Crash Boeing 727-200 Aerosucre - Colombia (Thread Tecnico)

[JT8D]

"An Aerosucre Colombia Boeing 727-200, registration HK-4544 performing a freight flight from Puerto Carreno to Bogota (Colombia) with 6 crew, did not become airborne while taking off from Puerto Carrena's runway 25 at 17:20L (23:20Z), broke through the airport perimeter fences, became airborne, lost height again about 3 minutes later, impacted ground about 5nm from the airport and burst into flames. Two persons were rescued alive, four persons died on scene, one of the initial survivors succumbed to the injuries in hospital. The other survivor is reported in stable condition on Dec 21st 2016.

Colombia's Civil Aviation Authority Aerocivil reported the aircraft crashed three minutes after takeoff from Puerto Carreno. 5 occupants were killed, one occupant survived correcting earlier reports of 4 fatalities and 1 survivor."

(http://avherald.com/h?article=4a25fb25&opt=0)

Paolo

[sigmet]

[Valerio Ricciardi]

Chiarissima. Domande.
1) Dal cockpit c'era nettamente la possibilità di percepire che una superficie mobile era stata praticamente divelta? Esistono spie specifiche relative al dispiegamento del singolo flap?
2) il brevissimo lampo che si intravede chiaramente in un filmato circa all'altezza del passaggio sulla seconda recinzione potrebbe essere associato a quell'impatto invece che a un oggetto ingerito dal motore di quel lato?
3) in condizioni tanto critiche se i motori ancora vanno, poteva essere conveniente cercare di mantenersi molto bassi sfruttando l'effetto suolo e cercare solo di fare velocità e quindi portanza piuttosto che quota?
4) mentre il velivolo tenta apparentemente un disperato fuel dumping per la stessa ragione non conveniva tenersi più bassi possibile? (peraltro già bassi lo sono)

[Lampo 13]

Chiarissima. Domande.
1) Dal cockpit c'era nettamente la possibilità di percepire che una superficie mobile era stata praticamente divelta? Esistono spie specifiche relative al dispiegamento del singolo flap?
2) il brevissimo lampo che si intravede chiaramente in un filmato circa all'altezza del passaggio sulla seconda recinzione potrebbe essere associato a quell'impatto invece che a un oggetto ingerito dal motore di quel lato?
3) in condizioni tanto critiche se i motori ancora vanno, poteva essere conveniente cercare di mantenersi molto bassi sfruttando l'effetto suolo e cercare solo di fare velocità e quindi portanza piuttosto che quota?
4) mentre il velivolo tenta apparentemente un disperato fuel dumping per la stessa ragione non conveniva tenersi più bassi possibile? (peraltro già bassi lo sono)

Difficilissimo rispondere a tali domande senza avere i dati di FDR e CVR.
1) Il flap era esteso al momento del decollo, se la rottura della superficie non ha variato la posizione dell'attuatore in cabina non avevano indicazioni sullo stato dello stesso. Comunque dopo un impatto del genere si presuppone di avere dei danni severi e si adottano velocità di atterraggio incrementate senza muovere nulla della configurazione.
2) La rottura di una superficie di alluminio non credo possa produrre lampi, l'ingestione nel motore di qualunque cosa invece si.
3) Allontanarsi dal suolo e portarsi ad una quota sopra la minima è cosa buona e giusta, poi bisogna vedere cosa ti permette di fare l'aereo in quelle condizioni.
4) Questa non l'ho capita.

[Valerio Ricciardi]

Intendo dire cercar di sfruttare quanto possibile l'effetto suolo per sfruttare al massimo la velocità che riescono ad esprimere i motori: tanto in quelle condizioni di sovraccarico, con anche un solo motore che non spinge decentemente quota non ne fai comunque.

Sperando che ciò basti nel mentre che pian piano ti alleggerisci col fuel dump.

[sigmet]

Chiarissima. Domande.
1) Dal cockpit c'era nettamente la possibilità di percepire che una superficie mobile era stata praticamente divelta? Esistono spie specifiche relative al dispiegamento del singolo flap?
2) il brevissimo lampo che si intravede chiaramente in un filmato circa all'altezza del passaggio sulla seconda recinzione potrebbe essere associato a quell'impatto invece che a un oggetto ingerito dal motore di quel lato?
3) in condizioni tanto critiche se i motori ancora vanno, poteva essere conveniente cercare di mantenersi molto bassi sfruttando l'effetto suolo e cercare solo di fare velocità e quindi portanza piuttosto che quota?
4) mentre il velivolo tenta apparentemente un disperato fuel dumping per la stessa ragione non conveniva tenersi più bassi possibile? (peraltro già bassi lo sono)

- [ ] In quelle condizioni senza quella sberla di flap avranno avuto di certo uno sbilanciamento notevole tanto’ vero che se vedi l’aereo ha subito un bank verso destra. Il sensore dei flap se non ricordo male dava l’avviso di asimmetry per 1.5° di differenza. E’ ben difficile che non avessero l’avviso anche perché’ il T/V sul suo pannello ha un quadretto con la spia per ogni singola sezione di flaps e SLAT.Inoltre anche il carrello che si trova in linea con l’inboard flap sembra che non ci sia più’ (come anche afferma un testimone) e quindi si presuppone una copiosa perdita idraulica.
- [ ] Le fence di recinzione dal filmato sembrano piuttosto basse ed escluderei l’ingestione data la posizione dei motori e l’angolo di assetto.. Sembra più’ uno stallo dovuto magari all’overboost nel disperato tentativo di involo. Potrebbe anche essere dovuto alla posizione della presa d’aria del 2 che in quegli assetti andava spesso in ombra. Ma e’ una mia ipotesi.
- [ ] Aumentare la velocita’ in quelle condizioni vuol dire aumentare lo sbilanciamento. Quelle che puo’ sembrare una manovra di rientro non vorrei che sia solo il risultato dell’impossibilita’ di tenerlo in volo livellato.

Per stare in effetto suolo doveva rimanere così’ basso che avrebbe preso sicuramete un ostacolo da qualche parte.

[Icy24]

Il 727 ha la possibilità di fare Fuel Dump?

[Lampo 13]

Intendo dire cercar di sfruttare quanto possibile l'effetto suolo per sfruttare al massimo la velocità che riescono ad esprimere i motori: tanto in quelle condizioni di sovraccarico, con anche un solo motore che non spinge decentemente quota non ne fai comunque.

Sperando che ciò basti nel mentre che pian piano ti alleggerisci col fuel dump.

Qui c'è un errore di base.
Con un motore piantato DEVI poter raggiungere la MEA senza interferire con l'inviluppo degli ostacoli sulla traiettoria della procedura di OEO. Altrimenti non puoi decollare.

[JT8D]

- [ ] In quelle condizioni senza quella sberla di flap avranno avuto di certo uno sbilanciamento notevole tanto’ vero che se vedi l’aereo ha subito un bank verso destra. Il sensore dei flap se non ricordo male dava l’avviso di asimmetry per 1.5° di differenza. E’ ben difficile che non avessero l’avviso anche perché’ il T/V sul suo pannello ha un quadretto con la spia per ogni singola sezione di flaps e SLAT.Inoltre anche il carrello che si trova in linea con l’inboard flap sembra che non ci sia più’ (come anche afferma un testimone) e quindi si presuppone una copiosa perdita idraulica.
- [ ] Le fence di recinzione dal filmato sembrano piuttosto basse ed escluderei l’ingestione data la posizione dei motori e l’angolo di assetto.. Sembra più’ uno stallo dovuto magari all’overboost nel disperato tentativo di involo. Potrebbe anche essere dovuto alla posizione della presa d’aria del 2 che in quegli assetti andava spesso in ombra. Ma e’ una mia ipotesi.
- [ ] Aumentare la velocita’ in quelle condizioni vuol dire aumentare lo sbilanciamento. Quelle che puo’ sembrare una manovra di rientro non vorrei che sia solo il risultato dell’impossibilita’ di tenerlo in volo livellato.

Per stare in effetto suolo doveva rimanere così’ basso che avrebbe preso sicuramete un ostacolo da qualche parte.

La perdita idraulica è decisamente molto probabile, ed avrà avuto il suo peso durante l'evento, oltre alle altre cose. Riguardo il lampo dal motore destro, in effetti guardando bene il filmato sembra che il motore passi "sopra" la recinzione esterna, e il "botto" avviene un pò dopo. Non escludo completamente un ingestione di qualche detrito con danneggiamento del compressore e relativo stallo, ma potrebbero anche essere valide le ipotesi di sigmet.

Paolo

[JT8D]

"On Feb 19th 2017 Colombia's Grupo de Investigacion de Accidentes e Incidentes aereos (GRIAA) released their preliminary report in Spanish reporting that at the time of the departure the aerodrome was not controlled. Two aircraft departed the aerodrome prior to the Boeing 727 using runway 07 for departure.

According to flight data and cockpit voice recorder the crew remained unaware of the last Metar, which for 22:00Z read: "01008KT 9999 FEW020 SCT200 31/32 A///". The crew was backtracking the runway for departure from runway 25, completed their checklists prior to the 180 degrees turn, following the 180 degrees turn the aircraft came to a stop slightly off the runway heading (this was later corrected during the takeoff run). The crew determined their V1=Vr=127 KIAS, V2 was 141 KIAS, the EPR for takeoff was set to 2.12 (left and right engine, JT8D) and 2.11 (tail mounted engine).

According to video evidence available the aircraft impacted the airport perimeter fence (height of 2.5 meters above runway level), a military structure (small tower serving as shelter, height of 3 meters) and a tree (height 7 meters) at the military unit just past the runway end. The impact caused the right hand main gear, the right hand main gear doors and the right hand inboard trailing flaps to separate (the components were distributed in a range of about 410 meters around), a fire started in the #3 (right hand) engine. According to the CVR the crew saw a power loss from the #3 engine as well as the loss of hydraulic fluid following the impact, the crew initiated a fuel dump. The aircraft climbed out reaching a maximum altitude of 790 feet while gradually turning and rolling right reaching 60 degrees of bank angle, loss of speed and lift and impact with the ground about 4nm from the runway end at approximate coordinates N6.1873 W67.5678. A post impact fire erupted. One occupant survived, 5 were killed in the accident.

The captain (58, ATPL, 8,708 hours total, 6,822 hours on type) was assisted by a first officer (39, CPL, 3,285 hours total, 3,285 hours on type).

The GRIAA reported that the load manifest was not found within the wreckage of the aircraft nor was a copy found in the airport office. The investigation assumes that the aircraft departed with 9 pallets weighing a total of 19,820 lbs.

(http://avherald.com/h?article=4a25fb25&opt=0)

Preliminary Report originale:
http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-d ... %20PUB.pdf

Paolo

[sigmet]

Non ci eravamo andati tanto lontano Paolo...
La mia impressione e' che nel momento dell'impatto con quel manufatto non ci fosse più' nulla da fare. Senza un flaps , l'altro bloccato a 15 e senza un carrello sarebbbero andati fuori pista se fossero rientrati.Almeno un impianto idraulico era fuori uso avendo perso il liquido. Sarebbe interessante sapere se hanno effettuato il dumping da tutte e due i serbatoi o solo ,come penserei, dalla parte dell'ala integra.

[massimo67]

Dunque, il mio inglese zoppica un pò, compreso perfettamente tutto quanto accaduto dopo l'impatto con la recinzione e il manufatto, la perdita dei flap da un e tutto il seguito, un pò più di difficile comprensione il perchè dell'impatto ? Avevano raggiunto la V1 ? Pista troppo corta ? Carico troppo pesante o sbilanciato ? Perdita di potenza di uno o entrambi i motori ? Se era evidente dal report scusate non sono riuscito ad estrapolarlo !!

[sigmet]

Dunque, il mio inglese zoppica un pò, compreso perfettamente tutto quanto accaduto dopo l'impatto con la recinzione e il manufatto, la perdita dei flap da un e tutto il seguito, un pò più di difficile comprensione il perchè dell'impatto ? Avevano raggiunto la V1 ? Pista troppo corta ? Carico troppo pesante o sbilanciato ? Perdita di potenza di uno o entrambi i motori ? Se era evidente dal report scusate non sono riuscito ad estrapolarlo !!

Quale impatto? Di quello a fine pista non ne conosciamo ancora il motivo. Quello finale e' dovuto ad una perdita di controllo.

[massimo67]

Dunque, il mio inglese zoppica un pò, compreso perfettamente tutto quanto accaduto dopo l'impatto con la recinzione e il manufatto, la perdita dei flap da un e tutto il seguito, un pò più di difficile comprensione il perchè dell'impatto ? Avevano raggiunto la V1 ? Pista troppo corta ? Carico troppo pesante o sbilanciato ? Perdita di potenza di uno o entrambi i motori ? Se era evidente dal report scusate non sono riuscito ad estrapolarlo !!

Quale impatto? Di quello a fine pista non ne conosciamo ancora il motivo. Quello finale e' dovuto ad una perdita di controllo.

Intendevo appunto il primo, quello contro il fine pista, ma mi hai già dato la risposta: non se ne conosce, ancora, il motivo.
Grazie

[spiridione]

? Perdita di potenza di uno o entrambi i motori ?

Entrambi i motori??? Avrai voluto scrivere ambetre!!!!! Era un 727!!!

[Lampo 13]

? Perdita di potenza di uno o entrambi i motori ?

Entrambi i motori??? Avrai voluto scrivere ambetre!!!!! Era un 727!!!

Oppure "entrterni"?

[JT8D]

Rilasciato il Final Report:

"In Aug 2018 the GRIAA released their final report in Spanish concluding the probable causes of the crash were:

- Inadequate flight planning by both operator and crew by failing to perform dispatch procedures such as takeoff performance calculations and verification of limits imposed by the operational conditions of the aerodrome correctly.

- Wrong decision making by the crew by not considering a key aspect affecting the performance of the aircraft, the prevailing tail wind at the time of departure.

- Incorrect selection of takeoff speeds V1, Vr and V2 by the crew, which corresponded to an aircraft without flap modifications, which resulted in the crew initiating rotation 5 knots over required speed, which increased the takeoff roll distance.

- Erroneos rotation technique applied by the pilot flying, that delayed the rotation and further lenghtened the takeoff run.

- Loss of components (landing gear, trailing inboard flap) and damage to functional systems (loss of engine #3 engine, loss of hydraulic system) needed for aircraft control in flight.

- Loss of control in flight by lift asymmetry as well as the hydraulic system losing fluid and subsequently hydraulic power causing the control forces to exceed the capacity of the crew making it impossible to maintain adequate directional control and stability of the aircraft.

Contributing factors were:

- Breach of Aeronautical regulations by the operator by operating the 727-200 into an aerodrome not suitable for the operation of a 727-200, which in additional had not been authorized for the operation of such an aircraft type in the Operating Specifications of the company approved by the Aviation Authority.

- Lack of standardization and supervision by the operator which permitted a Boeing 727-200 with flaps modification to operate with a speed reference table corresponding to aircraft without such modification.

- Execution of the takeoff at a weight exceeding the maximum takeoff weight permitted by the conditions at Puerto Carreno Aerodrome as defined in the aircraft performance charts.

- Omission by the crew to activate the standby hydraulic system which might have provided emergency hydraulic pressure permitting to regain control in flight.

- Lack of supervision by the Civil Aviation Authority which permitted the operator to operate Boeing 727-200 for several years and permitted the operation of the 727-200 into Pueto Carreno although the aerodrome was not suitable and was not authorized for the aircraft type.

Prosegue poi il resto del riassunto su http://www.avherald.com/h?article=4a25fb25&opt=0

Paolo

[Gensi]

Contributing factors were:


- Lack of supervision by the Civil Aviation Authority which permitted the operator to operate Boeing 727-200 for several years and permitted the operation of the 727-200 into Pueto Carreno although the aerodrome was not suitable and was not authorized for the aircraft type.




...solo contributing?