe avere la stessa generazione di sistemi di condotta.

[AirGek]

Cioè "i silenziatori ai motori"?

No, perché quello con i motori "grossi", credo il 400/500/600 che era della generazione del MD80 dovrebbe avere la stessa generazione di sistemi di condotta.

Non ho capito questo passaggio. I motori tipo MD80 li aveva solo la serie "original" cioè -100/-200, tutto ciò che vien dopo, classic/NG ha i motori "grossi".

[Lampo 13]

Cioè "i silenziatori ai motori"?

No, perché quello con i motori "grossi", credo il 400/500/600 che era della generazione del MD80 dovrebbe avere la stessa generazione di sistemi di condotta.

Non ho capito questo passaggio. I motori tipo MD80 li aveva solo la serie "original" cioè -100/-200, tutto ciò che vien dopo, classic/NG ha i motori "grossi".

Non hai mai visto i 737 Airone con i silenziatori?

[JT8D]

Per quanto riguarda il 737, non avevo capito che fosse il vecchio modello, quello con poi i "silenziatori" ai motori, coevo del DC9-30 e che aveva seri problemi con l'A/T che infatti non si usava mai. No, perché quello con i motori "grossi", credo il 400/500/600 che era della generazione del MD80 dovrebbe avere la stessa generazione di sistemi di condotta.

I JT8D erano presenti sulle vecchie versioni 100 e 200 (spesso aggiornati con gli Hush Kit). Dalla versione Classic 300 in avanti (-300, -400 e 500) i propulsori sono diventati i CFM56-3B e -3C. Poi sono state introdotte le versioni NG (-600, -700, -800, -900) con motorizzazione CFM56-7B. L'aereo dell'incidente è un 734 dotato di motori CMF56-3C. Quelli di Air One sopra erano appunto serie -200 con i JT8D.

Paolo

[Lampo 13]

Per quanto riguarda il 737, non avevo capito che fosse il vecchio modello, quello con poi i "silenziatori" ai motori, coevo del DC9-30 e che aveva seri problemi con l'A/T che infatti non si usava mai. No, perché quello con i motori "grossi", credo il 400/500/600 che era della generazione del MD80 dovrebbe avere la stessa generazione di sistemi di condotta.

I JT8D erano presenti sulle vecchie versioni 100 e 200 (spesso aggiornati con gli Hush Kit). Dalla versione Classic 300 in avanti (-300, -400 e 500) i propulsori sono diventati i CFM56-3B e -3C. Poi sono state introdotte le versioni NG (-600, -700, -800, -900) con motorizzazione CFM56-7B. L'aereo dell'incidente è un 734 dotato di motori CMF56-3C. Quelli di Air One sopra erano appunto serie -200 con i JT8D.

Paolo

Mi sono perso già a metà della prima riga!
In pratica il 737 dell'incidente è della stessa "generazione" del MD 80 mentre i vecchi 100/200 erano di quella del DC9-30, giusto? Se è giusto perché i 300/400/500 non hanno una A/T al livello di quella del MD80?

[sigmet]

Sul MD80, oltre alle stesse condizioni, le A/T si "staccavano" in casi di WS quando le stesse cominciavano ad inseguire la velocità, era molto più efficace inserire l' EPR media richiesta per quella configurazione e velocità di Finale e fare eventuali piccole correzioni a mano.

[Lampo 13]

Sul MD80, oltre alle stesse condizioni, le A/T si "staccavano" in casi di WS quando le stesse cominciavano ad inseguire la velocità, era molto più efficace inserire l' EPR media richiesta per quella configurazione e velocità di Finale e fare eventuali piccole correzioni a mano.

Tu lo volavi diversamente? Io ho sempre fatto così e sono atterrato sempre senza problemi, anche quando gli
altri dovevano riattaccare... si vede che sono MOLTO fortunato e che i miei passeggeri se la sono rischiata!
Come diceva Napoleone, meglio fortunato che bravo!
Però... fortunato per 36 anni è un bel record!

[sigmet]

Tu lo volavi diversamente?

Non essendo fortunato come te Io lo volavo come era scritto .

[Lampo 13]

Tu lo volavi diversamente?

Non essendo fortunato come te Io lo volavo come era scritto .

Ho forse parlato di Wind Shear RECOVERY?
Ho parlato di avvicinamento in condizione di wind shear "accettabile"... o tu andavi subito all'alternato?

Bisognerebbe aprire un club di Pierini, mi sembra che ce ne siano tanti qui, e i Pierini fanno carriera nei Settori!
L'aeroplano si vola con il c**o (non la fortuna), non con i libri! Ma non insegnano più a "sentire" l'aereo, purtroppo, costa troppo... se nella mia vita avessi sempre pensato ai libri invece che "ascoltare" quello che mi diceva il c**o, sarei morto varie volte... invece sono qui, zero incidenti, mai nessun problema, i miei pax belli sereni. Accettalo.

[sigmet]

Ho forse parlato di Wind Shear RECOVERY?
S

Oh ,l'hai scritto tu..

Sul MD80 si staccavano solo in caso di shear... .
sul MD80, oltre alle stesse condizioni, le A/T si "staccavano" in casi di WS ..

Ho parlato di avvicinamento in condizione di wind shear "accettabile"....

Poi mi spieghi cosa vuol dire "accettabile"...

[Ayrton]

comunque si, sul 777 atterri con AT on...ad esempio, anche sul 747 non è permesso, a meno di effettuare un autoland...
boeing dice, se stacchi ap stacchi anche at

[AirGek]

Bel cesso di aeroplano.

[Lampo 13]

Ho parlato di avvicinamento in condizione di wind shear "accettabile"....

Poi mi spieghi cosa vuol dire "accettabile"...

Perché, tu non lo sai?

[Ayrton]

Bel cesso di aeroplano.

però anche con throttles manuali ma lo switch AT su ARM, come deve stare sempre, se schiacci TOGA con avviso di windshear, l'AT si attiva e porta le manette alla massima EPR disponibile, ma devi volare manualmente la escape maneuver

[davymax]

Ho volato entrambi i modelli menzionati di 737 (Classic e NG) e sinceramente non mi ha mai causato sconquassi emotivi ne sono rimasto mai impressionato dal fatto che l'A/T si dovesse disconnettere insieme all'A/P.

Funzionano entrambi (Classic e NG) praticamente nello stesso modo sotto questo punto di vista.

Se voli in manuale, voli in manuale quindi una mano sul volantino e l'altra sulle manette e a dire la verità preferisco così.
Sicuramente non do la colpa al design degli automatismi del 737 se uno fa Go-around e non avanza le manette perché tu sei il pilota e tu devi applicare le procedure. Se le manette non avanzano da sole come da progetto ovviamente nella procedura c'è scritto "Set Go-around thrust", e quindi lo devi fare. Punto.
E' come se dai la colpa all'aereo che non ruota da solo al decollo se uno non tira il volantino. Non è progettato per farlo ma ci sono le azioni da mettere in atto in quella fase.

Inoltre, il PF avanza le manette più o meno verso le alte spinte e chiama "Go-around, Flaps 15, Set go-around thrust" e il PM imposterà la spinta di G/A. Quindi sono 2 persone che fanno questa azione. Se non la fa nessuna delle due io andrei più a parlare di Training e non di design.

[Lampo 13]

Ho volato entrambi i modelli menzionati di 737 (Classic e NG) e sinceramente non mi ha mai causato sconquassi emotivi ne sono rimasto mai impressionato dal fatto che l'A/T si dovesse disconnettere insieme all'A/P.

Funzionano entrambi (Classic e NG) praticamente nello stesso modo sotto questo punto di vista.

Se voli in manuale, voli in manuale quindi una mano sul volantino e l'altra sulle manette e a dire la verità preferisco così.
Sicuramente non do la colpa al design degli automatismi del 737 se uno fa Go-around e non avanza le manette perché tu sei il pilota e tu devi applicare le procedure. Se le manette non avanzano da sole come da progetto ovviamente nella procedura c'è scritto "Set Go-around thrust", e quindi lo devi fare. Punto.
E' come se dai la colpa all'aereo che non ruota da solo al decollo se uno non tira il volantino. Non è progettato per farlo ma ci sono le azioni da mettere in atto in quella fase.

Inoltre, il PF avanza le manette più o meno verso le alte spinte e chiama "Go-around, Flaps 15, Set go-around thrust" e il PM imposterà la spinta di G/A. Quindi sono 2 persone che fanno questa azione. Se non la fa nessuna delle due io andrei più a parlare di Training e non di design.

Sul Md80 e sul B777 è esattamente lo stesso, in più dando il TOGA le manette avanzano anche da sole,
una sicurezza in più che male non fa di certo.

[davymax]

Dove lavoro ora è previsto che durante il Briefing di avvicinamento, anche se è il 4° del giorno e si fa la versione "short", la manovra del Go-around venga rivista citando le varie azioni che faremo.

Esempio: "In case of go-around it will be: "Go-around, Flaps 15, Set Go-around thrust." Then "Gear up", "Positive rate". Then at 400 ft "LNAV" and retract the Flaps on schedule, tune radios for missed approach..." ecc. ecc.

PS: non ho sbagliato l'ordine del Gear Up e del Positive Rate....qui chiamano al contrario

[Lampo 13]

Dove lavoro ora è previsto che durante il Briefing di avvicinamento, anche se è il 4° del giorno e si fa la versione "short", la manovra del Go-around venga rivista citando le varie azioni che faremo.

Esempio: "In case of go-around it will be: "Go-around, Flaps 15, Set Go-around thrust." Then "Gear up", "Positive rate". Then at 400 ft "LNAV" and retract the Flaps on schedule, tune radios for missed approach..." ecc. ecc.

PS: non ho sbagliato l'ordine del Gear Up e del Positive Rate....qui chiamano al contrario

Beh anche da noi si faceva il ripasso della manovra di Go Around...
ma con prima il "positive climb" e poi il "gear up".

[Valerio Ricciardi]

Dove lavoro ora è previsto che (...) ecc. ecc.
PS: non ho sbagliato l'ordine del Gear Up e del Positive Rate....qui chiamano al contrario

Si vede che lavori nell'emisfero meridionale

[davymax]

Dove lavoro ora è previsto che (...) ecc. ecc.
PS: non ho sbagliato l'ordine del Gear Up e del Positive Rate....qui chiamano al contrario

Si vede che lavori nell'emisfero meridionale

Sì, e lì spingendo il volantino sali e tirando scende

Scherzi a parte, sono curioso di sapere chi fosse il PF (o me lo sono perso non avendo ancora avuto tempo di leggere bene il preliminary).

Ammettendo che fosse il FO, potremmo concentrarci sul fatto che era inesperto (appena una 80ina di ore sul tipo e meno di 400 totali) e che potrebbe esserci stato qualche input non chiaro da parte del Cpt e molta indecisione sul da farsi o, peggio, su chi aveva i controlli in quel momento.

[JT8D]

Per quanto riguarda il 737, non avevo capito che fosse il vecchio modello, quello con poi i "silenziatori" ai motori, coevo del DC9-30 e che aveva seri problemi con l'A/T che infatti non si usava mai. No, perché quello con i motori "grossi", credo il 400/500/600 che era della generazione del MD80 dovrebbe avere la stessa generazione di sistemi di condotta.

I JT8D erano presenti sulle vecchie versioni 100 e 200 (spesso aggiornati con gli Hush Kit). Dalla versione Classic 300 in avanti (-300, -400 e 500) i propulsori sono diventati i CFM56-3B e -3C. Poi sono state introdotte le versioni NG (-600, -700, -800, -900) con motorizzazione CFM56-7B. L'aereo dell'incidente è un 734 dotato di motori CMF56-3C. Quelli di Air One sopra erano appunto serie -200 con i JT8D.

Paolo

Mi sono perso già a metà della prima riga!
In pratica il 737 dell'incidente è della stessa "generazione" del MD 80 mentre i vecchi 100/200 erano di quella del DC9-30, giusto? Se è giusto perché i 300/400/500 non hanno una A/T al livello di quella del MD80?

Dal punto di vista strettamente motoristico, le versioni del 737 simili all'80 sono le original -100 -200 perchè hanno gli stessi JT8D (però sono più evoluti quelli dell'80, che sono -217A/C o -219 per l'MD-83, mentre quelli del 737-200 erano versioni più vecchie, il 737-200 aveva la versione -17 se non erro, quindi più simili a quelle che equipaggiavano i DC-9). Dalla versione -300 in avanti sono arrivati i CFM56-3B e -3C, motori turbofan con un BPR decisamente più alto (i JT8D sono turbofan per modo di dire.... ), con un notevole passo avanti come consumi e rumorosità. Poi con le versioni NG sono stati montati i CFM56-7B, decisamente più evoluti, dotati anche di FADEC. Questo da un punto di vista motoristico, poi dal punto di vista A/T e controlli ti hanno risposto e ti risponderanno meglio i nostri Piloti di 737. Quello dell'incidente, come detto sopra, era un -400 con i CFM56-3C, quindi con motori ben diversi dalla serie MD-80.

Paolo

[JT8D]

Rilasciata oggi da ANSV la Relazione di Inchiesta relativa a questo incidente:

http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2126

Paolo

[Tiennetti]

Grazie per la segnalazione

Si può riassumere tutta la relazione in questa frase

 Il radar meteo indicava la presenza di attività temporalesca alla fine della pista, per cui, a circa 2000 piedi in finale, il comandante prendeva la decisione di non riattaccare, in quanto, «at that point, analysing the situation, it would have been better to land».

Se non puoi fare un go-around, non dovresti nemmeno iniziare un avvicinamento

[sigmet]

[tartan]

Grazie per la segnalazione

Si può riassumere tutta la relazione in questa frase

 Il radar meteo indicava la presenza di attività temporalesca alla fine della pista, per cui, a circa 2000 piedi in finale, il comandante prendeva la decisione di non riattaccare, in quanto, «at that point, analysing the situation, it would have been better to land».

Se non puoi fare un go-around, non dovresti nemmeno iniziare un avvicinamento

Straquoto, questa è professionalità!

[sardinian aviator]

Grazie per la segnalazione

Si può riassumere tutta la relazione in questa frase

 Il radar meteo indicava la presenza di attività temporalesca alla fine della pista, per cui, a circa 2000 piedi in finale, il comandante prendeva la decisione di non riattaccare, in quanto, «at that point, analysing the situation, it would have been better to land».

Se non puoi fare un go-around, non dovresti nemmeno iniziare un avvicinamento

Straquoto, questa è professionalità!

Quoto anch'io (che per abitudine cercavo di avere un piano B e uno C). Questo si è lasciato solo l'A.