Orio al Serio: cargo fuoripista (Thread Tecnico)

[Valerio Ricciardi]

Grave incidente fortunatamente, pare, senza conseguenze alle persone poco dopo le 4 di stamane.

l'ENAV comunica che un volo merci della DHL - sembra in arrivo da Parigi - basato su Boeing 737/400 marche HA-FAZ, dopo l'atterraggio è uscito di pista poco dopo le 4 di stanotte, ha sfondato le recinzioni ed è finito in mezzo alla strada tangenziale fra le auto, fortunatamente, parrebbe, senza impattarne alcuna.
Appare determinante il ruolo prima del guardrail metallico di una corsia, poi della pesante barriera centrale tipo New Jersey (sul quale pare giacere) e poi di un secondo in acciaio per fermare la fase finale della corsa.

Non recuperabili, probabilmente, i danni al velivolo, che appare appoggiato sulla carlinga, privo dei motori, divelti dalle ali e non visibili nelle inquadrature, con lo stabilizzatore destro spezzato ( da un motore?) e per circa metà pendente, ma il cockpit si vede bene essere integro.
Non vi sarebbero stati, infatti, danni fisici all'equipaggio di condotta.
Poco prima delle 7 lo scalo sarebbe tornato operativo, anche se per alleggerire la logistica alcuni voli sarebbero stati comunque riprogrammati a Malpensa.

Fotogallery qui

http://milano.repubblica.it/cronaca/201 ... 93058/1/#4

La Sacbo, società che gestisce l’aeroporto, ha rilòasciato il seguente comunicato:

«Si informa che l’aeroporto di Bergamo è tornato operativo alle ore 06:47 am, dopo essere rimasto chiuso al traffico a seguito di incidente occorso in fase di atterraggio alle ore 04:07 am all’aeromobile DHL 737-400, volo BCS 7332 in arrivo da Parigi Charles De Gaulle. L’equipaggio, composto da comandante e primo ufficiale, è rimasto illeso. In seguito all’incidente la viabilità esterna al sedime aeroportuale, sul ramo di SP 591bis, risulta interrotta».

Qui ho trovato un servizio non ben scritto ma derivante da testimonianza diretta di un giornalista locale

http://www.ecodibergamo.it/stories/hint ... 195720_11/

[Talpo71]

Riporto lo stesso incidente segnalato da Aviation Safety

http://aviation-safety.net/database/rec ... 20160805-0

METAR Weather report:
01:50 UTC / 03:50 local time:
LIME 050150Z 26011G23KT 220V310 9999 VCTS FEW040CB BKN080 23/16 Q1010
02:20 UTC / 04:20 local time:
LIME 050220Z 34011KT 9999 SHRA TS FEW015 SCT030CB BKN050 18/17 Q1011
Wind 340 degrees at 11 knots; Visibility 10+ km; rain showers, thunderstorm; few clouds at 1500 feet AGL, scattered cumulonimbus clouds at 3000 feet AGL, broken clouds at 5000 feet AGL; Temperature: 18°C, Dew point 17°C; Pressure 1011 mb

[brigidino]

https://www.flightradar24.com/data/airc ... ax#a91d2b6

Questo il report di flightradar, mi sembra di notare una brusca accelerazione nel momento dell'atterraggio.

Si sa niente a riguardo?

[Talpo71]

https://www.flightradar24.com/data/airc ... ax#a91d2b6

Questo il report di flightradar, mi sembra di notare una brusca accelerazione nel momento dell'atterraggio.

Si sa niente a riguardo?

In generiche si è parlato di un possibile goaround... probabile che l'aumento di velocità che si vede su FR24 alla fine del volo sia dovuto a questo.

[JT8D]

https://www.flightradar24.com/data/airc ... ax#a91d2b6

Questo il report di flightradar, mi sembra di notare una brusca accelerazione nel momento dell'atterraggio.

Si sa niente a riguardo?

Flightradar, per quanto sia un servizio utile e a grandi linee abbastanza affidabile, non rappresenta uno strumento su cui basare osservazioni certe, in particolare in occasione di incidenti. Spesso vi possono essere errori temporanei o imprecisioni e nel campo delle velocità capita abbastanza frequentemente. Poi magari questa volta aveva ragione, ma non ne abbiamo certezza.

Dalla lettura dei registratori sapremo di più. Per ora si sa che ha toccato molto avanti (sembra tra i raccordi D e G) e che abbia tentato una riattaccata. AvHerald riporta: "A ground observer reported the aircraft touched down somewhere between taxiways D and G, about 1900 to 2400 meters down the runway and about 50 to 550 meters before the runway end. It appeared the crew attempted to go around, however, the aircraft did not become airborne being too slow already. The aircraft went off the paved surface of the runway, broke through the localizer antenna destroying the antenna, went through the perimeter fence, went across a parking lot and highway SS342 and came to a stop just past the highway on road 591bis. At the time of the landing there was a heavy rain shower and thunderstorms".

Al momento di certo non si sa molto di più.

Paolo

[JT8D]

Scaricati i dati dei Registratori di Volo:

http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2009

Paolo

[taglio]

una domanda Ansv nei suoi report perché non mette in risalto la situazione delle condizioni psicofisiche in quel momento dell' equipaggio?

Generalmente in tutti i report che ho letto (italiani e non) sulla crew si parla solo di

ore di volo
type rating+certificazioni
turno di quel giorno

Ma non si mette mai ad esempio da quante ore non dormiva l'equipaggio, oppure se sono state fatte le rilevazioni su antiebbrezza e antidroga subito dopo l'evento etc etc

Perché lo chiedo, perché imho è molto diverso avere lo stesso equipaggio alle prese con una situazione "difficile" riposato o stanco/assonato.
Tutte le normative riguardano le ore effettive di servizio, ma se ci si presenta già in "debito di sonno" per vari motivi, le prestazioni calano sensibilmente anche nel migliore dei piloti.

Nelle relazioni non si mette per problemi di privacy?

[Lampo 13]

Non ne sono certo ma, poiché è avvenuto un incidente di volo, dovrebbero aver fatto i prelievi del caso.

[sigmet]

I turni di impiego dell equipaggio fanno parte delle evidenze e in genere vengono descritti già sul preliminary report.

[a_ndrea]

Forse interpreto male io, ma la domanda di taglio (parlando anche di privacy) mi sembrava volta a sapere se vengono fatte anche indagini su stanchezza o debito di sonno, o stress, per motivi extralavorativi (serata galante, esame universitario, giornata a fare sub intensivo, tanto per dirne qualcuna).
Io mi ricordo solo di un problema di cui si parlò (terminato Ancona, se non ricordo male) che coinvolgeva un comandante FR il quale aveva appena perso un figlio.

Anche se non lo intendeva lui, l'approfondimento sulla stanchezza "privata" dei piloti è un argomento che interessa molto anche me, magari si potrebbe spostare la domanda altrove per non andare OT su questo thread.

[Lampo 13]

Forse interpreto male io, ma la domanda di taglio (parlando anche di privacy) mi sembrava volta a sapere se vengono fatte anche indagini su stanchezza o debito di sonno, o stress, per motivi extralavorativi (serata galante, esame universitario, giornata a fare sub intensivo, tanto per dirne qualcuna).
Io mi ricordo solo di un problema di cui si parlò (terminato Ancona, se non ricordo male) che coinvolgeva un comandante FR il quale aveva appena perso un figlio.

Anche se non lo intendeva lui, l'approfondimento sulla stanchezza "privata" dei piloti è un argomento che interessa molto anche me, magari si potrebbe spostare la domanda altrove per non andare OT su questo thread.

Se leggi un report trovi scritto
le ore totali di volo
le ore totali su quel tipo di velivolo
le ore volate nelle ultime 24 ore
mi pare le ultime ore volate nell'ultima settimana e mese
lo stacco di riposo precedente
Quindi dal punto di vista della esperienza e della fatica operazionale si scopre tutto.
Certo che se i Piloti sono morti è difficile che si scopra se la notte precedente era stata passata
da svegli a causa di dolori di pancia, ma se la notte è stata spesa ad ubriacarsi risulterà dalle analisi.
Di certo ci sarà una indagine sui precedenti medici relativi ai check obbligatori, ma non so se si possa
indagare nella vita privata.
Se i Piloti sono vivi, c'è di sicuro una intervista e comunque le analisi mediche.
Insomma, molto si può scoprire.

[cabronte]

Boeing 737/400 marche HA-FAZ

HA-FAX

[sigmet]

Forse interpreto male io, ma la domanda di taglio (parlando anche di privacy) mi sembrava volta a sapere se vengono fatte anche indagini su stanchezza o debito di sonno, o stress, per motivi extralavorativi (serata galante, esame universitario, giornata a fare sub intensivo, tanto per dirne qualcuna)..

Il problema del riposo non e’ di facile analisi e ciascun individuo risponde in tempi e modi diversi alla stanchezza.Per questo si possono solo garantire legalmente dei tempi di riposo minimi che dovrebbero tener conto di molte variabili tra cui : durata dell’impiego precedente , direzione del volo, (E-W o W-E) , fusi orari attraversati, periodo di inizio e fine turno etc, etc,
Immagina pero’ un impiego in cui per due volte fai la notte , poi per tre volte il giorno e poi altri tre impieghi notturni e via dicendo. L’organismo non e’ fatto per questi salti e reagisce provocando uno stato di distress e quindi di stanchezza latente . Puoi anche avere le 8-9 ore minime (gli individui “normali” ne hanno 16..) ma comunque non saresti riposato.Oltretutto il distress provoca danni fisici che possono cronicizzarsi.
E’ un problema comune a tutti i turnisti ma per gli equipaggi ci sono alcune aggravanti dovute ai cambiamenti climatici e alle condizioni di lavoro. Un altro dato di cui non si tiene conto e’ del carico di lavoro tipico. Nel caso dei piloti la richiesta max in termini di performance e’ sicuramente richiesta alla fine del turno (atterraggio dopo lungo flight duty time). Cio’ comporta alti carichi di adrenalina che ostacolano poi il normale avvio del sonno.
Andare a “vedere” cosa ha fatto il pilota la notte prima ha poco senso. Potrebbe aver dormito 6-7 ore dopo aver fatto tardi al bar o aver trombato con la cugina ungherese fino alle due di notte cosi’ come pur essendo andato sotto le coperte alle 10 di sera non ha chiuso occhio per tutta la notte .
Più’ importante sarebbe invece una pressione efficace sugli organi regolatori troppo spesso succubi invece delle lobbies delle compagnie.

[tartan]

Per questo argomento, ma anche per tutti gli altri argomenti, la mira deve essere spostata dove ha indicato chiaramente Sigmet, punto.

[Valerio Ricciardi]

HA-FAX

Xono dexolato, ma è il taxto a fianco della z e c'è xtato un refuxo da taxtiera.

[M.Andrea]

Da Avherald, rilasciato il rapporto preliminare.
http://avherald.com/h?article=49c27d0c&opt=0
Lascio ogni commento sul fatto a esperti piloti......

[JT8D]

Il Preliminary Report originale è scaricabile dal sito di ANSV:

http://www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=2010

Ha sorvolato la soglia pista a 140 ft e 156 KIAS, "galleggiato" per circa 14 secondi tra 30 e 20 ft, a una velocità di 155 KIAS, prima del contatto con circa 750 metri di pista rimanente. I Piloti avevano già volato due settori quella notte prima del volo concluso con l'incidente.

Paolo

[alessandrogentili]

[...] floated over the runway for 14 seconds between 30 and 20 feet AGL at a constant speed of 155 KIAS [...]

Non hanno messo in idle?

[Ayrton]

[...] floated over the runway for 14 seconds between 30 and 20 feet AGL at a constant speed of 155 KIAS [...]

Non hanno messo in idle?

e se avessero invece dato tutta canna?

[tartan]

Il DFDR registra anche i dati motore, quindi non dovrebbe essere difficile capire dai dati motore cosa abbiano fatto in quei momenti.

[aetio57]

(...omissis...)
Più’ importante sarebbe invece una pressione efficace sugli organi regolatori troppo spesso succubi invece delle lobbies delle compagnie.

Premesso che condivido pienamente ciò che hai scritto,
CHI
dovrebbe fare una pressione efficace sugli organi regolatori? Che "potere" ha? (quattro gatti quindi = 0 ??)

[sigmet]

CHI
dovrebbe fare una pressione efficace sugli organi regolatori? Che "potere" ha? (quattro gatti quindi = 0 ??)

Pressioni se ne fanno e ne sono state fatte ma tra organizzazioni sindacali e confraternita "Compagnie+industria+burocrati di stato" vince quest'ultima.

[aetio57]

CHI
dovrebbe fare una pressione efficace sugli organi regolatori? Che "potere" ha? (quattro gatti quindi = 0 ??)

Pressioni se ne fanno e ne sono state fatte ma tra organizzazioni sindacali e confraternita "Compagnie+industria+burocrati di stato" vince quest'ultima.

è la solita "k" (costante): sono i pìccioli che fanno girare il motore...

[Valerio Ricciardi]

[...] floated over the runway for 14 seconds between 30 and 20 feet AGL at a constant speed of 155 KIAS [...]

Non hanno messo in idle?

e se avessero invece dato tutta canna?

Tipo: arrivati lunghi - deciso un GA - agito di conseguenza - imprevista inadeguata risposta quanto a potenza espressa dei propulsori - tentativo di atterraggio e di frenata alla sperandio nel poco spazio rimanente ?

Se così fosse, però, anche in fase di reverse dovrebbero avuto lo stesso problema, sbaglio?

[AirGek]

Beh se premi solo TOGA ma non mandi avanti le manette ci credo che fai constant speed... Ma se vuoi fare GA non galleggi a quota costante per 15", alzi il muso e se non hai motore torni giù.

[Lampo 13]

Beh se premi solo TOGA ma non mandi avanti le manette ci credo che fai constant speed... Ma se vuoi fare GA non galleggi a quota costante per 15", alzi il muso e se non hai motore torni giù.

Scusa, mi sono perso, ma premendo TOGA l'A/T va in GA, o sul 737 è diverso?
Poi il PF segue con la mano il movimento delle manette (per questo non mi piacciono le manette fisse Airbus)
e il PM ti chiama "Go Around Thrust Set".
Se non si muovono, le muovi tu.

[AirGek]

Se stacchi A/P stacchi pure A/T, se premi TOGA e sei in manuale devi mandarle avanti tu le manette.

[Lampo 13]

Se stacchi A/P stacchi pure A/T, se premi TOGA e sei in manuale devi mandarle avanti tu le manette.

Ma perché staccare la A/T?
Ok, io ho comprato la prima auto con il cambio automatico nel 1980...
ne ho avute altre tre così, compresa l'attuale.

[Ponch]

Ma perché staccare la A/T?

Pitch coupling è il primo motivo che mi viene in mente, soprattutto quando è ventoso e/o bumpy. Proprio le condizioni in cui qualcuno lascia l'AT attaccato.

[Lampo 13]

Ma perché staccare la A/T?

Pitch coupling è il primo motivo che mi viene in mente, soprattutto quando è ventoso e/o bumpy. Proprio le condizioni in cui qualcuno lascia l'AT attaccato.

Sul 777 le A/T andavano lasciate sempre attaccate...
Sul MD80 si staccavano solo in caso di shear... io lo facevo almeno, ma non tutti.

[AirGek]

Sì Lampo lo hai già detto mille volte quanto fosse bello il 777 e l'md80, peccato che ogni volta che lo vanti e lo porti con esempio si parla di aerei diversi.

Sul 737 stacchi tutto perché è Boeing a dirlo.

[Lampo 13]

Bel cesso di aeroplano!
Non credevo fossero ancora a livello del DC9-30...
Ha fatto bene AZ a non prenderlo, allora.

[AirGek]

Basta conoscerlo. Da quello che ho letto del 777 sul thread dello schianto Emirates non è mica il non plus ultra del design aeronautico neppure lui e l'NG è pur sempre un progetto di 30 anni fa, figurati la serie classic.

[Ponch]

Sul 777 le A/T andavano lasciate sempre attaccate...
Sul MD80 si staccavano solo in caso di shear...

Giusto per capire..questo è ciò che c'è scritto sul FCTM di entrambi gli aeroplani che hai menzionato ? Perchè spesso mi capita di sentire o di leggere delle asserzioni e sono titubante. Per quanto riguarda la condotta generale del volo, ben vengano le SOP's, ma quando andiamo sul tecnico, secondo me l'FCTM dovrebbe essere la nostra Bibbia. Non sono né più bravo e né più intelligente di un collaudatore Boeing.

[sigmet]

Sul 777 le A/T andavano lasciate sempre attaccate...
Sul MD80 si staccavano solo in caso di shear...

Giusto per capire..questo è ciò che c'è scritto sul FCTM di entrambi gli aeroplani che hai menzionato ? Perchè spesso mi capita di sentire o di leggere delle asserzioni e sono titubante. .

Non fargli queste domande, Lampo i manuali li ha bruciati...